{"id":39851,"date":"2026-07-13T21:34:44","date_gmt":"2026-07-13T19:34:44","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=39851"},"modified":"2026-07-13T22:04:23","modified_gmt":"2026-07-13T20:04:23","slug":"im-gespraech-mit-chris-engelsman-von-european-sleeper","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/im-gespraech-mit-chris-engelsman-von-european-sleeper\/","title":{"rendered":"Im Gespr\u00e4ch mit Chris Engelsman von European Sleeper"},"content":{"rendered":"\n

Die Herausforderungen eines Nachtzug-Start-ups, strategische Knotenpunkte in der Planung, ihr kooperativer Umgang mit dem Wettbewerb und die Vorz\u00fcge von Oldtimer-Wagen \u2013 all das und noch mehr erfahren wir in einem Interview von Krist\u00f3f Morandini<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Wir haben uns mit Chris Engelsman<\/a>, einem der Gr\u00fcnder und Leiter von European Sleeper, in ihrem B\u00fcro und Hauptsitz in Utrecht getroffen. Sie leiten das 2021 gegr\u00fcndete Unternehmen, das derzeit Nachtz\u00fcge in Europa auf zwei Strecken<\/a> betreibt \u2013 insgesamt 12 Z\u00fcge pro Woche. An der B\u00fcrowand h\u00e4ngt eine mehrere Quadratmeter gro\u00dfe Karte der Nachtz\u00fcge in Europa ab 2022.

Wenn man sich diese Karte ansieht, scheint es auf den ersten Blick so, als g\u00e4be es in Europa viele Nachtz\u00fcge. Wie siehst du das?<\/strong>
Es gibt zu wenige Nachtz\u00fcge, wir brauchen mehr. In Mitteleuropa ist die Situation mit der \u00d6BB ganz in Ordnung, und in Osteuropa gibt es eine relativ gro\u00dfe Anzahl an Nachtz\u00fcgen, aber in Westeuropa gibt es nur sehr wenige. Vor allem internationale Nachtz\u00fcge. In Frankreich gibt es einige inl\u00e4ndische Nachtz\u00fcge, in Spanien hingegen gar keine. Von und nach Italien gibt es nat\u00fcrlich die \u00d6BB, aber insgesamt verpassen wir viele Chancen, vor allem in Westeuropa.

Wir kommen noch auf die Zugsituation zur\u00fcck, aber lass uns zuerst \u00fcber die Vergangenheit sprechen. War es ein Kindheitstraum von dir, ein Nachtzugunternehmen zu gr\u00fcnden?<\/strong>
F\u00fcr mich war es das nicht, aber mein Vater arbeitete bei der Bahn, und ich habe es immer geliebt, mit Nachtz\u00fcgen zu reisen. Vielleicht hatte ich es im Hinterkopf, etwas zu unternehmen, aber richtig losging es erst, als die DB und die SNCF in den 2010er Jahren die Nachtz\u00fcge einstellten. Das war wirklich der Moment, in dem ich dachte, ich m\u00fcsse etwas unternehmen. Das ist doch reine Verschwendung. Elmer, mein Mitbegr\u00fcnder, hatte schon lange vor, ein eigenes Bahnunternehmen zu gr\u00fcnden.

