Back on track – position sur le Green New Deal

Le potentiel de report depuis les transports routier et aérien vers le rail est vaste, ce qui peut réduire considérablement les émissions de CO2 issues des transports. Cependant, pour libérer ce potentiel, il est nécessaire de prendre un certain nombre de mesures au niveau européen, dont les plus urgentes sont exposées ci-dessous.

Obtenir des règles du jeu équitables pour le rail

Le rail est, de tous les modes de transport motorisés, le plus écologique. Mais comparativement et paradoxalement, il est injustement grevé par le régime fiscal et par les charges d’utilisation du réseau. 

Idéalement, tous les modes de transport devraient être taxés soit de manière égale soit en proportion des coûts externes qu’ils génèrent, selon le principe du “pollueur-payeur”, tel que décrit dès 1995 par la Commission européenne dans son livre vert “Vers  une tarification équitable et efficace dans les transports”, resté sans suite.

Nous proposons donc que l’UE et les États membres légifèrent :

  • pour que le niveau de taxes sur l’énergie utilisée par le rail ne soit pas plus élevé que celle du transport routier ou de l’aviation;
  • pour introduire une taxation du kérosène pour tous les vols intérieurs à l’UE, mais aussi à destination ou en provenance de l’UE;
  • pour une TVA à  0% sur les billets de train internationaux, afin d’assurer une concurrence plus équitable avec l’aviation transfrontalière;
  • pour la réinternalisation des coûts externes via la taxation de tous les modes de transport sans exception, rail, route ou aviation;

Afin :

  • que les usagers de la route contribuent financièrement au niveau d’usure réel de la route selon les principes de «l’utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur», d’une façon comparable aux modalités de tarification de l’accès au rail;
  • ou que les péages pour l’accès au réseau ferré soient supprimés et remplacés par un financement des infrastructures ferroviaires par la fiscalité générale, rapprochant le rail de l’actuelle situation de la route sur l’essentiel du réseau routier en Europe.

Simplifier la tarification et la billetterie dans l’espace ferroviaire unique européen

Aujourd’hui, de nombreux systèmes de réservation différents sont utilisés par les opérateurs ferroviaires. Il n’y a pas de normes communes concernant les formats de données ou les connexions entre ces systèmes, ce qui signifie que pouvoir vendre les billets de tous les opérateurs relève d’un défi technique majeur. 

Chaque opérateur est en outre libre de ses décisions commerciales sur l’opportunité de coopérer avec des tiers revendeurs de billets. De ce fait, aucun revendeur n’a aujourd’hui accès à l’ensemble des meilleures offres de tous les opérateurs ferroviaires dans l’UE. 

Compte tenu de la libéralisation croissante du marché des services ferroviaires de voyageurs, cette situation doit être remédiée d’urgence pour le bien des passagers. Les systèmes ferroviaires doivent continuer à fonctionner comme un réseau unique du point de vue des passagers – comme ils l’ont fait depuis des décennies – c’est-à-dire par des billets uniques pour tous les trajets transfrontaliers ou qui impliquent plus d’un opérateur.

Nous proposons que l’UE et les États membres légifèrent:

  • pour imposer l’interopérabilité complète des systèmes de réservation des opérateurs ferroviaires, de sorte que tous les revendeurs puissent accéder à tous les systèmes de billetterie et de réservation des opérateurs;
  • pour garantir un accès non discriminatoire à toute la gamme de tarifs et de produits de tous les opérateurs ferroviaires au sein de l’UE, sans majoration de prix et via tous les canaux de vente;
  • pour forcer les opérateurs ferroviaires à proposer des billets combinés pour des trajets impliquant des trains d’opérateurs différents ;
  • pour garantir l’interopérabilité des “e-billets”, de sorte qu’ils soient acceptés par tous les opérateurs, comme c’est le cas pour le billet papier classique acheté au guichet;
  • pour modifier le droit européen des passagers ferroviaires afin de refléter la réalité actuelle de trajets effectués avec plusieurs billets au lieu d’un seul billet : en cas de retard du premier train pour une cause non maîtrisée par le voyageur, les passagers doivent être en droit de prendre le premier train suivant en correspondance disponible vers leur destination sans frais supplémentaire, quel que soit l’opérateur, et ce tant que la billetterie interopérable et ouverte n’est pas généralisée 

Comme cela a été le cas dans le passé, nous demandons qu’il soit toujours possible de réserver l’ensemble des trains en Europe par l’achat :

  • d’une part de n’importe quel billet régulier pour l’itinéraire sélectionné (tarifs standard ou tarifs réduits);
  • et d’autre part par l’achat d’une réservation séparée (pour un siège, une couchette ou une voiture-lit).

Les trains à «prix global», pour lesquels des billets à «prix global» (également appelés «billets intégrés») sont vendus, peuvent toujours rester autorisés, mais uniquement en plus des billets standard.

