Dansk rapport

Spørgeskemaundersøgelse vedrørende klimabestemt regulering af flyvning og udbygning af togdriften inden for EU.

Bemærk: Allersidst finder du en liste med henvisninger til de originale besvarelser fra politikerne.

Baggrund

Det klimaengagerede og flyvningskritiske netværk Stay Grounded, der arbejder på globalt plan, tæller 102 organisationer og grupper deriblandt Bevar Jordforbindelsen, NOAH og Rådet for Bæredygtig Trafik i Danmark. Stay Grounded gennemfører forud for Europa-Parlamentsvalget i maj en undersøgelse, der gerne skulle give et indtryk af, hvordan de politiske partier i en række EU-lande stiller sig til udbygningen af togforbindelserne på tværs af grænserne i Europa og begrænsning af flyvning.

Undersøgelsen gennemføres i samarbejde med Back on Track-netværket, der arbejder for bedre og hurtigere togforbindelser på tværs af grænserne i Europa som alternativ til den forsatte vækst i antallet af klimaskadelige flyvninger. Undersøgelsen er baseret på et sæt spørgsmål, som distribueres til politiske partier og opstillede kandidater i en række EU-lande. I Danmark er det Rådet for Bæredygtig Trafik, som har stået for undersøgelsen og fremsendelsen af spørgeskema til de kandidater, som EU-valgets partier har opstillet.

Spørgeskemaundersøgelsen havde til formål at belyse de opstillede kandidaters holdning til en række aktuelle spørgsmål, der adresserer flyvning, flyvningens klimaskadelige virkninger, flyafgifter, forbud mod kortdistanceflyvning, behovet for øget regulering af flyvning, liberaliseringen af det europæiske jernbanemarked, udviklingen af tognetværk på tværs af europæiske grænser og problemer med infrastrukturen for højhastighedstog i EU. Derfor bad vi de partier i Danmark, som har opstillet kandidater til Europa-Parlamentsvalget i maj, om at besvare i alt 9 nummererede spørgsmål, som også inkluderede fokuserede underspørgsmål, der kunne besvares ved at sætte kryds i afkrydsningsfelter.

Henvendelsen med spørgeskemaet blev tilsendt alle kandidater, som er opstillet af de partier, som deltager i EU-parlamentsvalget: Alternativet, Dansk Folkeparti, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti, Liberal Alliance, Radikale Venstre, Socialdemokratiet, Socialistisk Folkeparti og Venstre. Der blev modtaget i alt 23 udfyldte spørgeskemaer, som repræsenterer alle partier på nær Venstre og Dansk Folkeparti.

Resultater

  1. Da flyrejser er den mest klimaskadelige form for transport – både fordi klimabelastningen per personkilometer er meget høj, og fordi flyvning giver mulighed for at rejse meget langt på kort tid – hvilke initiativer og foranstaltninger vil du så foreslå for at få flere personer til at tage toget i stedet for at booke plads i flyvemaskinen på rejser inden for EU, som har en længde på op til 1.000 kilometer?

En af de opstillede kandidater artikulerer et liberalt synspunkt: ”Jeg mener ikke, vi på den måde skal begrænse folks personlige frihed i jagten på nogle billige klimapoint. Men højhastighedstog og nattog bør være en reel mulighed når man rejser ud i Europa, afgift på flybilletter og billigere togbilletter.”

Men da hovedparten af de indsendte besvarelser af spørgeskemaet kommer fra kandidater, som repræsenterer grønne og venstreorienterede partier, er der stor velvilje over for udbygning af jernbaneinfrastrukturen og for at skabe bedre togforbindelser på tværs af landegrænser og begrænsning af flyvning. Men tøven og skepsis forekommer dog også. End kandidat bemærker således: ”Jeg tror ikke på, at tog kan løse problemet. Det vil tage alt for lang tid at bygge de ekstra spor, der er nødvendige for, at vi kan etablere de højhastighedstog services, der er behov for. Klimaproblemerne vil blive forværrede og vokse i omfang, inden vi er klar med klimavenlige skinnebaserede løsningsmodeller.”

Men flere af de opstillede kandidater giver som nævnt klart udtryk for, at de vil arbejde for at udbygge togdriften og toginfrastrukturen i Europa, hvis de bliver valgt ind i EU-Parlamentet. En kandidat bemærker således: ”Min vigtigste mærkesag er at gøre toget til et reelt alternativ til fly på rejser i Europa. Dels skal vi skabe en fair konkurrence mellem fly og tog ved også at inkluderer flytransport i kvotesystemet (emission trading scheme) og lægge afgifter på flybrændstof.  Derudover skal vi investere massivt i højhastighedstog og skinner, så det bliver nemt, hurtigt og bekvemt at hoppe på toget mellem storbyerne i Europa. Som dansker bosat i Bruxelles ærgrer det mig gang på gang at det ikke alene er dyrere at tage toget hjem til Danmark, men at det også tager så lang tid og med så mange skift, at det reelt ikke er et alternativ.”

Mange betragter opgradering af togdriften og gennemførelse af tiltag, der regulerer flyvning og flyrejser, som en helt central del af den nødvendige grønne omstilling. I Danmark bør al togdrift gøres elektrisk og det nationale togselskab DSB bør samarbejde med andre togselskaber i Europa om at introducere hurtigtog mellem storbyer i Europa.

Mange giver udtryk for, at det skal være nemt og billigt at tage toget, og det fremføres, at det er for dyrt at tage toget. Prisniveauet for benyttelse af togforbindelser bør også være lavere end udgiften til flybilletter, så tog bliver mere konkurrencedygtige. Der er desuden for dårlig koordinering mellem togoperatørerne. Et tættere samarbejde mellem togselskaberne burde kunne resultere i tidsmæssige besparelser for passagererne, som rejser med tog. Jernbanenetværket bør således udbygges og opdateres, så det går hurtigt at komme fra en by til en anden. Det påpeges, at et af problemerne i dag er, at medlemslandene har mange forskellige signalsystemer, der ikke kan tale sammen. Det er noget af det, der allerede er gang i at gøre noget ved. Desværre går det ikke hurtigt nok. En kandidat understreger, at togdrift i Europa bør være på offentlige hænder.

En kandidat peger på, at der på EU-niveau bør udvikles en handlingsplan, der har til formål at forbedre tognettet og fremme den grænseoverskridende togtrafik mellem de store byer i Europa. Derudover skal det gøres tydeligt for folk, hvor meget deres individuelle rejse belaster klimaet. Dette skal fremgå ved bookningen af billetter til tog og fly.

Det skal kort sagt være billigere, nemmere og hurtigere at bruge toget. Også konkret og helt lavpraktisk: ”Nem adgang til at få oplyst rejsetider og billetpriser via en hjemmeside og app, som forbrugeren kan bruge i sin rejseplanlægning. Og der må også stilles krav til indretningen: ”Tog til længere rejser må meget gerne indrettes lækkert med gode stole, hvilepladser, arbejdspladser, små samtale/møderum mv. Attraktive toiletforhold og mulighed for bad samt køb af god mad skal være en selvfølge.” Det kræver imidlertid offentlige investeringer i udbygningen af tognetværket, men der skal også skaffes penge til at sætte priserne ned. Dette kan fint suppleres med f.eks. afgifter på flyrejser eller flybrændstof. Det bemærkes dog, at brændstof til fly i dag er fritaget for afgifter på grund af EU-regler. Disse bremsende bestemmelser skal derfor fjernes, og medlemslandene skal have også have lov til at indføre afgifter på flybrændstof.

