Positionspapier zum New Green Deal

Es besteht ein enormes Potenzial für die Verlagerung von Straßen- und Flugverkehr auf die Schiene, wodurch die verkehrsbedingten Kohlendioxidemissionen erheblich reduziert werden könnten. Damit dieses Potenzial ausgeschöpft werden kann, sind jedoch eine Reihe von Maßnahmen auf europäischer Ebene erforderlich, von denen die dringendsten im Folgenden aufgeführt werden.

Gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen

Die Bahn ist der umweltfreundlichste motorisierte Verkehrsträger, wird aber im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern durch Steuern und andere Abgaben ungerechtfertigt belastet. Alle Verkehrsträger sollten entweder gleich besteuert werden oder entsprechend ihrer externen Kosten nach dem Verursacherprinzip, wie es die Europäische Kommission erstmals in ihrem Grünbuch „Faire und effiziente Preise im Verkehr“ von 1995 skizziert hat, ohne dass daraufhin Maßnahmen ergriffen wurden.

Wir fordern, dass die EU und ihre Mitgliedsstaaten gesetzlich regeln:

dass die Besteuerung des Energieverbrauchs im Schienenverkehr nicht höher sein darf als im Straßen- oder Luftverkehr;
dass einer Kerosinsteuer für alle Flüge innerhalb der EU, in die EU oder aus der EU eingeführt wird;
dass für internationale Zugfahrkarten die Mehrwertsteuer auf 0 % gesenkt wird, um einen faireren Wettbewerb mit dem internationalen Luftverkehr zu gewährleisten;
dass durch die Besteuerung externe Kosten bei allen Verkehrsträgern ohne Ausnahme für Schiene, Straße oder Luftfahrt internalisiert werden;
dass die Straßenbenutzer für die Straßennutzung am Ort der Nutzung nach dem Verursacherprinzip zahlen, vergleichbar mit den Trassenpreisregelungen für die Schiene; oder aber die Abschaffung der Trassenpreise und ihre Ersetzung durch eine Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur durch allgemeine Steuern erfolgt, uns so vergleichbar mit der derzeitigen Situation für die meisten Straßenbenutzer auf dem größten Teil des Straßennetzes wird.

Vereinfachung der Fahrpreise und Fahrkartenausstellung im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum

Gegenwärtig werden von den Eisenbahnunternehmen viele verschiedene Buchungssysteme verwendet. Es gibt keine gemeinsamen Standards für Datenformate oder Verbindungen zwischen diesen Systemen, was bedeutet, dass es eine große technische Herausforderung darstellt, die Fahrkarten aller Betreiber zu verkaufen. Außerdem kann jeder Betreiber frei entscheiden, ob er mit dritten Fahrkartenverkäufern zusammenarbeitet: Kein einziger Verkäufer darf derzeit die besten Angebote aller Zugbetreiber in der EU verkaufen. Angesichts der zunehmenden Liberalisierung des Marktes für Schienenpersonenverkehrsdienste muss diese Situation für die Fahrgäste dringend verbessert werden. Die Eisenbahnen sollten aus Sicht der Fahrgäste weiterhin – wie seit Jahrzehnten – als ein einziges Netz funktionieren, d.h. mit einem einheitlichen Fahrscheinverkauf für alle Fahrten über Grenzen hinweg oder mit mehreren Betreibern.

Wir fordern, dass die EU und ihre Mitgliedsstaaten gesetzlich regeln:

die vollständige Interoperabilität der Buchungssysteme der Eisenbahnunternehmen, so dass Einzelhändler Zugang zu den Fahrkartenverkaufs- und Buchungssystemen aller Betreiber haben;
einen garantierten, diskriminierungsfreien Zugang zum gesamten Fahrpreis- und Fahrkartenangebot aller Bahnbetreiber in der EU ohne Preisaufschläge und über alle Vertriebskanäle;
dass die Zugbetreiber durchgehende Fahrkarten für Fahrten mit mehr als einem Zug unabhängig vom Betreiber anbieten müssen;
die Interoperabilität „digitaler Fahrkarten“ zu gewährleisten, so dass sie von allen Betreibern akzeptiert werden, für die eine entsprechende klassische Papierfahrkarte an einem Fahrkartenschalter gültig wäre;
dass Fahrgastrechte im Eisenbahnverkehr so geändert werden, dass sie die derzeitige Realität widerspiegeln, dass Fahrten mit mehreren Fahrscheinen statt mit einem durchgehenden Fahrschein durchgeführt werden, bis die durchgehenden Fahrscheine bei allen Einzelhändlern für alle Fahrten zum besten Preis erhältlich sind: Bei Verspätungen sollten die Fahrgäste das Recht haben, den ersten verfügbaren Anschlusszug in Richtung ihres Ziels ohne zusätzliche Kosten zu nehmen, unabhängig vom Betreiber.

Wie bereits in der Vergangenheit sollte es möglich sein, jeden europäischen Zug zu buchen, indem man eine beliebige reguläre Fahrkarte (Standardtarif und ermäßigte Sondertarife) für die gewählte Strecke kauft und eine separate Reservierung (für einen Sitzplatz, einen Liegeplatz oder ein Bett im Schlafwagen) vornimmt. Züge mit „Globalpreisen“, für die nur „Globalpreis“-Fahrscheine (auch bekannt als so genannte „integrierte Fahrscheine“ (IRT)) verkauft werden, können weiterhin zugelassen werden, jedoch nur zusätzlich zu den normalen Fahrscheinen.