Une pluralité de canaux de vente est souhaitable. Mais les canaux de vente qui sont issus des acteurs publics historiques dans chaque État membre pourraient être transférés à une entité publique indépendante, chargée de vendre les billets de tous les opérateurs. Une telle entité pourrait également gérer la fourniture d’informations et la vente de billets dans les gares afin d’offrir aux passagers de façon impartiale des services de haute qualité. La coopération entre ces sociétés pourrait être coordonnée au niveau international par une Union ferroviaire européenne, comme décrit ci-dessous.

Stimuler les services ferroviaires internationaux

Les gouvernements des Etats-membres et les opérateurs ferroviaires nationaux ont tous deux tendance à se concentrer sur leurs marchés intérieurs de transport de passagers, ce qui signifie que les services transfrontaliers sont souvent négligés et que le réseau ferroviaire international actuel est de qualité inégale. Les trains de nuit sont un élément essentiel du réseau européen de trains de voyageurs, remplissant un rôle majeur sur des distances de plus de 500 km ou lorsque les temps de trajet dépassent quatre heures.

Nous proposons que l’UE :

  • soutienne des trains de voyageurs interrégionaux et longue distance nouveaux ou améliorés de jour et de nuit qui ne sont actuellement pas commercialement viables en fournissant un financement de démarrage par le biais de programmes tels qu’InterReg ;
  • montre l’exemple en promouvant le rail international comme le mode de transport par défaut dans les politiques d’achat public et de déplacement du personnel de la Commission européenne.

Nous demandons aux États membres :

  • d’ajouter des services internationaux aux contrats et concessions de service public nationaux afin de proposer un niveau de service adéquat sur les itinéraires qui ne sont actuellement pas commercialement viables.

Back on Track soutient la création d’une Union ferroviaire européenne. Cette Union travaillerait avec les opérateurs ferroviaires nationaux pour élaborer une stratégie ferroviaire européenne : une vision partagée des itinéraires, des infrastructures et des investissements. Deuxièmement, une telle Union renforcerait la coopération entre les opérateurs ferroviaires sur les retards et l’échange d’informations. Elle pourrait en outre soutenir l’acquisition d’un pool européen de voitures de train de nuit, comme décrit ci-dessous.

Un nouveau matériel roulant

Il existe une pénurie chronique de matériel roulant moderne, en particulier de voitures-lits et de voitures-couchettes pour les trains de nuit, un constat partagé par les opérateurs ferroviaires en place comme par les nouveaux entrants. Cette situation représente un obstacle majeur à l’expansion des services de train de nuit.

Nous proposons que l’UE et les États membres:

  • imposent aux opérateurs ferroviaires publics qu’ils mettent à la disposition d’autres opérateurs ayant l’intention de fournir des services internationaux de trains leur matériel roulant RIC de jour et de nuit désaffecté, au moins à titre de mesure provisoire jusqu’à ce que le financement de nouvelles voitures soit rendu plus facile;
  • contribuent au financement de nouveaux matériels roulants, par exemple en offrant des garanties aux sociétés de crédit-bail ou à leurs financeurs ;
  • aident à la constitution d’un parc de véhicules européens de trains de nuit à louer aux opérateurs. La Banque européenne d’investissement pourrait se procurer ce matériel roulant dans le cadre du Green New Deal;
  • soutiennent financièrement l’achat de matériel roulant techniquement interopérable et utilisable n’importe où sur le réseau ferroviaire à écartement standard d’Europe continentale;
  • s’engagent à soutenir uniquement du matériel roulant entièrement accessible aux voyageurs à mobilité réduite et/ou avec équipements spécifiques;
  • veillent à supprimer les restrictions géographiques génératrices d’effets limitatifs sur le matériel roulant cofinancé par l’UE.

Avoir de grandes quantités de véhicules normalisés réduirait les prix unitaires pour tous les opérateurs potentiels.

Utiliser les infrastructures à coûts marginal pour les services internationaux

Actuellement, des frais d’utilisation des infrastructures sont dûs pour chaque mouvement de train sur les réseaux ferroviaires dans l’UE, à la différence du système «gratuit au point d’utilisation» qui prévaut pour le transport de voyageurs sur l’essentiel du réseau routier. 

Les frais d’accès au réseau peuvent faire la différence entre profit et perte pour les opérateurs ferroviaires à très faibles marges bénéficiaires, en particulier pour les opérateurs de trains de nuit. Les frais d’accès au réseau et d’utilisation des gares varient considérablement d’un État membre à l’autre, malgré l’article 31, paragraphe 3, de la directive CE 2012/34 / UE, qui stipule que les redevances sont «d’un niveau égal au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire».

Nous demandons que l’UE:

  • renforce cette directive de telle sorte que les «majorations» ne soient plus autorisées, au moins pour les services ferroviaires internationaux, et que les gestionnaires d’infrastructure ne puissent facturer que sur la base des coûts marginaux directs d’utilisation des voies et des gares;
  • intervienne, lorsque le régulateur national concerné ne le fait pas, en cas de comportement discriminatoire des gestionnaires d’infrastructure dans l’octroi et / ou la tarification de l’accès aux voies, aux gares, aux prestations en gare ou de maintenance.