Mange kandidater går således ind for indførelse af afgifter på flybrændstof. Og det er efter enkelte kandidaters opfattelse nødvendigt, at det bliver væsentligt dyrere at flyve. Både fordi flyvningen, som konkurrencesituationen er nu, repræsenterer er et ræs mod bunden, og fordi arbejdsvilkårene for de ansatte i flybranchen gennemgående er håbløse. Men når flyvning bør gøres dyrere, så er det selvfølgelig i mindst lige så høj grad, fordi flyvning belaster klimaet i så voldsom grad.

En kandidat gør opmærksom på, at flysektoren er en del af det kvotesystem for CO2 kvoter, der findes i EU i dag. Desværre virker systemet ikke, fordi er er for mange kvoter, så flyselskaberne behøver ikke gøre noget for at udvikle mere bæredygtige fly. Det skal der lave om på. Kvotesystemet skal ændres, så der bliver færre kvoter, og således at det bliver dyrere for flyselskaberne at forurene med CO2. På denne måde kan man stimulere massive investeringer for at gøre flysektoren mere bæredygtig.

Nogle få kandidater fremfører synspunkter rodfæstet i EU-kritik og giver udtryk for, at EU har gjort det dyrere og mere besværligt at rejse med tog mellem landene i Europa. En kandidat bemærker, at det er et stort problem, at det indre marked sætter begrænsninger for Danmarks muligheder for at gå foran med nationale regler, der kan være til gavn for miljøet. ”Jeg vil derfor aktivt arbejde for, at Danmark kan gå foran på miljøområdet. Det gælder også inden for trafikområdet, og jeg støtter, at vi samarbejder med andre lande om en bæredygtig trafik.”

En af dem, der har udfyldt vores spørgeskema, ser længere frem og mener, at en udbygget europæisk togdrift må have konsekvenser for omfanget af flyvning: Så snart togrejser er et attraktivt alternativ til fly, skal indenrigsflyvning begrænses og gerne afskaffes.

Hvilken rolle forestiller du dig at nattog bør spille i denne sammenhæng?

I en liberal kommentar konstateres det: ”Nattog er sikkert et udmærket alternativ til fly, og hvis folk gerne vil benytte sig af det er det da fint. Hvis der er et marked for det, så er der givetvis også en virksomhed, der gerne vil udbyde en sådan service.”

En enkelt kommentar videregiver skepsis over for togrejser men holder samtidig en dør åben for relanceret nattogsdrift: ”Jeg rejser fx sjældent med tog i Europa, fordi det tager alt for lang tid og er enormt dyrt, foruden at det er meget ufleksibelt. Nattog til rimelige priser kunne være en glimrende løsning, når det fx handler om at rejse med familien på ferie, eller hvis jeg skulle på forretningsrejse langt væk.”

Men mange kommentarer hilser nattog som rejseform velkommen. Og der vises stor interesse for udvidet nattogsdrift på europæisk plan. Nattog bør spille en større rolle end i dag. Nattog er helt afgørende for fremtidens transport. Det ville være ønskeligt at få udbygget nattogsnettet til at omfattet i det mindste de storbyer i EU, som mange i dag rejser til ved hjælp af fly: eksempelvis Stockholm, Berlin, Prag, Paris, Bruxelles og Rom.

Forbedringer på nattogsområdet bør sammenkædes med opgradering af togdrift og jernbaneinfrastruktur: ”Som en led i investeringerne i højhastighedstog og skinner ser jeg det som naturligt at vi igen får flere nattog i Europa,” bemærker en af kandidaterne.

Et kandidat understreger, at toget skal kunne bruges hele vejen. Tognettet skal være både lokalt og regionalt og rejseoplevelsen skal både kunne give rejsestemning og arbejdsro.

Man skal anskue det offentlige transportsystem som et større europæisk offentlig system, og midlerne til udbygningen kan bl.a. komme fra en europæisk flyafgift.

Det bemærkes, at alle de nedlagte nattogsforbindelser skal genoprettes. Og der henvises til, at østrigske OBB har genoprettet en del af de ruter, som tyske DB har nedlagt. Der bør, hedder det i en kommentar, aftales en jernbanekonvention indenfor FNs ECE eller Europarådet, som sikrer samarbejde mellem landene og de nationale jernbaneselskaber og omfattende både nattog og dagtog.

En kandidat går ind for, at passagererne skal sikres en ordentlig godtgørelse, hvis de bliver forsinket på deres rejse gennem EU. Forsinkelser på en sammenhængende rejse skal udløse samme godtgørelse som hvis flypassagerer bliver forsinkede. Dvs. mad og drikke ved kortere forsinkelser eller overnatninger og erstatningsrejser ved længere forsinkelser.

Repræsentanter for to venstrefløjspartier slår til lyd for oprettelsen af en europæisk togfond, som skal støtte hurtigere, billigere og hyppigere tog mellem de europæiske storbyer. En af kandidaterne fremhæver, at nattogsudbygningen forudsætter oprettelsen af en europæisk togfond, som kan sikre effektive, billige og behagelige tog på tværs af Europa. En anden venstrefløjskandidat bemærker: ”En vigtig del af dette er også at fremme nattogene så man kan stige ind i Danmark og vågne ude i Europa.”

Et par af kandidaterne er meget entusiastiske og understreger, at nattogene har et kæmpe potentiale, specielt over lange distancer, og de vil arbejde vedholdende for, at dette potentiale styrkes og udmøntes i praksis i de kommende år. Der skal derfor gennemføres flere investeringer i gode nattogsforbindelser via EU’s budget.

  1. Hvad vil du gøre for at sikre, at spillebanen for de forskellige former for langdistance-rejser i Europa indrettes, så den kommer til at byde på mere lige vilkår?

En liberal stemme bemærker: ”Det er klart at der skal være lige og fair konkurrence – også på transportmarkedet. Jeg synes dog det er vanskeligt at sammenligne f.eks. flyrejser med togrejser, da de kan noget meget forskelligt. Tog kan være rigtigt fint på kortere distancer, men det kan også være meget langsommeligt på de længere rejser.”

En euroskeptisk stemme bemærker: ”Det vil være oplagt at gøre dette til et spørgsmål, der hører under Europarådet og ikke EU. Og der bør arbejdes for, at vi styrker et togsamarbejde for hele Europa. Flyvningen som klima- og miljøsynder slipper alt for billigt og burde belastes med afgifter svarende til den skade, flyene forårsager, f.eks. udledning af CO2 m.m. Man kunne billiggøre nationale og internationale togbilletter via offentlige subsidier.”

Et par EU-kritiske stemmer ønsker et opgør med EU’s 4. jernbanedirektiv. En af disse stemmer udtaler: ”Jeg mener ikke nødvendigvis, at der skal være lige vilkår mellem f.eks. fly og tog. Tværtimod ønsker jeg at stille togrejserne væsentligt bedre. Dette kræver en særlig økonomisk bevågenhed, men også at vi ruller privatiseringer tilbage f.eks. ved at annullere EU’s 4. jernbanepakke.”

Kandidaternes kommentarerne med fokus på, hvordan man kan indrette en fremtidig spillebane med mere lige vilkår for aktører og transportformer, indeholder en række idéer og forslag, som er oplistet i det følgende:

Fastlægge fælles rammer for kollektiv grænseoverskridende transport.

Afgifts- og skattefritagelser for de mindst forurenende trafikformer. Eller endnu bedre: nogle skattefritagelser i forbindelse med investeringer i klimavenlige omlægninger.

