{"id":38738,"date":"2026-05-21T17:59:34","date_gmt":"2026-05-21T15:59:34","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=38738"},"modified":"2026-05-21T17:59:36","modified_gmt":"2026-05-21T15:59:36","slug":"die-derzeitigen-trassenentgelte-verdraengen-nachtzuege-was-koennen-die-infrastrukturbetreiber-dagegen-tun","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/die-derzeitigen-trassenentgelte-verdraengen-nachtzuege-was-koennen-die-infrastrukturbetreiber-dagegen-tun\/","title":{"rendered":"Die derzeitigen Trassenentgelte verdr\u00e4ngen Nachtz\u00fcge. Was k\u00f6nnen die Infrastrukturbetreiber dagegen tun?"},"content":{"rendered":"\n\n

Wie Infrastrukturbetreiber die Trassenentgelte gestalten sollten, ist europaweit Gegenstand einer lebhaften fachlichen Debatte. Die TAC-Leitlinien der Europ\u00e4ischen Kommission f\u00fcr 2025 legen zwar einen Rahmen fest, doch die Details sind nach wie vor umstritten: wie die Verkehrsdienste segmentiert werden, welche Kosten als gemeinsam getragen gelten und wie die Nachfrageelastizit\u00e4t gesch\u00e4tzt wird. Der spanische Infrastrukturbetreiber Adif<\/strong> hat nun das Beratungsunternehmen Deloitte beauftragt, seine Trassenentgelte neu zu strukturieren, teilweise als Reaktion auf den Druck neuer Betreiber, die niedrigere Geb\u00fchren fordern. Diese Reform bietet die Gelegenheit, aufzuzeigen, was an der Standardmethodik f\u00fcr Nachtz\u00fcge falsch ist.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Was hat es mit den Trassengeb\u00fchren (TAC) auf sich?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Um die Instandhaltungskosten ganz oder teilweise zu decken und in manchen F\u00e4llen die Schulden aus dem Bau neuer Streckenabschnitte zu bew\u00e4ltigen, erheben Infrastrukturbetreiber Geb\u00fchren f\u00fcr die Nutzung von Streckenabschnitten, Bahnh\u00f6fen und anderen Elementen. Zur Festlegung der Geb\u00fchren werden Verkehrs- und Streckentypen in Segmente unterteilt, und innerhalb jedes Segments werden meist kilometerabh\u00e4ngige Geb\u00fchren erhoben. Sind die Geb\u00fchren zu niedrig, kann das Netz unter Investitionsmangel leiden oder hohe staatliche Mittel erfordern. Sind sie jedoch zu hoch, k\u00f6nnen einige Verbindungen aus dem Netz verdr\u00e4ngt werden, was ebenfalls zu weniger Fahrg\u00e4sten und geringeren Einnahmen f\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Wo liegt das Problem, insbesondere bei Nachtz\u00fcgen?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Die TAC-Leitlinien der Europ\u00e4ischen Kommission f\u00fcr 2025<\/a> erkennen bereits die Notwendigkeit an, Kostendeckung und Marktentwicklung in Einklang zu bringen, aber wir machen uns Gedanken dar\u00fcber, wie die Parameter festgelegt werden. Wie sollten die Verkehrsdienste segmentiert werden? Was ist eine faire (und effektive) Art der Zugangsbepreisung, die mit mehr Verkehr und einem h\u00f6heren Verkehrsanteilsgewinn zugunsten der Bahn vereinbar ist?<\/p>\n\n\n\n\n\n

Eine \u00fcberm\u00e4\u00dfige Gewichtung hoher Geb\u00fchren pro Kilometer macht den Schienenverkehr auf sehr langen Strecken strukturell unrentabel.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Ein Zug, der 1.000 km zur\u00fccklegt, hat eine Geb\u00fchrenlast, die bei konkurrierenden Verkehrstr\u00e4gern keine Entsprechung findet \u2013 der Luftverkehr profitiert von einer schlankeren Kostenstruktur, einschlie\u00dflich wichtiger Steuerbefreiungen. Eine einheitliche TAC pro Kilometer, die auf einen Nachtzug von Barcelona nach Lissabon oder von Madrid nach Paris angewendet wird, deckt nicht die Grenzkosten; sie bedeutet eine Strafe f\u00fcr die Entfernung f\u00fcr den einzigen Verkehrstr\u00e4ger, der auf diesen Strecken Flughafen\u00fcberlastung und CO2-Externalit\u00e4ten vermeidet. Zudem leidet der sehr lange Fernverkehr unter erh\u00f6hten Personalkosten, da sich die Kosten f\u00fcr das Rollmaterial auf weniger Verbindungen verteilen, sowie unter einem h\u00f6heren St\u00f6rungsrisiko. Grenz\u00fcberschreitende Verbindungen tragen zudem die Kosten f\u00fcr zus\u00e4tzliche regulatorische Auflagen. Genau diese Verbindungen bilden den Kern eines paneurop\u00e4ischen Schienennetzes und ben\u00f6tigen ein eigenes Segment sowie Entgelte, die ihnen keine Entfernungsstrafe auferlegen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Die Nachtinfrastruktur ist eine versunkene Investition, die ihr Potenzial nicht aussch\u00f6pft.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Au\u00dferhalb der genutzten Wartungsfenster ist das Netz bereits gebaut, mit Strom versorgt, signalisiert und besetzt \u2013 unabh\u00e4ngig vom Verkehrsaufkommen. Jeder Nachtzug-Slot, der nicht gefahren wird, ist keine Einsparung; es ist ein Verlust der einzigen Einnahmen, die diese Sachanlagen in diesen Stunden generieren k\u00f6nnten. Eine Zugzugangsgeb\u00fchr (TAC), die Nachtfahrten zum gleichen Tarif wie die Nutzung zu Tagesh\u00f6chstzeiten berechnet, schreckt von der Nutzung bereits bezahlter Kapazit\u00e4ten ab. Entscheidend ist, dass diese Z\u00fcge nicht um \u00fcberlastete Kapazit\u00e4ten konkurrieren: Sie fahren nachts auf ungenutzter Infrastruktur zwischen St\u00e4dten, f\u00fcr die es heute keine vern\u00fcnftige Bahnalternative gibt. Wenn man die Kostenursache ehrlich betrachtet, entspricht die korrekte Geb\u00fchr f\u00fcr eine Nachtfahrt fast ausschlie\u00dflich dem Verschlei\u00df.<\/p>\n\n\n\n\n\n

