{"id":17707,"date":"2024-04-10T11:50:58","date_gmt":"2024-04-10T09:50:58","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/general-position-paper\/"},"modified":"2025-06-27T15:13:27","modified_gmt":"2025-06-27T13:13:27","slug":"general-position-paper","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/general-position-paper\/","title":{"rendered":"Back-on-Track.eu: Warum wir mehr Nachtz\u00fcge brauchen"},"content":{"rendered":"\n\n

Dies ist das allgemeine Positionspapier von Back on Track Europe<\/strong>, das im April 2024 einstimmig verabschiedet wurde und kontinuierlich aktualisiert wird, um unsere gemeinsamen Positionen widerzuspiegeln. Es ist auch als PDF-Dokument<\/a> (in englischer Sprache) verf\u00fcgbar.<\/em>
Letzte Aktualisierung: April 2025 (mit konkreten Vorschl\u00e4gen f\u00fcr koordinierte PSO-Verfahren).<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n

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Warum wir mehr Nachtz\u00fcge brauchen:<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Z\u00fcge sind das klimafreundlichste Verkehrsmittel, Flugzeuge das unfreundlichste. Im EU-Durchschnitt lag ihr tats\u00e4chlicher Aussto\u00df an Treibhausgasen (THG) im Jahr 2019 nach Zahlen der Internationalen Energieagentur (IEA) 28 Mal h\u00f6her<\/a> als der Aussto\u00df von Personenfernverkehrsz\u00fcgen, einschlie\u00dflich Nachtz\u00fcgen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Weil der Flugverkehr in absehbarer Zeit nicht dekarbonisiert wird<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Auch wenn die Luftfahrtbranche regelm\u00e4\u00dfig von „gr\u00fcnem“ Fliegen spricht, gibt es keinen wirklichen Weg dorthin. Die Kapazit\u00e4ten f\u00fcr die Produktion „nachhaltiger Flugkraftstoffe“ sind verschwindend gering, und selbst wenn sie in gr\u00f6\u00dferem Umfang eingesetzt w\u00fcrden, bleibt das Fliegen im Vergleich zum Zug aufgrund der Nicht-CO2-Effekte<\/a> um ein Vielfaches klimasch\u00e4dlicher. Wasserstoff hat gro\u00dfe ungel\u00f6ste Probleme bei der Lagerung und dem Transport. Schlie\u00dflich hat der batteriebetriebene Elektroantrieb einige begrenzte Fortschritte gemacht, aber selbst wenn man von einer kontinuierlichen Steigerung der Energiedichte von Batterien ausgeht, wird dies bis 2050 nur f\u00fcr sehr kurze Strecken (bis zu 500 km) ausreichen, die Kategorie, in der schnelle Tagesz\u00fcge, wenn sie verf\u00fcgbar sind, leicht mit der Luftfahrt konkurrieren k\u00f6nnten.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Nur Nachtz\u00fcge k\u00f6nnen Mittelstreckenfl\u00fcge ersetzen<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