Al støtte til fossile brændsler skal desuden udfases, så vi gør bæredygtig transport billigere relativt i sammenligning med den forurenende transport. Subsidier til fossile brændsler bør være ulovligt i EU.

Der er brug for økonomisk støtte til togene, så de europæiske transportvirksomheder har økonomisk mulighed for at operere tog på tværs af Europa. Samtidig skal der investeres i jernbanerne, så togene kan køre hurtigt gennem Europa. Denne støtte kan både komme fra EU eller fra de nationale lande. Samtidig skal man sikre, at transportindustrien arbejder på lige vilkår, så f.eks. flyindustrien også betaler afgifter, moms mm.

Internationale afgifter på flybrændstof (gerne på FN-plan). Man bør vende tilbage til de nationale tildelinger af flyruter i stedet for opretholdelsen af det indre flyvningsmarked (open skies).

Flytransport skal være en del af CO2 kvotesystemet (emission trading system).

Flybrændstof skal beskattes på lige fod med brændstof til andre typer transport. Dette vil sikre fair konkurrence mellem de forskellige transportformer.

Oprettelse af en Europæisk togfond, der skal sikre muligheden for at toget bliver det oplagte førstevalg ved rejser i Europa. Togfonden skal have til opgave at sikre, at alle lande tager ansvar og at der sikres lige vilkår for arbejdet med udviklingen og driften af landdistancetog.

Tabel 1

Kunne du ligefrem forestille dig, at du og dit parti
vil øge støtten til mere klimavenlige former for transport?  
Ja 22
Nej 2

Man noterer sig, at et stort flertal af de kandidater, der har bidraget til nærværende undersøgelse, giver udtryk for, at de og deres parti er indstillet på at øge støtten til mere klimavenlige transportformer. I det følgende oplistes et antal centrale idéer og forslag ekstraheret fra kandidaternes svar:

Hvis ja, hvordan skulle man så gribe det an?

Der skal dels lægges afgifter på flyrejser og dels investeres i tog og busser.

Klimaafgift på flyrejser efter svensk forbillede.

Turde sætte grønne mål for en fælles fremtid.

Flyskat skal give penge til grøn omstilling, og skattens provenu skal bruges på udbygning af elektrificerede højhastigheds jernbaner, således at togtrafik kan konkurrere med flytrafik.

Der skal inden for EU’s rammer kunne ydes støtte til udbygning af jernbaneinfrastruktur og udvikling af klimavenlige former for kollektiv transport. EU skal medfinansiere udbygningen af tognettet og en sænkning af prisen på togbilletter. Det vil betyde, at togene kan køre hurtigere og leve op til kundernes behov.

Jeg vil gerne bruge flere af EU’s midler til massive investeringer i højhastighedstog og skinnenet og fx øremærke flere midler under Connecting Europe Facility specielt til dette.

Men statsstøtte til jernbanerne og de nationale jernbaneselskaber skal simpelt hen være tilladt i stedet for at være underlagt EU’s konkurrencelovgivning og liberaliseringer.

Vi skal først og fremmest formulere nogle klare krav til de transportformer, der udleder mest CO2: De skal nedbringe denne udledning markant. Jeg tror på, at krav eller kvoter virker bedre end afgifter. I forhold til lufttrafikken tror jeg, vi kommer længst med at sætte en klar grænse for, hvor meget udledning vi vil tillade, således at innovation tvinges igennem. Det vil være hurtigere end at bygge højhastighedsbaner på tværs af Europa.

Skattefritagelser i forbindelse med klimavenlige omlægninger.

Afgiftslettelser på klimavenlig transport modsvaret af en mindre afgiftsstigning på de mindre klimavenlige transportformer i de geografiske områder, hvor der er reelle transportmæssige alternativer som fx i de store byer.

Fremtidige investeringer i infrastruktur skal ubetinget tilgodese klima og miljø. Udbygning af vejnet skal primært tilgodese tyndere befolkede områder, hvorfra folk skal transportere sig til større stationer for videre transport.

Udfasning af enhver støtte til fossile brændsler men støtte til klimavenlig offentlig transport og fastsættelse af højere mål for elektrificeringen af transportsektoren.

Benzin og diesel skal udfases til biler ved at forhøje afgifterne, og der skal gives subsidier til at stimulere salget af elbiler for at fremme en hurtig overgang til elbiler.

Indførelse af et stop for import af benzin- og dieselbiler.

Fly skal gradvist omstilles til at bruge elektricitet som drivmiddel. 

Støtten til mere klimavenlige former for transport skal øges, og vi begynder i det hjemlige, hvor tanken er at transportbrugere skal nudges til at vælge de klimavenlige transportformer, således at der kan skabes en reel konkurrence om udviklingen af de europæiske samfunds grønne infrastruktur.

Oprettelse af en europæisk togfond og indførelse af progressive flyafgifter i Danmark. Dette skal selvfølgelig gerne ske i hele Europa i takt med, at der opstår politiske situationer, der gør muligt at skabe få flertal for sådanne løsningsmodeller.

  • Hvordan bedømmer du resultaterne af den hidtil eksisterende EU-politik for liberalisering af jernbanemarkedet? Har liberaliseringen været et middel til at sikre gode nationale og grænseoverskridende togforbindelser?

Et par af de kandidater, som har returneret udfyldte spørgeskemaer, artikulerer en positiv holdning til den eksisterende EU-politik for liberalisering af jernbanemarkedet. Den ene kandidat udtaler: ”Generelt er øget konkurrence en god ting – også på jernbanen, da det sikrer passagererne billigere billetter og bedre service også på tværs af Europa.” Den anden kandidat udtaler: ”Jeg er fortaler for liberaliseringerne, men jeg anerkender også, at vi ikke er i mål endnu med hensyn til at sikre gode togforbindelser især på tværs af grænserne.”

Men det er påfaldende, at det store flertal af kandidater, som medvirker i undersøgelsen, gennemgående ser ret negativt på de hidtidige resultater af EU’s bestræbelser på at liberalisere jernbanemarkedet. Flere svarer direkte nej på spørgsmålet: Har liberaliseringen været et middel til at sikre gode nationale og grænseoverskridende togforbindelser?

En kandidat udtaler: ”Særligt ved grænserne synes togdriften umulig. Mærkeligt, at det indre marked har kunnet udveksle varer og information men ikke mennesker. En togrejse skal naturligvis være lige så nem at booke som en flyrejse. De enkelte operatører er nødt til at se den fælles interesse i at løfte branchens image ved at understøtte et fælles bookingsystem med ”start og slut destinations”-billetter. Det kunne EU også standardisere.”

Enkelte kandidater med udpræget EU-kritisk ståsted lægger afstand til EU’s jernbanedirektiver. En kandidat observere, at EU’s indblanding på dette område er til skade for både de ansatte og for den service borgerne får. Kandidaten tilføjer: ”Jeg er stærk modstander af EU’s jernbanepakker og mener, at Danmark selv skal bestemme over togdriften i vores land. Vi skal selvfølgelig samarbejde med andre landes togselskaber, men det, som vi oplever nu kan ende med at ødelægge togdriften for områder, hvor der bor få mennesker, og det kan føre til løndumping og til, at sikkerheden inden for togdriften svækkes.”