War diese Streichung der Ausl\u00f6ser?<\/strong>
Ja, aber das Unternehmen war nicht wirklich geplant. Zun\u00e4chst habe ich eine Informationswebsite namens \u201eNord West Express\u201c erstellt. Dort habe ich versucht, den Leuten zu erkl\u00e4ren, wie sch\u00f6n es ist, nachts mit dem Zug zu reisen, und dass es nicht n\u00f6tig war, diese Z\u00fcge einzustellen. Der Weg zum Unternehmen verlief Schritt f\u00fcr Schritt. Zuerst habe ich eine Art Pilotprojekt ins Leben gerufen, einen Festivalzug in den Jahren 2020\u20132021. Das war als Wochenendprojekt geplant. Das ist eine sch\u00f6ne Sache: Man mietet einen Zug, zahlt viel Geld und muss dann noch Tickets f\u00fcr das Festival verkaufen (lacht). Geplant waren drei offene B\u00fchnen mit Live-Musik und DJs sowie ein Restaurant, und es sollte ein zweimal j\u00e4hrlich stattfindendes Festival werden. F\u00fcr mich war es ein Testlauf, um zu sehen, ob es funktionieren k\u00f6nnte oder nicht, und auch, um der \u00d6ffentlichkeit zu zeigen, dass es eine tolle Sache ist. Aber wegen COVID wurde es abgesagt. Aber w\u00e4hrend dieses Projekts habe ich mit vielen Leuten gesprochen. Einer davon war Elmer, und wir haben dar\u00fcber gesprochen, was wir f\u00fcr Nachtz\u00fcge tun k\u00f6nnen. Wir dachten, wenn wir etwas ausprobieren w\u00fcrden, w\u00e4re ein regelm\u00e4\u00dfiger Nachtzug besser als einmalige Charterfahrten.

Wie ging es weiter?<\/strong>
Ein weiterer Ausl\u00f6ser war, dass Politiker in den Niederlanden und auf europ\u00e4ischer Ebene bis zu einem gewissen Grad anfingen, dar\u00fcber zu sprechen, wie wichtig ein Nachtzug sein kann. Auch die Arbeit einer Aktivistengruppe namens \u201eBack-on-Track\u201c, die zum Beispiel eine Pyjama-Party in Paris organisierte, spielte eine Rolle. Der Aktivismus von Greta Thunberg hat ebenfalls geholfen. Als wir 2016 zusammen mit Elmer begannen, uns f\u00fcr Nachtz\u00fcge einzusetzen, glaubte eigentlich niemand wirklich daran, dass sie zur\u00fcckkommen w\u00fcrden \u2013 au\u00dfer der \u00d6BB. Aber vor drei bis f\u00fcnf Jahren \u00e4nderte sich das, und wir dachten, wir k\u00f6nnten etwas daf\u00fcr tun. Wenn ich mich recht erinnere, haben wir im September 2020 beschlossen, es einfach mal zu versuchen. Das war der entscheidende Moment.

Wie sah damals die langfristige Vision f\u00fcr das Unternehmen aus?<\/strong>
Das hat eine Weile gedauert. Wir haben ganz praktisch angefangen. Zuerst braucht man ein Konto und muss eine juristische Person gr\u00fcnden; damals waren wir noch voll und ganz in der Phase, es einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es hat ein halbes oder ein Jahr gedauert, bis wir angefangen haben, \u00fcber die Zukunft und \u00fcber weitere Strecken nachzudenken.
Und aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist es besser, ein Netzwerk zu haben statt nur einer einzigen Strecke. Bis zu einem gewissen Grad profitiert man von Skaleneffekten, weil man manche Kosten nur einmal bezahlt.<\/p>\n\n\n\n

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Die Ziele von European Sleeper, mit einer neuen Strecke, die am 9. September 2026 er\u00f6ffnet wird<\/em><\/p>\n\n\n\n

Welche Gr\u00f6\u00dfe stellt ihr euch f\u00fcr das Netz vor? Wie sieht euer Wachstumsplan aus?<\/strong>
Wir arbeiten auf ein Netzwerk mit mehreren Knotenpunkten hin. Derzeit haben wir einen Knotenpunkt in den Niederlanden, aber wir verlagern unseren Schwerpunkt zunehmend nach Belgien. Wir glauben, dass wir von dort aus zwei oder mehr zus\u00e4tzliche Strecken betreiben k\u00f6nnen, und wir ziehen auch neue Knotenpunkte in Betracht. Unsere Vision ist es, bis 2030 drei weitere Strecken zu haben, haupts\u00e4chlich von Belgien und den Niederlanden aus. Das w\u00e4ren also f\u00fcnf oder sechs Strecken. Ich wei\u00df, das ist ziemlich ehrgeizig. (l\u00e4chelt) Und bis 2040 sollen es 25 Strecken sein. Aber alles h\u00e4ngt vom Rollmaterial ab, das ist der gr\u00f6\u00dfte Engpass.