F\u00fcr die meisten Kurz- (500 – 1.500 km) und Mittelstreckenfl\u00fcge (1.500 – 3.500 km) sind Nachtz\u00fcge die beste Alternative, denn die meisten Menschen sind nicht bereit, 6 Stunden oder mehr ihrer Tageszeit in einem Zug zu verbringen. Der Vorteil von Nachtz\u00fcgen ist die M\u00f6glichkeit, w\u00e4hrend der Fahrt zu schlafen und eine Strecke von bis zu 2.000 km zur\u00fcckzulegen, oder sogar bis zu 3.000 km, wenn sie mit Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen kombiniert werden. Wenn sie europaweit als Alternative zum Fliegen eingef\u00fchrt werden, k\u00f6nnen Nachtz\u00fcge 3 % der klimasch\u00e4dlichen Bruttoemissionen der EU vermeiden.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge sind nicht die einzige L\u00f6sung<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Der Bau neuer Strecken f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge (HSR, f\u00fcr Geschwindigkeiten von 250 km\/h und mehr) ist kostspielig und hat enorme Auswirkungen auf die Umwelt – daher kann dies nicht die allgemeine L\u00f6sung f\u00fcr den Personenfernverkehr sein. Wo es bereits Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt, sollten geeignete Nachtz\u00fcge diese nutzen k\u00f6nnen. Der Ausbau des Nachtzugnetzes w\u00fcrde aber nicht unbedingt einen Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs erfordern, der \u00fcber das Schlie\u00dfen einiger L\u00fccken hinausgeht. Der Ausbau aller bestehenden Hauptstrecken auf 160 bis 200 km\/h (oder 230 km\/h, wenn m\u00f6glich) w\u00fcrde f\u00fcr die von uns angestrebte Erh\u00f6hung der Reichweite von Nachtz\u00fcgen ausreichen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Magnetschwebebahn ist keine Alternative<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Der Bau neuer Gleise f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge ist zwar teuer, aber der Bau einer komplett neuen Infrastruktur f\u00fcr Magnetschwebebahnen w\u00fcrde noch mehr kosten. Magnetschwebebahnen haben keinen Geschwindigkeitsvorteil gegen\u00fcber Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen, solange der Luftwiderstand nicht durch Vakuumtunnel („Hyperloop“) minimiert wird, was bisher nur unter Laborbedingungen einigerma\u00dfen gelungen ist. Die aktuellen Vorschl\u00e4ge zur Magnetschwebebahn dienen als Vorwand, um die Notwendigkeit von Investitionen in den Schienenverkehr in Frage zu stellen und blockieren die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, anstatt sie zu f\u00f6rdern.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Wie wir mehr Nachtz\u00fcge bekommen:<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Den Flugverkehr degrowen<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Ohne Gegenma\u00dfnahmen werden die Emissionen des europ\u00e4ischen Luftverkehrs weiterhin j\u00e4hrlich um 3% steigen. Selbst bei einer geringeren Wachstumsrate wird der Luftverkehr allein bis 2040 voraussichtlich mehr Treibhausgase aussto\u00dfen als jeder andere Sektor, einschlie\u00dflich der Energiewirtschaft. Wenn wir sofortige Ma\u00dfnahmen zur Verbesserung der Markt- und Finanzierungsbedingungen f\u00fcr Nachtz\u00fcge fordern, wird dies die europ\u00e4ische Luftfahrtindustrie kaum gef\u00e4hrden. Es k\u00f6nnte lediglich dazu beitragen, dass ihre Emissionen nicht weiter steigen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Unser langfristiges Ziel:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

Z\u00fcge sollten billiger sein als Flugzeuge. W\u00e4hrend Z\u00fcge Energie- und Umsatzsteuereinnahmen generieren m\u00fcssen und ihre Infrastruktur teilweise refinanzieren m\u00fcssen, ist der Luftverkehr von den meisten Abgaben befreit. Diese Subventionsstruktur zugunsten des klimasch\u00e4dlichsten Verkehrsmittels muss r\u00fcckg\u00e4ngig gemacht werden. Das kann erreicht werden, indem man Flugzeuge weniger attraktiv macht oder Z\u00fcge attraktiver macht. Wir fordern beides.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Unsere kurzfristigen Forderungen:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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  1. Die Anrechnung von Kerosin mit allen geltenden Energiesteuern.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. Die Wiedereinf\u00fchrung der Mehrwertsteuer auf internationale Flugtickets.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. Die Ausweitung des Emissionshandelssystems, einschlie\u00dflich der Nicht-CO2-Emissionen und Auswirkungen.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. Die Beschleunigung des Entzugs der kostenlosen Emissionszertifikate f\u00fcr Luftfahrtunternehmen.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  5. Verwendung der zus\u00e4tzlichen Einnahmen f\u00fcr den Bau von Bahnstrecken, die Finanzierung von Rollmaterial f\u00fcr Nachtz\u00fcge und deren Subventionierung, wo dies notwendig ist (siehe n\u00e4chster Abschnitt)<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    Die ungerechte Benachteiligung von Nachtz\u00fcgen beenden<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