En anden kritiker anfører: ”Opsplitningen mellem forskellige udbydere og opsplitning mellem skinner og tog har været meget skadelig. Jernbanen kan betragtes som et naturligt nationalt monopol; derfor skal der ikke være konkurrerende selskaber, men nationale og/lokale offentlige og demokratiske selskaber, der samarbejder og lærer af hinanden. Som situationen er nu, taber togselskaberne en masse penge på at prøve at udkonkurrere hinanden eller underbyde hinanden i EU-udbud. Det kunne man allerede se i UK, der liberaliserede jernbanedriften før EU. Nu vil det ledende oppositionsparti i UK Labour renationalisere jernbanen, når landet forlader EU og Brexit er gennemført.”

Og der er flere kritiske observationer:

EU’s liberalisering af jernbanenettet har været katastrofalt for koordineringen af de grænseoverskridende forbindelser. Der er skabt et fragmenteret jernbanenet med mange operatører, som gør det svært at skabe den nødvendige sammenhæng mellem de europæiske storbyer. Vi har brug for et stærkt fælles togselskab for at sikre en bedre og sammenhængende planlægning, som kan tage konkurrencen op med flyene når der rejses i Europa. I stedet for liberaliseringer skal vi have investeringer. Derfor foreslår mit parti en europæisk togfond.

Liberaliseringen er et ødelæggende middel, som i for høj grad fokuserer på, at togdriften skal give økonomisk gevinst til virksomhederne fremfor først og fremmest at være et samfundsmæssigt aktiv, der sikrer borgerne basale transportmuligheder. Derfor bør landene skal have lov til at rulle liberaliseringen tilbage igen.

Massive besparelser og udliciteringer af jernbanerne har betydet dårligere kvalitet, højere priser og afskaffelse af bl.a. nattog. Jernbanen er en for vigtig del af infrastrukturen til, at vi kan overlade den til markedskræfterne.

Liberaliseringen har sjældent betydet, at der er kommet flere grænseoverskridende togforbindelser. Det er vigtigt, at togdriften bliver en national eller europæisk investering og satsning, og således at jernbaneinfrastrukturen ligesom anden kritisk infrastruktur er på offentlige hænder, og således at der bliver mulighed for også at betjene togstrækninger, der ikke umiddelbart er økonomisk profitable.

Togdriften i Europa skal være til størst mulig gavn for borgerne, der anvender togene, og formålet skal ikke være at sikre størst mulig gevinst for virksomhederne, der driver jernbanerne. Derfor bør landene have lov til at rulle liberaliseringen tilbage og i stedet samarbejde med hinanden om at tilbyde befolkningerne en god og billig togdrift.

Den nuværende politik med sigte på markedsgørelse af togdriften har ikke været nogen succes. Tværtimod har konkurrencen på togområdet haft den negative effekt, at nattog er blevet indstillet og nattogsruter lukket, og dette udkomme har betydet, at togselskaberne er tilbageholdende med at åbne nye ruter.

Liberaliseringen ikke har været til gavn, når det kommer til at sikre bedre kollektive trafikløsninger, eksempelvis tog, og især højhastighedstog, der tidsmæssigt kan konkurrere med fly.

Nej, liberaliseringen har endnu ikke resulteret i, at det bliver nemmere, hurtigere og billigere at bevæge sig rundt i Europa i tog, og det har heller ikke betydet, at priserne falder.  

Tabel 2

Vil du arbejde for at fremme politikker, som sikrer
bedre nationale og grænseoverskridende togforbindelser
inklusive færgeforbindelser uden motorkøretøjer?  
Ja 24
Nej 1

Alle på nær en enkelt deltager i undersøgelsen svarer ja på spørgsmålet om man vil arbejde for at fremme politikker, som sikrer bedre nationale og grænseoverskridende togforbindelser inklusive færgeforbindelser uden motorkøretøjer. En enkelt bidragyder markerer dog, at vedkommende ikke vil arbejde for færgeruter, hvor der ikke er en bæredygtig økonomi. En anden bidragyder præciserer, at det skal fortsat være muligt at overføre motorkøretøjer (bro, tunnel, færge).

Tabel 3

Eller vil du arbejde for at gennemføre alternative
løsninger, altså satse på andre transportløsninger
end jernbaner og togdrift?  
Ja 13
Nej 6

13 kandidater svarer ja, når de skal forholde sig til spørgsmålet: Vil du arbejde for at gennemføre alternative løsninger, altså satse på andre transportløsninger end jernbaner og togdrift?

Hvis ja, beskriv gerne de alternative løsninger, du forestiller dig.

En liberal kandidat bemærker: ”Det ene udelukker ikke det andet, men vi skal huske på, at langt størstedelen af persontransporten foregår i personbiler. De mange mennesker som er afhængige af deres bil kan vi ikke negligere.”

Nedenfor er oplistet en række centrale udsagn, som beskriver alternative transportløsninger:

Vi skal tvinge brugen af mere CO2 neutrale løsninger igennem, så lufthavnstrafikken også bliver en acceptabel transportform.

På de korte distancer skal vi øge muligheden for at køre i f.eks. brint- og elbiler, hvilket kræver etablering af ladestationer til el-biler i hele Europa.

Der er alt for mange biler på vejene, der skal være en skattelettelser for delebiler eller samtransport, og bilparken skal gøres grøn.

Nogle steder skal der være færger og gerne kombineret med tog, og andre steder kan busdrift eller letbaner være en mulighed. Men det er ønskeligt, at tognettet udvides. Jeg ser også gerne, at der genetableres en færgeforbindelse til Grønland.

Andre løsninger for bæredygtig transport kan være kombinationsløsninger, hvor man opfordrer individer til at benytte bæredygtig transport til kortere ture/turen til togstationen, og togtransport til længere ture. Biltransporten skal også nytænkes så vi satser mere på el- og brintbiler. Der findes også gode løsninger til bus- og cykeltransporten. Klimavenligtransport kræver løsninger på mange niveauer. Men der er ikke tvivl om, at tog spiller en central rolle, da det hovedsageligt er tog, der kan erstatte meget flytransport.

Togdrift kan kun leve op til brugernes forventningerne til service ved også at knytte an til andre transportformer, som også gerne skulle være klimavenlige: el-cykler, offentligt tilgængelige el-biler og -busser. Elektrificering af pendlernetværket med rigelig kapacitet tror jeg kommer først. Netop derfor skal vi arbejde på de svære grænseoverskridende løsninger.

Det er helt afgørende, at jernbanetrafikken kommer til at spille en større rolle i persontransporten i Europa i fremtiden. Der er et kæmpe potentiale i nye eldrevne tog, der kører på vind- og sol.

Opmærksomheden bør også koncentreres om muligheden for at afsætte midler til forskning i andre former for bæredygtige transportmidler.

Transportminimerende tiltag skal have høj prioritet fx videokonferencer i stedet for forretningsrejser og lignende.

  • Der er fremlagt idéer og forslag til et sammenhængende togsystem omfattende såvel dag- som nattog på tværs af landegrænserne i Europa (et foreslået koncept er fx ”LunaLiner”, som er betegnelsen for et fremtidigt finmasket komfortabelt og klimavenligt nattogssystem, udviklet af jernbanefaglige eksperter, som dækker centrale dele af Europa). Man vil hermed få et alternativ til kort- og mellemdistanceflyvninger. Hvordan forholder du dig til disse planer, og hvis du støtter dem, hvad vil du så gøre for at realisere planer med dette indhold?