Kannst du zuk\u00fcnftige Knotenpunkte nennen?<\/strong>
Das wissen wir noch nicht, aber Berlin w\u00e4re sehr sinnvoll. Wir haben bereits die Zugverbindung von Berlin nach Paris; wir haben viele Kunden von dort, daher macht das sehr viel Sinn. Aber wir wollen zum Beispiel nicht unbedingt mit Nox konkurrieren. Das ist nicht das Ziel. Ein naheliegender neuer Knotenpunkt k\u00f6nnte Mailand sein, wohin wir ab September fahren werden, vielleicht in Kombination mit Barcelona. Es g\u00e4be eine riesige Nachfrage nach Nachtz\u00fcgen von und nach Barcelona, auch von Z\u00fcrich, Paris oder Mailand aus.

Plant ihr, von Barcelona aus weiter in den S\u00fcden zu fahren?<\/strong>
Vielleicht, aber das w\u00fcrde ich nicht sagen. Es gibt andere Herausforderungen, wie zum Beispiel die Spurweite. Es ist nicht unm\u00f6glich, aber auch nicht einfach. Aber von Barcelona nach Mailand, Paris, Rom usw. h\u00e4tten wir keinerlei Zweifel an der Nachfrage nach solchen Z\u00fcgen. Die Herausforderung besteht darin, den ersten Zug nach Barcelona auf die Schiene zu bringen. Da gibt es einige Verfahren und Genehmigungen. Es ist nicht unm\u00f6glich, aber es ist viel Papierkram. Paris kann ebenfalls ein Knotenpunkt sein, aber das h\u00e4ngt auch von anderen ab. Wir denken, dass Wettbewerb generell gut w\u00e4re, aber das ist nicht unser Hauptziel. Unser Hauptziel ist es, die Anzahl der Nachtz\u00fcge zu erh\u00f6hen.

Du hast erw\u00e4hnt, dass der Wagenpark das gr\u00f6\u00dfte Hindernis ist. Inwiefern?<\/strong>
Weil die gro\u00dfen Bahnunternehmen in den letzten Jahrzehnten kaum in neue Nachtzugwagen investiert haben. Es gibt also einen R\u00fcckstau, und es ist kaum etwas verf\u00fcgbar. Nat\u00fcrlich gibt es die neuen \u00d6BB-NightJets, und die helfen bereits indirekt. Denn das bedeutet, dass sie \u00e4ltere Wagen verkaufen oder nicht bei anderen mieten, zum Beispiel bei der RDC. Wir mieten einige Wagen von der RDC. Das ist eine vor\u00fcbergehende L\u00f6sung, denn die Wagen sind zwar in Ordnung, aber alt und nach einem traditionellen Konzept gebaut. Letztendlich brauchen wir ein moderneres Konzept mit mehr M\u00f6glichkeiten f\u00fcr Privatsph\u00e4re \u2013 ein Produkt, das den Anforderungen des 21. Jahrhunderts entspricht.

Wann k\u00f6nnen wir bei European Sleeper mit Rollmaterial im neuen Stil rechnen?<\/strong>
Das dauert sehr, sehr lange. Der erste Schritt ist der Erwerb oder Besitz von Rollmaterial, also alten Liegewagen. Denn dann k\u00f6nnen wir diese Wagen ein wenig aufwerten. Unser eigenes Branding anbringen und so weiter. Der zweite Schritt ist die Modernisierung bestehender Sitz- oder Schlafwagen. Die Modernisierung eines Sitzwagens ist ziemlich teuer, dauert aber weniger lange als der Kauf eines neuen. Eine Komplettsanierung w\u00fcrde 1,5 Jahre dauern, um einen alten Sitzwagen in einen modernen Schlafwagen umzubauen.<\/p>\n\n\n\n

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Eindr\u00fccke von Krist\u00f3f Morandinis (unserem Interviewer) Reise mit dem \u201eEuropean Sleeper\u201c von Berlin nach Paris<\/em>

Du meinst 1,5 Jahre ab dem Zeitpunkt, an dem das Rollmaterial verf\u00fcgbar ist?<\/strong>
Ja, aber es k\u00f6nnen sogar zwei Jahre sein, da der gesamte Beschaffungsprozess ziemlich zeitaufwendig sein kann. Der letzte Schritt w\u00e4re der Kauf von neuem Rollmaterial, aber das w\u00fcrde etwa zwei Jahre dauern. Bei der Bestellung der neuen Generation des \u00d6BB NightJet hat es zum Beispiel lange gedauert.