    Unser langfristiges Ziel:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

    Unser Ziel ist es, den Gesamtanteil der Schiene am Verkehrsmarkt zu erh\u00f6hen. Dies k\u00f6nnte auf verschiedene Weise erreicht werden: mit einer integrierten europ\u00e4ischen Staatsbahn oder mit einem echten europ\u00e4ischen Eisenbahnmarkt auf einem staatlichen Eisenbahnnetz. Derzeit haben wir jedoch unterschiedliche nationale Mischungen mit den schlechtesten Komponenten jedes Ansatzes.<\/p>\n\n\n\n\n\n

    Unsere kurzfristigen Forderungen:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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    1. Schluss mit der Gleichstellung von Nachtz\u00fcgen mit dem Personenverkehr am Tag. Nachtz\u00fcge (definiert als Z\u00fcge, die \u00fcber Schlafm\u00f6glichkeiten verf\u00fcgen und vollst\u00e4ndig in der Zeit von 00:00 bis 05:00 Uhr verkehren) m\u00fcssen in Anhang VI der Richtlinie 2012\/34\/EU erw\u00e4hnt werden und sollten als obligatorisches Marktsegment in Art. 32. Aufgrund ihrer geringeren Marktf\u00e4higkeit w\u00fcrde dies bedeuten, dass die Trassenpreise f\u00fcr Nachtz\u00fcge auf die direkten Kosten reduziert werden m\u00fcssen.<\/li>\n\n\n\n\n\n
    2. Au\u00dferdem sollten die Trassenpreise f\u00fcr Nachtz\u00fcge nach belgischem Vorbild vor\u00fcbergehend ausgesetzt werden, um neue Dienste zu f\u00f6rdern.<\/li>\n\n\n\n\n\n
    3. Die Mehrwertsteuer f\u00fcr Fahrkarten f\u00fcr internationale Nachtz\u00fcge muss in allen EU-Mitgliedsstaaten auf 0 % festgesetzt werden – zumindest so lange, wie internationale Fl\u00fcge von der Mehrwertsteuer befreit sind.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

      Verbesserung des Rollmaterials f\u00fcr Nachtz\u00fcge<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

      Unser langfristiges Ziel:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

      Wir streben ein Netz moderner, attraktiver und leiser Nachtz\u00fcge an, das ganz Europa abdeckt und die Nachbarl\u00e4nder miteinander verbindet. Es sollte in der Lage sein, das Potenzial von mehr als 360 Millionen Fahrg\u00e4sten pro Jahr aufzunehmen, die Nachtz\u00fcge unter vern\u00fcnftigen Bedingungen in Betracht ziehen w\u00fcrden. Daf\u00fcr brauchen wir neue, innovative Fahrzeuge, die die Privatsph\u00e4re und Sicherheit verbessern, ohne den Raum f\u00fcr Begegnungen mit Menschen aufzugeben, den Nachtz\u00fcge fr\u00fcher hatten. Das notwendige R\u00fcckgrat daf\u00fcr sind rund 20.000 lokbespannte Wagen (oder Wagengruppen), die f\u00fcr Entfernungen von bis zu 1.500 Kilometern oder mehr und Geschwindigkeiten von bis zu 250 km\/h gebaut werden. Um die bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zu nutzen und einige austauschbare Strecken im Entfernungsbereich von 1.500 und 3.000 km abzudecken, w\u00fcrden diese durch rund 500 spezielle Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge erg\u00e4nzt, die jeweils bis zu 800 schlafende Fahrg\u00e4ste bef\u00f6rdern k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