Gennemgående er de kandidater, der har medvirket i undersøgelsen, sympatisk indstillet over LunaLiner konceptet. Mange af dem indrømmer dog i samme åndedrag, at de ikke kender eller kun ved meget lidt om dette forslag til et tværnationalt togsystem i Europa. Men der er mange positive tilkendegivelser. Nedenfor gengives et udpluk af kommentarer:

Som politikere skal vi udstikke rammerne for f.eks. togdrift, og så må vi lade det være op til folk, som har meget bedre forstand på det, om at vælge de rigtige løsninger. I dette tilfælde vil det være operatørerne.

Det gælder bare om at komme i gang, og jeg glæder mig som muligt parlamentsmedlem til at deltage i den grønne gruppes arbejde i Parlamentet for etableringen af et togsystem efter det beskrevne mønster.

Ja, det er den eneste rigtige vej. Det skal vi støtte gennem EU drøftelser og fastlæggelse af planer for gennemførelse af et sådant sammenhængende netværk som en del af klimaplanerne.

Jeg har ikke forholdt mig til planerne i detaljer, men overordnet støtter jeg meget ideen om at udvikle sammenhængene alternativer, og jeg vil også støtte dem i EU-parlamentet på alle de måder vi kan.

Jeg har endnu ikke set de konkrete planer, men vil meget gerne være med til at implementere et hurtig, effektivt og sammenhængende togsystem på tværs af Europa.

Jeg kender ikke detaljerne i netop LunaLiner, men er generelt set stor tilhænger af forslag, der byder på økonomisk og praktisk realistiske alternativer til flytransport. Jeg vil meget gerne hjælpe med at øge synligheden af denne type forslag, og vil stemme for dem, hvis jeg bliver valgt ind.

Det er et rigtig spændende koncept masser af potentiale i. Det kan styrkes gennem kommende jernbanepakker og nye strategier for transportbranchen.

Jeg støtter planerne til fulde. Men for at få dette koncept implementeret, skal vi sikre os, at kommissæren for transport i forbindelse med høringerne i Parlamentet, når det nye parlament starter arbejdet, lover, at der kommer lovgivning på området. Jeg ved at Michael Cramer fra SFs grønne gruppe i Europa-Parlamentet har arbejdet hårdt for at få det gennemført. Jeg vil tage stafetten op og arbejde lige så hårdt på, at det bliver til virkelighed indenfor de næste 5 år.

En model for støtte kunne være allokering af økonomiske midler til etablering af et sådant togsystem fra EU og finansieret gennem nationalstaternes indbetalinger til EU (EU-kontingentet).

Som allerede nævnt kunne man oprette en europæisk togfond, der kan kunne være med til at finansiere og føre dette ud i livet.

Det kan ske gennem en Europæisk togfond. Denne skal finansieres gennem en omlægning af EU’s budget. Sådan at EU-kassen smækkes i for støtte til fossile brændstoffer og der investeres i bæredygtig energi og transport.

Det er jeg varm tilhænger af. For mig vil det være naturligt at bruge midler fra Connecting Europe Facility, men også fra de regionale fonde til at nå i mål med planerne. Man kunne undersøge, hvorvidt det vil give mening med en egentlig fælles togfond i sammenhæng med en fælles europæisk strategisk plan for togdriften i Europa.

Der er dog også respondenter, typisk med EU-kritisk ståsted, som lægger afstand til EU’s rolle i opbygningen af grænseoverskridende togsystemer. Dette synspunkt afspejles tydeligt i den følgende kommentar: ”Jeg ser meget positivt på denne slags forslag. Det første skridt er et opgør med EU’s magt inden for området, og så mener jeg, at der er brug for at tænke over et samarbejde for hele Europa og at der indkaldes til et aleuropæisk topmøde om togdrift i Europa. Her ser jeg gerne, at alle lande i Europa deltager og altså ikke kun EU-landene. Tænk bare på, at interrail er et samarbejde, der inkluderer lande, der ikke er med i EU.”

En enkelt kandidat minder om en praktisk detalje: ”På nogle strækninger må man sænke farten på nattog så rejser ikke varer under 8 timer.”

  • Den Europæiske Revisionsret har karakteriseret det europæiske højhastighedstognet som et ”ineffektivt kludetæppe”, der ikke vil kunne bidrage til at skabe gode togforbindelser på EU-niveau (se https://www.eca.europa.eu/en/Pages/NewsItem.aspx?nid=10387). Hvad kunne man efter din opfattelse gøre for at forbedre denne situation?

En liberal stemme blandt svarpersonerne udtaler: ”Vi skal styrke konkurrencen på markedet, så forbrugerne får bedre mulighed for at vælge den løsning der er bedst og billigst.” En enkelt stemme erklærer sig uenig i Revisionsrettens påstand eller karakteristik og henviser til egne positive erfaringer med benyttelse af højhastighedstog. Vedkommende henviser eksplicit til Frankrig som et positivt eksempel. Her har højhastighedstog haft stor succes, og de har, anføres det, faktisk erstattet indenrigsfly i Frankrig med skinnebaserede rejseløsninger. Men noget kan gøres, og det vil derfor være en oplagt løsningsmodel at udbygge højhastighedsnettet. Men de fleste svarpersoner tilslutter sig i Revisionsrettens karakteristik og anviser forskellige løsningsforslag. Udover konkrete forslag og idéer til forbedring af højhastighedssystemet peger nogle af svarene på behovet for strategiudvikling, ekspertanalyser, forskningsarbejde, etablering af organisatoriske rammer (fx nedsættelse af en transportgruppe i EU) plus formulering, konsolidering og udbygning af europæiske standarder inden for denne specifikke del af transportsektoren. Eksperternes oplæg og indstillinger kan drøftes af landenes ministre for området, hvorefter ministre og eksperter får til opgave at udforme en plan.

En af dem, der har udfyldt spørgeskemaet, medtænker Europa mere bredt, og altså ikke kun EU-landene. Vedkommende skriver: ”Der er brug for en fælles europæisk strategi for højhastighedstog på tværs af grænserne. For mig vil det være helt naturligt at en sådan etableres af EU i tæt samarbejde med de lande der har valgt at stå uden for EU eller som stadig er i gang med at søge om medlemskab (fx UK, Schweiz og landene på Vestbalkan).” 

Nedenfor gengives nogle af de konkrete idéer og løsningsforslag, som svarene indeholder:

Oprettelse af et indre grønt transportmarked med en central administrativ, planlægnings- og styringsenhed. Ud fra en pragmatisk betragtning kunne en sådan central myndighed til at forestå udviklingen og administrationen af et sådant grønt transportmarked placeres geografisk i Tyskland. Gevinsten skal måske beregnes på samfundsøkonomiens grønne bundlinje.

Det handler om, at medlemslandene også prioriterer højhastighedstognettet. Det er dyrt, at ændre på hele det europæiske tognet, men det er reelt en klimainvestering, vi står over for, og derfor er udbygningen og forbedringen af højhastighedsnettet et langsigtet projekt, som både medlemslandene og EU må finde mere finansiering til. Opgaven er at sætte fart på udbygningen af højhastighedsnettet, så man får sammenhængende net af højhastighedsbaner.

Flere forskellige redskaber og tilgange bør overvejes på én gang. Vi skal opgive ideen om, at EU nødvendigvis skal stå som ejer af et altomfattende projekt. Der bør i stedet fokuseres mere på at øge samarbejdet om højhastighedstog, også på regionalt og nationalt niveau, hvor medlemslandene i højere grad selv tager hånd i hanke med udviklingen af højhastighedsnettet og selv føler ejerskab i forhold til denne del af jernbanesektoren frem for at forvente at EU tager sig af det.

