{"id":30704,"date":"2025-04-03T20:08:58","date_gmt":"2025-04-03T18:08:58","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=30704"},"modified":"2025-04-08T18:44:54","modified_gmt":"2025-04-08T16:44:54","slug":"klimawirkung-von-nachtzuegen-neue-studie-ueberprueft-back-on-track-report-aus-2022","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/klimawirkung-von-nachtzuegen-neue-studie-ueberprueft-back-on-track-report-aus-2022\/","title":{"rendered":"Neue Studie best\u00e4tigt Klimaschutzpotenzial von Nachtz\u00fcgen"},"content":{"rendered":"\n

In der Studie „Betrachtung der \u00f6kologischen und sozialen Gesamtbilanz des Nachtzugverkehrs auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich<\/a>“ hat die Beratungsagentur Ramb\u00f8ll das von Back-on-Track im Auftrag des Bundesministeriums f\u00fcr Digitales und Verkehr berechnete Klimaschutzpotenzial eines erweiterten Nachtzugnetzes untersucht. <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Im September 2022 stellte Back-on-Track den Bericht „The Global Warming Reduction Potential of Night-Trains“ gleichzeitig mehreren europ\u00e4ischen Verkehrsministerien vor, darunter auch dem deutschen Verkehrsministerium. Auf der Grundlage von Daten der IEA und Back-on-Track’s eigenen Hypothesen errechnete die freiwillige Studie, dass ein Nachtzug in Europa im Durchschnitt 28 Mal weniger Treibhausgase<\/strong> produziert als ein Flugzeug<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Auf der Grundlage von Daten unserer franz\u00f6sischen Gruppe berechnete die Studie auch die Zahl der Flugpassagiere auf Strecken in Europa, die durch Nachtz\u00fcge ersetzt werden k\u00f6nnten, und ging davon aus, dass unter idealen Bedingungen 69% der Flugpassagiere auf Nachtz\u00fcge umsteigen w\u00fcrden, wie zuvor in Umfragen ermittelt<\/a>. Auf dieser Grundlage wurde die Anzahl der Passagierkilometer berechnet, die auf Nachtz\u00fcge verlagert werden k\u00f6nnten. Back-on-Track bezifferte die Klimaauswirkungen eines konsequenten Ausbaus des europ\u00e4ischen Nachtzugnetzes mit einem Reduktionspotenzial von 3% der gesamten Treibhausgasemissionen der EU<\/strong>, wenn die notwendigen politischen Entscheidungen<\/a> getroffen werden.<\/p>\n\n\n\n

Im selben Jahr gab das deutsche Verkehrsministerium eine Studie in Auftrag, um das \u00f6kologische und soziale Potenzial von Nachtz\u00fcgen noch einmal streng wissenschaftlich zu ermitteln. Die Ergebnisse wurden am 31. M\u00e4rz 2025 im Beisein einer kleinen Gruppe ausgew\u00e4hlter Interessenvertreter vorgestellt.<\/p>\n\n\n\n

W\u00e4hrend die Back-on-Track-Studie das maximale Potenzial<\/strong> f\u00fcr Europa untersucht hatte, bestand die Aufgabe der Auftragsforscher von Ramb\u00f8ll darin, das tats\u00e4chliche Potenzial<\/strong> von Nachtz\u00fcgen zu untersuchen, die in Deutschland ankommen, von dort abfahren oder durch Deutschland fahren, und zwar sowohl unter bestehenden als auch unter verbesserten Bedingungen. Dar\u00fcber hinaus sollten auch die Emissionen f\u00fcr den Betrieb der von den Verkehrstr\u00e4gern genutzten Infrastruktur und f\u00fcr den Fahrzeugbau einbezogen werden. Back-on-Track verwendete Well-to-Wheel-Daten, die zwar die Emissionen f\u00fcr die Kraftstoffherstellung und den Transport ber\u00fccksichtigen, aber nicht die Emissionen f\u00fcr die Infrastruktur und den Fahrzeugbau.<\/p>\n\n\n\n

Selbst im Jahr 2023 waren Nachtz\u00fcge rund 28 Mal weniger klimasch\u00e4dlich als Flugzeuge<\/h3>\n\n\n\n