      Unsere kurzfristigen Forderungen:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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      1. Die ERA sollte beauftragt werden, einen technischen Go-Everywhere-Standard f\u00fcr Nachtzugwagen zu definieren, der es ihnen erm\u00f6glicht, mit einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von mindestens 200 km\/h auf Normalspurgleisen in der EU, Norwegen und der Schweiz zu fahren.<\/li>\n\n\n\n\n\n
      2. Innerhalb der n\u00e4chsten 7 Jahre soll die EU \u00fcber die Green Rail Investment Platform der Europ\u00e4ischen Investitionsbank einen Pool von mindestens 1.000 standardisierten Nachtzugwagen bereitstellen, die in Europa hergestellt und den Betreibern \u00fcber Leasingunternehmen zur Verf\u00fcgung gestellt werden sollen. Dieser Pool ist wichtig, um nationale und unternehmenseigene Flotten zu erg\u00e4nzen. \u00dcber diesen standardisierten Pool hinaus m\u00fcssen die Eisenbahnunternehmen die M\u00f6glichkeit behalten, ihr eigenes Nachtzug-Rollmaterial zu kaufen und zu betreiben.<\/li>\n\n\n\n\n\n
      3. Die Zughersteller m\u00fcssen dies mit innovativen Ideen f\u00fcr Nachtzugkonzepte unterst\u00fctzen, die mehr Privatsph\u00e4re und Komfort bieten, ohne die Kapazit\u00e4t zu verringern, und gleichzeitig die Wirtschaftlichkeit des Nachtzugbetriebs verbessern.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

        Verbesserung der Betriebsbedingungen f\u00fcr Nachtz\u00fcge<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

        Unsere langfristigen Ziele:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

        Die Einf\u00fchrung eines einheitlichen technischen Standards f\u00fcr das europ\u00e4ische Eisenbahnsystem, der auf 25\/15 kV Wechselstrom, Normalspur und ETCS basiert, sollte eine gemeinsame Anstrengung aller Mitgliedsstaaten sein.
        Sprachliche Anforderungen sind heute nicht das dr\u00e4ngendste Problem, aber sobald der internationale Verkehr an Bedeutung gewinnt, w\u00fcrde es den Nachtzugbetrieb erleichtern, wenn Lokf\u00fchrer\/innen und Infrastrukturbetreiber\/innen sowie Zugpersonal und Bahnhofsmanager\/innen in der Lage w\u00e4ren, auf Englisch zu kommunizieren. Sozialdumping sollte vermieden werden, indem die Tarifverhandlungen gest\u00e4rkt werden und nicht die sprachlichen Anforderungen.
        Um P\u00fcnktlichkeit und h\u00f6here Geschwindigkeiten in der Nacht zu gew\u00e4hrleisten, m\u00fcssen Nachtz\u00fcge die bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Nacht nutzen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

        Unsere kurzfristigen Forderungen:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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        1. Investitionen in die TEN-V-Eisenbahnkorridore, um Geschwindigkeiten von 160 bis 200 km\/h (oder 230 km\/h, wenn m\u00f6glich) auch w\u00e4hrend der Nacht zu gew\u00e4hrleisten, damit auch Strecken jenseits von 2.000 km mit Nachtz\u00fcgen bedient werden k\u00f6nnen.<\/li>\n\n\n\n\n\n
        2. Nachtz\u00fcge und andere internationale Z\u00fcge m\u00fcssen Vorrang beim Zugang zu den Trassen haben, wenn sie morgens in den Hauptbahnh\u00f6fen ankommen.<\/li>\n\n\n\n\n\n
        3. Bei der Passkontrolle beim Grenz\u00fcbertritt muss es m\u00f6glich sein, dass die Beh\u00f6rden mit dem Zugpersonal zusammenarbeiten, um die P\u00e4sse aufzubewahren, damit die Fahrg\u00e4ste nicht mitten in der Nacht geweckt werden.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

          Verbindungen finanzieren, wo sie gebraucht werden<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