Beslægtet hermed er følgende synspunkt: Jeg mener at man bør øge det regionale samarbejde, hvor det er muligt her og nu, i stedet for at vente på, at EU som helhed kommer med en løsning. Best practices kan overføres til nabolande og naboregioner. Vi kan ganske enkelt ikke vente på, at højhastighedstog bliver en prioritet for Kommissionen.

Der er jo allerede enighed om, at man skal standardisere både tog, skinner og kommunikation. Man har bare ingen myndighed, der kan koordinere arbejdet og rådgive politikerne. Såfremt der kan opnås enighed mellem regeringerne indbyrdes og med kommissionen, ser jeg gerne at det bliver denne myndighed, der står for at udbyde internationale ruter og skabe et sammenhængende tognet.

I en situation med mange nationale/private jernbaneselskaber er der brug for koordinering af og formulering af eventuelle fælles krav til jernbaneselskaberne gennem samarbejde mellem nationale selskaber, private selskaber og EU.

Vi skal i den næste jernbanepakke have indbygget en fælles strategi for højhastighedstog i EU, og vi skal være villige til at bruge mange penge for at få den realiseret. Det er helt håbløst, at togforbindelserne er så dårlige i EU, som det er tilfældet i dag.

  • EU-passagerrettighederne har for nylig været til debat. Hvad er din holdning til passagerrettighedernes fremtid, når det kommer til jernbanetransport og andre former for kollektiv trafik?

En gennemgang af svarene under denne overskrift viser, at svarpersonerne gennemgående ret klart bakker op om passagerrettigheder inden for jernbanesektoren og andre dele af den offentlig transport. Der peges i enkelte udtalelser på, at stærke passagerrettigheder er en forudsætning for at styrke og udvide den offentlige transport på tværs af landegrænserne i EU/Europa. Nedenfor gengives selektivt holdninger til passagerrettigheder og styrkelsen af rettighederne.

Det er vigtigt, at man som togpassager i Europa kan følge sig nogenlunde tryg ved at købe en billet. Jeg synes også, at man har nogle gode vilkår, som det er i dag, men det er da altid noget der bør være til debat.

Det er vigtigt at passagererne har klare og gode rettigheder. Det sikrer tillid til togdriften og anden kollektiv trafik.

Der bør gælde samme regler som ved flyrejser.

Stærke passagerrettigheder er afgørende, hvis vi vil sikre mere og bedre international persontransport. Jeg ser gerne at disse bliver udvidet. Fx gælder rettighederne i dag ikke nationale rejser, og det skal vi have lavet om.

Stærke passagerrettigheder er en afgørende forudsætning for at få flere til at hoppe på toget. Der er plads til forbedringer på dette punkt, og det vil jeg gerne arbejde for.

Det er positivt, at passagerrettighederne er styrket i det forslag, som Europa-Parlamentet vedtog i november 2009, og som bl.a. sikrer bedre kompensation ved forsinkelser, bedre oplysning af togpassagererne om deres rettigheder og rydder op i alle de undtagelser, som en række lande har etableret for ikke at give kompensation. Man må derfor håbe, at Europa-Parlamentets position fastholdes og også bliver udtrykt, når den nye lovgivning er blevet forhandlet færdig mellem medlemslandene, internt, Kommissionen og Europa-Parlamentet.

Det er vigtigt at skabe bedre muligheder for at have cykel med tog. Og godt at forbrugerrettighederne generelt er blevet styrket. Det ville være ideelt, hvis man altid kunne få oplysninger om alternative rejseruter.

Tabel 4

Denne problematik relaterer sig i særlig grad til
grænseoverskridende transportydelser og et
rejseforløb, som involverer to eller flere operatører.
Skal operatørerne og transportudbyderne have
mulighed for at afslå at yde økonomisk kompensation
(til brugerne/passagererne), hvis en afgang bliver
aflyst eller markant forsinket med ”ekstraordinære
omstændigheder” som begrundelse?  
Ja 5
Nej 16

Et flertal af dem, som har bidraget til denne spørgeskemaundersøgelse, er imod at operatørerne og transportudbyderne skal have mulighed for at afvise økonomisk kompensation (til brugerne/passagererne), hvis en afgang bliver aflyst eller markant forsinket med ”ekstraordinære omstændigheder” som begrundelse. Vi bad efterfølgende respondenterne om at uddybe begrebet ”ekstraordinære omstændigheder”. En række forslag til definitioner og nogle principielle kommentarer til problematikken er indsat nedenfor.

Når sådanne situationer foreligger, hvordan skal man så definere ”ekstraordinære omstændigheder”?

Fælles klare rammer skal udformes.

Der må udarbejdes fælles principper for kompensation med minimumsstandarder for kompensation.

Det er vigtigt at udbyderne har en hvis form for fleksibilitet, når det kommer til passagerrettigheder. Hvordan man skal definere ekstraordinære situationer er i højere grad et juridisk spørgsmål snarere end et politisk.

DB, Deutsche Bahn har allerede i dag refusions-muligheder. Jeg troede da også at DSB har klare retningslinjer; for mig må der gerne stilles krav til service.

Kollektiv trafik skal ses som en offentlig service og ikke en forretning, der skal kunne snyde folk for deres erstatning. Hvis der er tale om særlige omstændigheder, skal passagererne have deres erstatning, men jernbaneselskabet skal ikke betale. Det må være staten, der træder til, evt. ved hjælp af en midlerne i en særlig fond med dette formål for øje.

Som udgangspunkt er jeg ikke glad for, at man skal kunne nægte økonomisk kompensation på grund af ”ekstraordinære omstændigheder”. Naturligvis kan man i princippet forestille sig enkelte virkeligt ekstraordinære omstændigheder, herunder f.eks. en lukket bro eller en blokeret vej på grund af ekstremt vejr el.lign., men derudover, bortset fra sådanne hændelser, mener jeg ikke, at operatørerne skal kunne unddrage sig ansvaret.

En ekstraordinær situation foreligger, når der er tale om force majeure hændelser. Det kan fx være at sporene er skyllet væk, står under vand eller at der er strejke. Men ellers skal der ikke være mulighed for at unddrage sig kompensation.

Under helt særlige omstændigheder, fx uforudsigelige naturkatastrofer, tilfælde af terror og store ulykker (og ikke fx løvfald som jo finder sted hvert eneste år).

Det er et problem at ”ekstraordinære omstændigheder” ikke er klart defineret. Der vil naturligvis være omstændigheder, som en togoperatør ikke er herre over, hvorfor der ikke skal udbetales kompensation. Hvis forsinkelsen skyldes en anden operatør eller infrastrukturforvalteren (i Danmark BaneDanmark), kunne man måske forestille sig et europæisk system, hvor erstatningen/kompensationen i første omgang udbetales af det togselskab, man rejser med, som så må søger regres i det europæiske system (overfor ”skadevolderen”). Der skal efter vores opfattelse være tale om ekstraordinære naturfænomener eller lign. som begrundelse for, at kompensation ikke skal udbetales.

Det kunne blive en del af et fælleseuropæisk projekt med sigte på etablering af et indre grønt transportmarked at oprette en skinnegarantifond, som utvivlsomt ville gavne både person- og godstransportsektoren. Men det vil utvivlsomt blive meget vanskeligt at strikke en egnet ordning sammen, og der vil opstå særlige situationer, som vil føre til udviklingen af specielt tilpassede undtagelsesklausuler. De to områder vil skulle adskilles, men hvis formålet er at bevare en dynamiske infrastruktur i en tid, hvor klimaet dikterer nul-emission, så er det netop vejen at bruge de største aktører. Privatbilisme og lastbil-baseret spedition skal ikke operere med en særlig fordel med hensyn til fleksibilitet. Undtagelsesklausuler, som henviser til fx force majeure hændelser og tildragelser, skal defineres så præcist som muligt, således at kompensation bliver den altoverskyggende hovedregel.