K\u00f6nnt ihr euch vorstellen, in Zukunft mit Innovatoren im Bereich Schienenfahrzeuge zusammenzuarbeiten, zum Beispiel mit Luna Rail oder Nox?<\/strong>
Ja, das k\u00f6nnten wir. Es h\u00e4ngt von den genauen Anforderungen ab. Die gr\u00f6\u00dfte H\u00fcrde f\u00fcr andere Innovatoren ist ebenfalls die Finanzierung. Denn wir befinden uns zwischen Start-up und Scale-up, und um neue Fahrzeuge zu kaufen, reden wir von Dutzenden Milliarden. Kapitalfonds und \u00f6ffentliche Mittel pr\u00fcfen immer die Finanzierung. Wir erw\u00e4gen, die Unternehmensleitung zu bitten, kein direktes Darlehen zu gew\u00e4hren, sondern eine B\u00fcrgschaft f\u00fcr das Darlehen zu \u00fcbernehmen, da die Darlehensvergabe eine Eintrittsbarriere darstellt.

Ist das Problem die H\u00f6he der Kreditkosten?<\/strong>
Die Kosten k\u00f6nnten sogar gedeckt werden; das Problem ist, dass wir den Kredit gar nicht bekommen. Die Institute sagen, es sei zu riskant, einem Start-up einen Kredit zu gew\u00e4hren. Es ist eine Zwickm\u00fchle: Man bekommt keinen Kredit, weil der Betrieb aus Sicht der Institute zu riskant ist, aber um zu wachsen und risikoreicher zu arbeiten, braucht man einen Kredit.

Die Europ\u00e4ische Kommission hat \u201eEuropean Sleeper\u201c vor einigen Jahren als eines der zehn Pilotprojekte ausgew\u00e4hlt. Inwiefern hilft das?<\/strong>
Es hilft tats\u00e4chlich. Nicht, dass sie Geld schicken w\u00fcrden \u2013 das erwarten wir auch gar nicht, und auf einem freien Markt geht das ohnehin nicht. Aber die Tatsache an sich hilft manchmal, zum Beispiel bei Gespr\u00e4chen mit Infrastrukturbetreibern in Frankreich oder Belgien. Wir konnten sie an den Verhandlungstisch zwingen, weil wir ein Pilotprojekt sind. Generell rechnen wir nicht mit Subventionen. Manchmal sind sie n\u00f6tig, weil nicht alle Strecken rentabel sind, besonders wenn eine neue Strecke in Betrieb genommen wird. Das w\u00e4re ein Grund, eine Strecke zu subventionieren. Aber wir sind der Meinung, dass es zwischen europ\u00e4ischen St\u00e4dten m\u00f6glich sein sollte, solche Z\u00fcge ohne Subventionen zu betreiben. Wir rechnen also nicht mit finanzieller Unterst\u00fctzung durch die Europ\u00e4ische Kommission, aber es w\u00e4re gut, die Markteintrittsbarrieren abzubauen.