          Unser langfristiges Ziel:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

          Wir wollen allen europ\u00e4ischen B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrgern den gleichen Zugang zum Schienenverkehr im Verh\u00e4ltnis zur Bev\u00f6lkerungsdichte erm\u00f6glichen. Dazu geh\u00f6rt auch die M\u00f6glichkeit, entfernte Regionen unseres Kontinents in angemessener Zeit im Schlaf zu erreichen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

          Unsere kurzfristigen Forderungen:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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          1. Die Europ\u00e4ische Kommission (GD MOVE) sollte ein umfassendes Zielnetz von etwa 300 Strecken festlegen, um das derzeitige Angebot an Nachtzugverbindungen innerhalb der n\u00e4chsten 7 Jahre zu verdreifachen. <\/li>\n\n\n\n\n\n
          2. Die Mindeststandards, die die Betreiber erf\u00fcllen m\u00fcssen, werden in der Ausschreibung in Bezug auf Haltestellen, Anzahl der Verkehrstage und Servicestandards f\u00fcr den Zug festgelegt.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          3. Die Bedingungen m\u00fcssen es den Betreibern, die bereits eine Strecke bedienen, erm\u00f6glichen, dies weiterhin unter Open-Access-Bedingungen zu tun, wenn keine besseren Angebote abgegeben wurden. <\/li>\n\n\n\n\n\n
          4. Die EU sollte einen Kofinanzierungsmechanismus f\u00fcr grenz\u00fcberschreitende Nachtzugverbindungen einrichten, bei dem die EU 50 % der erforderlichen Subventionen \u00fcbernimmt.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          5. Das Proportionalit\u00e4tsprinzip f\u00fcr Subventionen im grenz\u00fcberschreitenden Verkehr muss ge\u00e4ndert werden, damit ein Mitgliedsstaat bei Bedarf mehr als seinen eigenen Anteil an der Strecke subventionieren kann. Im Falle eines reinen Transits ohne Zwischenstopps sollte er nicht f\u00fcr die Nachtzugstrecke des Transitlandes gelten, so dass dieser Teil der Nachtzugfahrt von jedem Nachbarland subventioniert werden kann. Wenn ein oder mehrere L\u00e4nder einen internationalen Nachtzug bezuschussen wollen und nicht alle zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rden auf der Strecke der Bezuschussung zustimmen, k\u00f6nnen sie dennoch kommerzielle Halte im Transitland anbieten, sofern die Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit ihrer Bezuschussung von der ERA nach dem Grundsatz der Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit zur Herkunft der Fahrg\u00e4ste, die bedient werden, best\u00e4tigt wird.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          6. Die Laufzeit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen muss den Umgang mit dem rollenden Material ber\u00fccksichtigen, entweder durch eine Laufzeit von 8-10 Jahren mit der Option, das rollende Material auf einen neuen Betreiber zu \u00fcbertragen (falls der Zuschlag an einen anderen Betreiber geht), oder durch die Aufteilung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einen Betrieb und die Schaffung einer separaten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung f\u00fcr geeignetes rollendes Material, das an denjenigen verleast werden kann, der den Zuschlag f\u00fcr die betriebliche PSO erh\u00e4lt.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          7. Die Strecken sollten als PSO einzeln Strecke f\u00fcr Strecke oder als B\u00fcndel nach einem Markttestverfahren durch die jeweils zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rden ausgeschrieben werden, sobald sie bereit sind.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

            F\u00f6rderung von Nachtz\u00fcgen<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