  • Bør der indføres en afgift på fossile brændstoffer inden for transportsektoren på EU-plan?

Tabel 5

Bør der indføres en afgift på fossile brændstoffer
inden for transportsektoren på EU-plan?  
Ja 17
Nej 5

Som det fremgår af tabellen, er et flertal af dem, som har indsendt udfyldt spørgeskema, tilhængere af lægge en afgift på fossile brændstoffer inden for transportsektoren.

En enkelt kandidat er dog nærmest imod: ”Jeg vil foretrække, at vi finder andre løsninger, idet vi med afgifter af denne art rammer udkantsområder, der ikke har alternative transportformer. Mit forslag er at lave ny lov, der sætter standarder for, hvor meget nye biler må udlede.”

To kandidater svarer: måske, og tilføjer, at det vil afhænge af udformningen afgiften. De ser meget gerne, at man ændrer de nuværende EU-regler, således at landene får bedre muligheder for f.eks. at indføre afgifter på flybrændstof. Men samtidig er det vigtigt, at der kan tages lokale og regionale hensyn til udformningen af afgiftsstrukturen, og man må derfor imødese, at det efter alt at dømme vil blive et problem at indføre afgiften på EU-plan. En afgift på EU-plan kan nemlig risikere at ramme skævt nogle steder og være for uambitiøs andre steder, såfremt den ikke tager højde for de forskelle. Det er derimod en god ide at give lande og regioner mere handlerum til selv at gå længere, end de kan i dag. Det indebærer blandt andet at give medlemslande lov til at indføre afgifter på flybrændstof.

En venstrefløjskandidat understreger vigtigheden af at sikre, at afgifter ikke vender den tunge ende nedad: ”Vi har i vores klimaplan, der er fuldt finansieret og gennemregnet, fremlagt hvordan afgifterne på benzin- og diesel skal indføres på en social retfærdig vis, der kompenserer lav- og mellemindkomstgrupper i form af den grønne check.”

Hvis ja, hvad vil du så gøre for at få afgiften vedtaget og gennemført?

De responderende kandidater, der stiller sig positivt til introduktion af en afgift på fossile brændstoffer, bliver dernæst bedt om at beskrive, hvad de mere præcist vil foretage sig for at få en sådan afgift vedtaget og implementeret. Nedenfor gengives en selektion af svar med forslag og idéer:

Ja, men da man ikke kan beskatte brændstoffet, skal afgiften være en grøn afgift på billetten. På billetten kan man skrive hvad klimagasudslippet på rejsen er. Indførelsen af en eventuel afgift på lastbiltransport må afhænge af, om ikke-forurenende lastbiltransport bliver mulig, og om lastbiltransport kan omlægges til togtransport på en given strækning.

Tale og stemme for afgiften og for at landene skal kunne indføre afgiften frit, hvilket bliver lettere når de selv kan regulere mere nationalt, og hvis der aftales en virkelig international konvention om det. Man kunne i EU starte med at gøre subsidier til fossile brændsler ulovlige og derefter vedtage et minimumsniveau for en afgift, som medlemsstaterne så selv skulle opkræve og administrere.

En kandidat bemærker: Jeg er ikke tilhænger af EU-afgifter, men jeg støtter danske afgifter, når det gælder fossile brændstoffer, og jeg går ind for, at overskuddet bruges til at fremme bæredygtige transportformer. Vi kan også på Europarådsniveau eller i FN blive enige om mekanikken for en national afgift, der tilfalder staten i de enkelte lande.

Tilsvarende bemærker en EU-kritisk kandidat: For at sikre at fossile brændsler bliver udfaset, skal disse ikke længere kunne opnå nogen form for støtte. Jeg ser gerne, at der indføres afgifter på fossile brændstoffer i transportsektoren. Det skal dog ikke være en egentlig EU-afgift, idet det skal overlades til medlemsstaterne at bestemme, om de vil indføre en sådan brændstof afgift, som skal udformes på en social retfærdig måde.

Det skal være en fælles EU forordning, idet grænseoverskridende aktiviteter skal håndteres i fællesskab

Mit mål er at blive medlem af transportudvalget i Europa-Parlamentet, hvor jeg vil kunne arbejde med dette emne. Jeg vil både engagere mig i de forslag som kommer fra Kommissionen, men også selv arbejde med området gennem initiativ-rapporter og på den måde sætte fokus på området.

Den belgiske regering har lige nu fremlagt forslag om at indføre en afgift på flybrændstoffer [På et ministerrådsmøde for EU’s miljø- og klimaministre tirsdag den 5. marts præsenterede Belgien et forslag om at tackle luftfartens klimaudfordring via prisen på flyvning; Belgien ønsker, at ’forureneren betaler’-princippet også kommer til at gælde flytrafikken i form af en afgift på flyenes brændstof, på billetprisen eller på den enkelte flyvning] – og sådan et forslag skal man presse på for at få gennemført. Og hvis det ikke bliver gennemført nu, så må vi ad politisk vej fortsætte med at presse på for at det bliver genoptaget.

Det kræver, at vi finder et flertal. Pengene fra afgiften skal bruges til den grønne omstilling af transportsektoren.

Man kan passende imitere den fremgangsmåde, der anvendes, når man fx gennemfører regler inden for det indre marked. En sådan brændstofafgift skal gennemføres som en minimumstafgift/ydelse.

Jeg vil tale branche og lobby midt imod og henvise til at hele transportsektoren pålægges samme afgift, så konkurrenceforvridning undgås. Til det formål skal der naturligvis findes endnu flere samarbejdspartnere i parlamentet.

Samarbejde med alle, der politisk, på NGO og lobby-plan, vil arbejde for denne vigtige sag.

  • Vil du støtte et generelt forbud mod kortdistance-flyvninger inden for EU?

Tabel 6

Vil du støtte et generelt forbud mod kortdistance-
flyvninger inden for EU?  
Ja 2
Nej 22

Det er lidt påfaldende, at der et så massivt flertal imod indførelse af et generelt forbud mod kortdistance-flyvninger inden for EU.

Hvis ja, hvilken minimumsdistance skal så gælde for flyvninger?

En enkelt kandidat, som vakler mellem ja og nej, udtaler: ”Vi kunne godt forbyde kortdistance-flyvninger. Jeg ville dog foretrække, at vi via lovgivning får tvunget innovation igennem, der nedsætter udledningen af CO2 – også for fly.”

Den ene af de to kandidater, der har svaret ja, ønsker, at det geografiske område, der vil blive omfattet af flyveforbud, bliver bredere end EU. Forbud vil også fremme transportmæssige alternativer til flytrafik og vil på den måde ikke være til skade for passagerne. Minimumsdistancen kan øges gradvist, men 500 km kan være en start, og den vil så kunne øges yderligere efter en fastsat tidsplan.

Den anden, der er positiv over for at forbyde kortdistance-flyvninger, skriver: ”Der skal være en reel mulighed for at vælge en anden transportform på strækningen, og det er ikke muligt at indføre minimumsdistancer med kort frist. Medlemslandene skal varsles i så god tid, at alternative rejseformer kan etableres. Fx med hurtigbusser, tog eller sejlads. Minimumsdistancen må på længere sigt afhænge af hvor hurtige og direkte togforbindelser, der kan etableres.”