Deren Einbeziehung \u00e4ndert das Bild jedoch kaum. Verglichen mit einem Well-to-Wheel-Ansatz verursachen Nachtz\u00fcge 21 % zus\u00e4tzliche Emissionen f\u00fcr Infrastruktur und Fahrzeuge, w\u00e4hrend der Flugverkehr nur 2,63 gCO2e\/pkm(UBA, S.38<\/a>), also etwa 1 %, hinzuf\u00fcgt. Die Ramb\u00f8ll-Studie errechnet demnach 21 gCO2e\/pkm (S. 94) f\u00fcr Nachtz\u00fcge in Deutschland. Back-on-Track errechnete 14 gCO2e\/pkm, allerdings f\u00fcr ganz Europa, basierend auf den IEA-Werten von 2019. Zum Zeitpunkt der Studie (2023) lagen die zuletzt erfassten Emissionen im deutschen Strommix bei 329 gCO2\/kWh<\/a>, dem 1,56-fachen des EU-Strommixes von 210 gCO2\/kWh<\/a>. Der Wert von 21 gCO2e f\u00fcr Deutschland entspr\u00e4che also etwa 13,4 gCO2e f\u00fcr ganz Europa zu diesem Zeitpunkt. Die 14 gCO2e\/kWh, die wir berechnet haben, w\u00fcrden 2023 also bereits die Emissionen f\u00fcr die Infrastruktur und den Fahrzeugbau beinhalten.<\/p>\n\n\n\n

Eine weitere Abweichung ist die Wahl eines EWF-Faktors von 2,1 f\u00fcr die Berechnung der Nicht-CO2-Effekte. Hier entschied sich Ramb\u00f8ll, ab 2020 mit den „konservativeren“ Werten des Umweltbundesamtes zu arbeiten und gegen neuere Studien. Das Umweltbiundesamt hat den Faktor 2,1 noch kurz vor Erscheinen der Studie auf 4,3 (f\u00fcr 2023) korrigiert<\/a>. Mit einem EWF-Ansatz auf dem aktuellen Stand der Wissenschaft w\u00fcrde die Berechnung auf der Grundlage des Treibstoffverbrauchs im Jahr 2019 zu Flugemissionen von 388 gCO2\/pkm statt 197,51 CO2e\/pkm kommen, \u00e4hnlich wie bei Back-on-Track. Unter Ber\u00fccksichtigung einer j\u00e4hrlichen Effizienzsteigerung von rund 1,4 %<\/a> w\u00e4ren dies 368 gCO2e\/pkm im Jahr 2023, das 27 1\/2-fache der entsprechend berechneten zus\u00e4tzlichen Nachtemissionen<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Reduktionspotenzial: 3% bleibt eine Vision, 0,3% ist machbar<\/h3>\n\n\n\n

Das Gesamtpotenzial f\u00fcr die Verringerung der Treibhausgasemissionen<\/strong> wurde dagegen deutlich geringer eingesch\u00e4tzt als bei Back-on-Track, mit einem zus\u00e4tzlichen Einsparpotenzial von 0,2 Mt CO2e unter den gegebenen Rahmenbedingungen und bis zu 2,3 Mt CO2e unter optimierten Rahmenbedingungen.<\/p>\n\n\n\n

Der veraltete EWF-Faktor m\u00fcsste zun\u00e4chst durch den aktuellen ersetzt werden. Wenn der Anteil des Treibstoffverbrauchs an den Flugemissionen mit dem Faktor 4,3 statt 2,1 multipliziert wird, betr\u00e4gt das zus\u00e4tzliche Einsparpotenzial 0,4 Mt CO2e und bis zu 4,4 Mt CO2e unter optimierten Rahmenbedingungen. Die H\u00e4lfte davon w\u00fcrde auf Deutschland entfallen. Dies entspr\u00e4che einem Anteil an den derzeitigen deutschen THG-Emissionen von 649 Mt CO2e<\/a> von 0,03 % bis 0,3 % der j\u00e4hrlichen Emissionen, selbst am oberen Ende nur ein Zehntel der von Back-on-Track versprochenen bis zu 3 %. Dies ist auf verschiedene Faktoren zur\u00fcckzuf\u00fchren, die in der Ramb\u00f8ll-Studie konservativer angesetzt waren.<\/p>\n\n\n\n

Entfernungsgrenze von 1.500 km halbiert das Gesamtpotenzial<\/h4>\n\n\n\n

Die maximal realisierbaren Entfernungen wurden in der Studie auf 1.500 km begrenzt. Back-on-Track arbeitete ebenfalls mit einer Grenze von 1.500 km f\u00fcr konventionelle Nachtz\u00fcge, ber\u00fccksichtigte aber auch das Potenzial von Hochgeschwindigkeitsnachtz\u00fcgen oder alternativ mehrt\u00e4gigen Nachtz\u00fcgen \u00fcber eine Entfernung von bis zu 2.700 km. Dadurch hat sich das Potenzial an verlagerbaren Personenkilometern verdoppelt.<\/p>\n\n\n\n

Die derzeitige Zugtechnologie begrenzt das Transferpotenzial auf 30%<\/h4>\n\n\n\n