In Bezug auf die Trassenentgelte fordert Back-on-Track Folgendes:<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n

    \n\n
  1. Nachtzugdienste als eigenst\u00e4ndiges Segment mit einem realistischen Nachfrageelastizit\u00e4tsprofil modelliert werden,<\/strong> wie es die Europ\u00e4ische Kommission fordert (C\/2025\/2606<\/a>), einschlie\u00dflich der M\u00f6glichkeit von Geb\u00fchren unterhalb der Grenzkosten, wenn Mitgliedstaaten Ausgleichsmechanismen nach Artikel 34 anwenden, wie dies bereits in Frankreich und Belgien umgesetzt wurde.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. Realistische Betriebsbedingungen f\u00fcr Nachtzugverbindungen ber\u00fccksichtigt werden,<\/strong> einschlie\u00dflich der Anlaufphase, bevor die Strecken ihre kommerzielle Reife erreichen, sowie der Einschr\u00e4nkungen beim Zugang zu geeignetem Rollmaterial.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. Preise f\u00fcr sehr lange Strecken und grenz\u00fcberschreitende Verbindungen richten sich nach ihrer zentralen Rolle im paneurop\u00e4ischen Netz und werden nicht durch die kumulierte Entfernung benachteiligt.<\/strong> Der relevante Kostentreiber ist der genutzte Slot, nicht die zur\u00fcckgelegten Kilometer.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. \u00d6ffentliche Verkehrsdienste (PSO), einschlie\u00dflich Regional- und Nahverkehr, werden nicht als geschlossene Segmente mit h\u00f6heren Aufschl\u00e4gen behandelt.<\/strong> Wo \u00f6ffentliche Mittel bereits hinter dem aktuellen Dienstleistungsniveau zur\u00fcckbleiben, f\u00fchren h\u00f6here Entgelte eher zu einer Verringerung der Frequenzen als zur Kostendeckung \u2013 und untergraben das Zubringer-Netz, auf das Fern- und Nachtz\u00fcge angewiesen sind.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    Die Details solcher Reformen werden dar\u00fcber entscheiden, ob Madrid\u2013Paris oder Barcelona\u2013Frankfurt zu echten Bahnstrecken werden oder weiterhin Strecken bleiben, die nur vom Flugverkehr bedient werden. Wir werden die aktualisierten Geb\u00fchren von Adif genau beobachten \u2013 und uns mit anderen europ\u00e4ischen Infrastrukturbetreibern \u00fcber dieselben Fragen austauschen.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Wie Infrastrukturbetreiber die Trassenentgelte gestalten sollten, ist europaweit Gegenstand einer lebhaften fachlichen Debatte. Die TAC-Leitlinien der Europ\u00e4ischen Kommission f\u00fcr 2025 legen zwar einen Rahmen fest, doch die Details sind nach wie vor umstritten: wie die Verkehrsdienste segmentiert werden, welche Kosten als gemeinsam getragen gelten und wie die Nachfrageelastizit\u00e4t gesch\u00e4tzt wird. Der spanische Infrastrukturbetreiber Adif hat… Mehr lesen »Die derzeitigen Trassenentgelte verdr\u00e4ngen Nachtz\u00fcge. Was k\u00f6nnen die Infrastrukturbetreiber dagegen tun?<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":38727,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[30,6],"tags":[],"class_list":["post-38738","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aktuell","category-unkategorisiert"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38738","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=38738"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38738\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38753,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38738\/revisions\/38753"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/38727"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=38738"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=38738"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=38738"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}