Hvis nej, hvis du er imod regulering af flytransport ud fra et afstandskriterium pr. enkeltflyvning som skitseret: Hvilke andre tiltag og initiativer ville du så foreslå gennemført med henblik på at begrænse kortdistanceflyvninger inden for EU?

I spørgeskemaet beder vi de kandidater, der svarer nej til forbud, om at give deres bud på andre tiltag og initiativer, der kan bidrage til at reducere omfanget af kortdistanceflyvninger inden for EU. Nedenfor gengives de deltagende kandidaters forslag og synspunkter:

En liberal stemme fastslår: Vi skal ikke begrænse kortdistanceflyvninger inden for EU. Er der et marked for alternative transportformer, så behøver vi politikere ikke blande os. Så skal omstillingen nok ske.

Jeg støtter klare og ambitiøse mål for CO2-reduktionen i flytransporten, særligt på kortdistanceflyvningerne, eksempelvis igennem krav om klimavenlig flybrændstof, men ikke et decideret forbud.

Jeg foreslår, at der lægges nationale afgifter på forurenende trafik. Det betyder, som jeg ser det, at det skal gøres nemmere, at komme rundt med bæredygtig trafik og billigere. På den måde vil den bæredygtige trafik udkonkurrere korte flyrejser. Men jeg er ikke tilhænger af forbud. Det kan desuden være, at der af geografiske årsager er behov for korte flyvninger, fordi der ikke er udbygget anden infrastruktur.

Vi skal udvikle alternativerne, så det er langt mere attraktivt at bruge andre transportformer end flyvning. Det er en bedre vej end ved et simpelt forbud.

Det er rejsetiden det drejer sig om. På strækningen London-Paris og London-Bruxelles er passagertallet blevet 3-doblet efter indførelse af højhastighedstog. Flere højhastigheds togstrækninger vil kunne nedbringe antallet af kortdistanceflyvninger sammen med indførelse af flyafgift. Der skal derfor satses på jernbaner, der er hurtigere og mere komfortable end fly til at udkonkurrere kortdistanceflyvninger.

Der bør indføres en progressiv flyafgift efter svensk model.

Man kunne begrænse antallet af afgange, hvor der er anden alternativ transport. I Danmark fx mellem KBH og Aarhus, hvor der kører lyntog.

Vi skal satse meget mere på alternativ transport og gerne gøre det meget dyrt at flyve. Men vi skal også gøre det realistisk (tidsmæssigt, økonomisk) at tage toget. Det vil have bedre effekt end et forbud.

Det er at gå for langt at lave et decideret forbud. Men jeg vil gerne støtte afgifter på fossile brændsler og subsidier til CO2 reduktion i flysektoren. Derudover skal mængden af CO2 kvoter i flysektoren reduceres, så selskaberne presses i en bæredygtig retning.

Afgifter på flytransport plus kontrol med og strenge regler for arbejdsforhold og skatteforhold inden for flybranchen suppleret med gode transportalternativer til flyvning tillige med en oplysningsindsats om centreret om rejsemuligheder, der udgør alternativer til fly.

Man kunne skabe en mekanisme eller instans, som har til formål at fremme den enkelte kortdistancerute, som tilbagelægges med tog, på bekostning af den tilsvarende kortdistanceflyvning. Fx kunne konkurrenceforvridning til fordel for flytransport udløse en strafafgift efter en transporttidsfaktor. Dette skulle kunne give incitamenter til udvikling af togdrift og ikke fremme flyhastigheden. Medgivet: Et forbud kan synes mindre bureaukratisk.

  • Den nye internationale aftale CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) og EU-ETS-ordningen (Emissions Trading Scheme) er ikke er tilstrækkelige, hvis vi skal have luftfartens udledning af gasser og partikler til atmosfæren bragt under kontrol. Hvilke andre tiltag og indgreb kunne du forestille dig, at man bør gennemføre med henblik på at regulere flyvningen?

Tabel 7 viser undersøgelsesdeltagernes svar (afkrydsninger af bokse) fordelt på forskellige typer initiativer og indgreb med henblik på regulering af flyrejsernes omfang/antal:

Tabel 7

Hvilke andre tiltag og indgreb kunne du forestille dig,
at man bør gennemføre med henblik på at regulere
flyvningen?  
En afgift på flybrændstof 19
En afgift på flybilletter 17
Moms på flybilletter 12
En afgift, som pålægges de passagerer, som flyver hyppigt 10
En afgift på flyafgange på basis af flyenes størrelse (gods også beskattes) 15
Moratorier for udvidelsen af lufthavnes infrastruktur og
kapacitet
10
Et forbud mod visse typer flyvninger fx fragtflyvninger over
korte afstande
8
Andre initiativer og foranstaltninger?   10

Tallene viser klart, at en afgift på flybrændstof og en afgift på flybilletter er vigtige prioriteter set fra respondenternes perspektiv.

Vi bad de undersøgelsesdeltagere, som afkrydsede den sidste boks (Andre initiativer og foranstaltninger), om at beskrive og eksemplificere de initiativer og tiltag, de ville pege på med henblik på at begrænse flyveaktiviteter. Nedenfor gengives hovedpunkterne i deltagernes svar.

Højere krav til klimavenligt brændstof fx eldrevne tog og biobrændstof i flybranchen.

På længere sigt bør der indføres et generelt forbud mod flyvning til forretningsformål og med henblik på fornøjelse (ferie og fritid). Flyvning bør reserveres til nødhjælp og ambulancefly. Alternativet er følgelig tog (og lokal kollektiv trafik) plus færger (man kan leve og arbejde, mens man er på langtur med tog og skib).

Hurtigere udvikling af motortyper til fly, der er mindre forurenende. De foreslåede initiativer og begrænsninger, som retter sig mod luftfarten, rammer alle, også dem, der er tvunget til at bruge flyene, da der p.t. ikke findes relevante og konkurrencedygtige alternative rejsemuligheder. Disse personer skal ikke pålægges flere skatter og afgifter.

Vi skal stille krav til udledningen af CO2, så flyindustrien også kommer med alternative løsninger, sådan som busser og bilindustrien har gjort det.

Vi bør desuden prioritere forskningsmidler indenfor området.

Vi bør introducere skatte- og afgiftsfritagelser i forbindelse med investeringer/omlægninger, der markant nedbringer udledningen af CO2 fx elektriske fly.

Det vil sige, at vi er med til at støtte den nødvendige omlægning på den ene side samtidig med, at vi på den anden side straffer dem, der ikke omlægger.

Besvarelser fra EU-politikerne: Anders Guldhammer, K; Annemette Schønberg Johnsen, SF; Bo Vesterlund, SF; Christel Schaldemose, S; Dina Raabjerg, K; Inger Staahl Jensen, SF; Jean Thierry, FB; Jens Rane Holck, SF; Jeppe Kofod, S; Kira Marie Peter-Hansen, SF; Kristian Kirk Mailand, RV;Lave Broch, FB; Mette Bock, LA; Niels Fuglsang, S; Pavia Jacobsen, Å; Inger V. Johansen, Ø;Rasmus Vestergaard Madsen, Ø; Rikke Lauritsen, SF; Rina Ronja Kari, FB; Sissel van Run-Kvist, RV; Susanna Dyre-Greensite, FB; Thorkil Sohn, FB; Torsten Ringgaard, Ø;