            Unser langfristiges Ziel:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

            Eine App, um die gesamte Reise zu finden und zu buchen: Eine voll funktionsf\u00e4hige, standardisierte Buchungs-App w\u00fcrde nicht nur die Suche und Buchung von internationalen und nationalen Zugreisen erleichtern, sondern auch dazu beitragen, den Einstiegs- und Bestellprozess zu automatisieren und damit die Effizienz der Nachtz\u00fcge weiter zu verbessern. Es ist jedoch h\u00f6chst unwahrscheinlich, dass ein Standard von mehreren Marktteilnehmern entwickelt wird, ebenso wie genaue, zuverl\u00e4ssige Informationen. Anstatt darauf zu warten, dass andere dieses Problem l\u00f6sen, sollte die EU-Kommission selbst eine europ\u00e4ische multimodale Verkehrsanwendung f\u00fcr die Suche und Buchung bereitstellen, die mit den nationalen Zugangsstellen (NAPs) f\u00fcr Verkehrsdaten zusammenarbeitet und m\u00f6glicherweise auf bestehenden L\u00f6sungen basiert (um keine Zeit zu verlieren). Transparenz ist eine Voraussetzung f\u00fcr jeden gut funktionierenden Markt. Front-End- und Zusatzdienste k\u00f6nnten von verschiedenen Marktteilnehmern angeboten werden.<\/p>\n\n\n\n\n\n

            Unsere kurzfristigen Forderungen:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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            1. Die EU muss daf\u00fcr sorgen, dass alle nationalen Zugangsstellen in Europa sofortigen Zugang zu Informationen \u00fcber alle Personenz\u00fcge, Schiffe und andere \u00f6ffentliche Verkehrsmittel bieten, einschlie\u00dflich Echtzeitinformationen f\u00fcr Fahrg\u00e4ste \u00fcber Versp\u00e4tungen bei Z\u00fcgen oder \u00fcber Umsteigeverbindungen mit der schnellsten und bequemsten Alternativverbindung, m\u00f6glicherweise auch f\u00fcr Busse, wenn dies die beste Alternative f\u00fcr eine Umsteigeverbindung ist.<\/li>\n\n\n\n\n\n
            2. Fahrkartenverk\u00e4ufer sollten in der Lage sein, alle Arten von Fahrkarten zu verkaufen und somit Zugang zu allen Rabatten haben, die die Betreiber mindestens vier Monate im Voraus eingef\u00fchrt haben. Wenn sie von den Betreibern entlohnt werden sollen, m\u00fcssen sie sich im Gegenzug verpflichten, alle Arten von Fahrkarten und Produkten (wie Liege- und Schlafwagenkabinen) zu verkaufen, einschlie\u00dflich komplexerer Buchungsoptionen (wie ganze Kabinen oder Kabinen nur f\u00fcr Frauen usw.).<\/li>\n\n\n\n\n\n
            3. Die EU sollte die gegenseitige freiwillige HOTNAT-Umbuchungsvereinbarung zu einer verbindlichen Vereinbarung f\u00fcr alle Zugbetreiber machen.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n


              <\/strong>Unsere Vision <\/h2>\n\n\n\n\n\n

              Derzeit gibt es etwa 150 innereurop\u00e4ische Nachtzugverbindungen (ohne die ukrainischen, wei\u00dfrussischen und russischen Nachtzugnetze, die bereits sehr dicht sind). Mit einem koordinierten Ansatz auf EU-Ebene, der die Zahl der innereurop\u00e4ischen Nachtzugverbindungen auf 300 verdoppelt und wichtige L\u00fccken im derzeitigen Flickenteppich schlie\u00dft, ist es m\u00f6glich, die Zahl der Nachtzugfahrg\u00e4ste innerhalb von nur sieben Jahren zu verdreifachen. Ein solches Netz w\u00fcrde regelm\u00e4\u00dfige Verbindungen zwischen allen gro\u00dfen europ\u00e4ischen St\u00e4dten sicherstellen und ein integriertes Netz schaffen, das es den Menschen erm\u00f6glicht, durch die Kombination von Nacht- und Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen am Tag innerhalb von 36 Stunden von jedem Bahnhof in Europa zu einem anderen zu gelangen. Wir sind \u00fcberzeugt, dass eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen nicht ausreichen wird, sobald dies erreicht ist. <\/p>\n\n\n\n\n\n

              \n\n\n\n\n\n

              Definitionen<\/strong> \/ Abk\u00fcrzungen<\/h4>\n\n\n\n\n\n