Viele Vertriebskanäle sind willkommen, aber die mit den etablierten Betreibern in jedem Mitgliedstaat könnten auf ein unabhängiges staatliches Unternehmen übertragen werden, das die Fahrkarten aller Betreiber verkauft. Ein solches Unternehmen könnte sich auch um die Bereitstellung von Informationen und den Fahrkartenverkauf an den Bahnhöfen kümmern, um den Fahrgästen hochwertige, unparteiische Dienstleistungen zu bieten. Die Zusammenarbeit zwischen diesen Unternehmen könnte auf internationaler Ebene durch eine Europäische Eisenbahnunion koordiniert werden, wie unten beschrieben.

Verstärkung des internationalen Zugverkehrs

Sowohl die nationalen Regierungen als auch die Eisenbahnunternehmen neigen dazu, sich auf ihre Kernmärkte im inländischen Personenverkehr zu konzentrieren, was bedeutet, dass grenzüberschreitende Dienste oft vernachlässigt werden und das derzeitige internationale Zugnetz von unterschiedlicher Qualität ist. Nachtzüge sind ein wesentlicher Bestandteil des europäischen Personenzugnetzes und spielen eine wichtige Rolle bei Entfernungen von mehr als 500 km oder bei Fahrzeiten von mehr als vier Stunden.

Wir fordern, dass die EU:

neue oder verbesserte interregionale und Langstrecken-Personenzugdienste für den Tag- und Nachtzugverkehr, die derzeit wirtschaftlich nicht tragfähig sind, durch die Bereitstellung von Anschubfinanzierungen über Programme wie InterReg unterstützt;
mit gutem Beispiel vorangeht, indem sie den internationalen Schienenverkehr als Standardtransportmittel in der Beschaffungs- und Dienstreisepolitik der EG fördert.

Wir fordern, dass die Mitgliedsstaaten:

internationale Dienste in inländische Betriebsverträge/Konzessionen aufzunehmen, um ein angemessenes Dienstleistungsniveau auf Strecken zu erreichen, die derzeit nicht kommerziell rentabel sind.

Back on Track unterstützt die Gründung einer Europäischen Eisenbahnunion. Diese Union würde mit den nationalen Eisenbahnunternehmen zusammenarbeiten, um eine europäische Bahnstrategie zu entwickeln: eine gemeinsame Sichtweise auf Strecken, Infrastruktur und Investitionen. Zweitens würde sie die Zusammenarbeit zwischen Eisenbahnunternehmen bei Verspätungen und den Informationsaustausch verbessern. Darüber hinaus könnte sie die Beschaffung eines europäischen Pools von Nachtzugwaggons unterstützen, wie unten beschrieben.

Neues Zugmaterial

Es besteht ein chronischer Mangel an modernem Zugmaterial, insbesondere an Schlaf- und Liegewagen für Nachtzüge, eine Ansicht, die sowohl von den etablierten Eisenbahnunternehmen als auch von neuen Marktteilnehmern geteilt wird. Dies stellt ein großes Hindernis für die Ausweitung des Nachtzugverkehrs dar.

Wir fordern, dass die EU und die Mitgliedsstaaten:

von den öffentlichen Eisenbahnunternehmen zu verlangen, dass sie anderen Betreibern, die grenzüberschreitende Personenzugdienste anbieten wollen, ausgemusterte RIC-Nachtzug- und -Tagfahrzeuge zur Verfügung stellen, zumindest als Übergangslösung, bis die Finanzierung neuer Wagen erleichtert wird;
Unterstützung bei der Finanzierung von neuem Rollmaterial, z.B. durch das Angebot von Garantien für Leasinggesellschaften oder deren Finanziers;
Unterstützung bei der Einrichtung eines Pools von europäischen Nachtzugfahrzeugen, die an Betreiber vermietet werden können. Die Europäische Investitionsbank könnte dieses rollende Material im Rahmen des Green New Deal beschaffen;
nur die Beschaffung von Fahrzeugen finanziell zu unterstützen, die technisch interoperabel sind und überall auf dem Normalspurnetz Kontinentaleuropas eingesetzt werden können;
nur Fahrzeuge finanziell zu unterstützen, die für behinderte Reisende in Rollstühlen vollständig zugänglich sind;
Abschaffung perverser geografischer Nutzungsbeschränkungen für von der EU kofinanzierte Schienenfahrzeuge.

Ein großes Volumen an standardisierten Fahrzeugen würde die Stückpreise für alle potenziellen Betreiber senken.

Grenzkosten der Infrastrukturnutzung für grenzüberschreitende Dienste

Derzeit müssen für jede Zugfahrt auf den Schienenwegen der EU Entgelte für die Infrastrukturnutzung gezahlt werden, ganz im Gegensatz zu dem System der kostenlosen Nutzung des Straßennetzes für den Personenverkehr. Trassennutzungsentgelte können für Eisenbahnunternehmen mit sehr geringen Gewinnspannen, insbesondere für Nachtzugbetreiber, den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust bedeuten. Die Entgelte für den Streckenzugang und die Nutzung von Bahnhöfen sind in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich, obwohl Artikel 31 Absatz 3 der EU-Richtlinie 2012/34/EU besagt, dass die Entgelte „in Höhe der Kosten festgesetzt werden, die unmittelbar durch den Betrieb des Zuges entstehen“.