Back-on-Track arbeitete mit idealen Bedingungen, d.h. mit neuartigen Nachtz\u00fcgen, die ein ideales Ma\u00df an Komfort, Laufruhe, Privatsph\u00e4re, Platz und Sicherheit bieten, nach 18 Uhr abfahren und vor 10 Uhr morgens ankommen und nicht teurer sind als ein Flug auf der gleichen Strecke. Aus diesem Grund haben wir in unserer Studie mit der Gesamtheit derjenigen Flugpassagiere gearbeitet, die sicher oder wahrscheinlich umsteigen w\u00fcrden, um das maximale Potenzial zu ermitteln. Ramb\u00f8ll hingegen ging von relativ langsamen Nachtz\u00fcgen herk\u00f6mmlicher Bauart aus, die \u00fcberwiegend mit Liegewagen ausgestattet sind, die keine Privatsph\u00e4re und nur begrenzte Sicherheit bieten. Unter diesen Real-Bedingungen ist die Annahme eines maximalen Umsteigerpotenzials von 30% der Flugg\u00e4ste sicherlich Nachvollziehbar. Im Gegensatz dazu w\u00fcrde die Annahme neuartigen Wagenmaterials ein 2,3-fach h\u00f6heres Passagierpotenzial rechtfertigen.<\/p>\n\n\n\n

Falsche Vorstellungen \u00fcber die Wettbewerbsf\u00e4higkeit begrenzen das Streckenpotenzial<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

Der verbleibende Unterschied l\u00e4sst sich durch die Annahmen \u00fcber die wirtschaftliche Effizienz erkl\u00e4ren. Die Studie geht davon aus, dass Nachtz\u00fcge bereits heute wettbewerbsf\u00e4hig sind und sah daher keine Notwendigkeit, den Regulierungsrahmen f\u00fcr Nachtz\u00fcge durch eine Senkung der Trassenpreise und eine Harmonisierung der Mehrwertsteuer auf Zug- und Flugtickets zu verbessern. Die Preisspanne der Billigfluglinien, auf die sich die Annahme st\u00fctzt, basiert jedoch auf einer einzelnen Momentaufnahme aus dem Jahr 2023, deren Daten inzwischen \u00fcberholt sind. Dieser Aussage in der Studie wurde auch von den bei der Pr\u00e4sentation anwesenden Interessengruppen vehement widersprochen. Unter der Voraussetzung der Schaffung g\u00fcnstigerer Rahmenbedingungen im Rahmen einer eigenen, vom Fernverkehr entkoppelten Verkehrskategorie f\u00fcr Nachtz\u00fcge, wie sie inzwischen von verschiedenen Verb\u00e4nden gefordert wird, w\u00e4re es vermutlich m\u00f6glich, einen gr\u00f6\u00dferen Teil der Strecken wirtschaftlich zu betreiben. Ohne die Ver\u00f6ffentlichung von Daten zur Relevanzbewertung potenzieller Strecken ist es jedoch nicht m\u00f6glich, genau zu bestimmen, in welchem Umfang.<\/p>\n\n\n\n

Fazit: <\/h4>\n\n\n\n

Nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft best\u00e4tigt die Studie unsere Aussage, dass – selbst unter Ber\u00fccksichtigung der Emissionen, die auf die Infrastruktur und den Fahrzeugbau zur\u00fcckzuf\u00fchren sind – Nachtzugreisen 28 Mal weniger klimasch\u00e4dlich sind als Reisen mit dem Flugzeug. In Bezug auf das Potenzial zur Emissionsreduzierung schl\u00e4gt die Studie vor, zun\u00e4chst eine realistische Emissionsreduzierung von 0,3 % anzustreben, die mit den bestehenden Netzkapazit\u00e4ten erreichbar ist. Die in der Studie nicht ber\u00fccksichtigten Faktoren liefern jedoch gute Gr\u00fcnde, an der Vision einer 3 %igen Emissionsreduzierung festzuhalten und die notwendigen Verbesserungen zu fordern.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

In der Studie „Betrachtung der \u00f6kologischen und sozialen Gesamtbilanz des Nachtzugverkehrs auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich“ hat die Beratungsagentur Ramb\u00f8ll das von Back-on-Track im Auftrag des Bundesministeriums f\u00fcr Digitales und Verkehr berechnete Klimaschutzpotenzial eines erweiterten Nachtzugnetzes untersucht. Im September 2022 stellte Back-on-Track den Bericht „The Global Warming Reduction Potential of Night-Trains“ gleichzeitig… Mehr lesen »Neue Studie best\u00e4tigt Klimaschutzpotenzial von Nachtz\u00fcgen<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":30728,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"[\"title\",\"meta\",\"thumbnail\",\"content\",\"tags\",\"comments\"]","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[30,56,63,6],"tags":[],"class_list":["post-30704","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aktuell","category-publikation","category-reviews","category-unkategorisiert"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/30704","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=30704"}],"version-history":[{"count":21,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/30704\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":31182,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/30704\/revisions\/31182"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/30728"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=30704"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=30704"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=30704"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}