Abgesehen vom Problem mit den Krediten \u2013 welche weiteren Markteintrittsbarrieren gibt es bei der Einrichtung von Nachtz\u00fcgen?<\/strong>
Die Beschaffung von Krediten ist die gr\u00f6\u00dfte H\u00fcrde. Eine weitere H\u00fcrde \u2013 die wir aber offenbar bew\u00e4ltigen k\u00f6nnen \u2013 ist die B\u00fcrokratie und, ich w\u00fcrde sagen, die Technokratie der Eisenbahnen. Gl\u00fccklicherweise haben wir derzeit ein Team von drei bis vier Leuten, die sich sehr gut mit Fahrplanerstellung auskennen und mit den Infrastrukturbetreibern verhandeln k\u00f6nnen. Das kostet so viel Zeit, die Vorschriften sind \u00fcberall unterschiedlich, und diese Gespr\u00e4che laufen nicht immer reibungslos. Aber es hilft enorm, nicht aufzugeben und weiterzumachen. Letztendlich schaffen wir es also, diese Situationen zu meistern.

Was euren aktuellen Fahrzeugpark angeht: Der ist ein bisschen alt. Wie stehen die Fahrg\u00e4ste dazu?<\/strong>
Nat\u00fcrlich sind die neuen Z\u00fcge der \u00d6BB brandneu. Aber wenn wir unsere Z\u00fcge mit anderen Z\u00fcgen in Europa vergleichen, handelt es sich um die gleichen Modelle. Sie sind in gutem Zustand, funktionieren meist einwandfrei, und die meisten Fahrg\u00e4ste sind zufrieden damit; die Bewertungen sind gut. Nat\u00fcrlich gibt es auch Leute, die manchmal entt\u00e4uscht sind, und wir h\u00e4tten auch lieber modernere Wagen. Das ist der Plan, aber im Moment ist es besser als gar nichts. Wir versuchen, die Reinigung und \u00e4hnliche Dinge zu verbessern. Und in den meisten Bewertungen sieht man, dass das Personal an Bord sehr freundlich ist, was bei anderen Z\u00fcgen nicht immer der Fall ist. Das ist etwas, womit wir uns abheben, und wir legen Wert darauf, dass die Mitarbeiter ein L\u00e4cheln im Gesicht haben und ihr euch wie zu Hause f\u00fchlt. Ich finde das wirklich wichtig. Au\u00dferdem eignen sich diese Sechs-Personen-Abteile sehr gut f\u00fcr bestimmte Zielgruppen, z. B. Familien und kleine Gruppen. Da gibt\u2019s zum Beispiel einen Tisch, an dem man Brettspiele spielen kann \u2013 da spielt es dann keine so gro\u00dfe Rolle, dass alles nicht brandneu ist. Wir sehen, dass diese Gruppen h\u00e4ufig bei uns buchen. Und das Sch\u00f6ne an diesen Z\u00fcgen ist, dass man das Fenster \u00f6ffnen kann. Wenn man zum Beispiel von Berlin aus in Richtung S\u00fcden durch das Elbtal f\u00e4hrt, kann man den Kopf aus dem Fenster strecken. Das ist echt sch\u00f6n. In einem NighJet der neuen Generation geht das nicht. Manchmal haben die Oldtimer-Z\u00fcge also einen Vorteil.

Gibt es gro\u00dfe Akteure, die das Nachtzugsegment in Europa aufmischen, oder ist es eher das gemeinsame Ergebnis vieler Beteiligter?<\/strong>
Das ist schwer zu sagen, denn die \u00d6BB hatte nat\u00fcrlich einen riesigen Einfluss, als sie die City Night Line und andere Strecken \u00fcbernommen hat. Ich glaube, das war damals ein entscheidender Schritt f\u00fcr Nachtz\u00fcge in Europa.
Und ich glaube, sie haben nach wie vor gro\u00dfen Einfluss, zum Beispiel mit den neuen Nachtz\u00fcgen. Ich denke, auch wir haben gro\u00dfen Einfluss, und wir versuchen, \u00fcber diese eine Strecke hinauszugehen. Wie ich bereits erw\u00e4hnt habe, versuchen wir, ein Netzwerk aufzubauen. Wenn uns das gelingt, werden wir zu einem gro\u00dfen Akteur im westlichen Teil Europas. Wir haben nicht vor, mit der \u00d6BB zu konkurrieren. Wenn es dazu kommt, kommt es eben dazu, aber das ist kein Ziel an sich. Wir w\u00fcrden einen gr\u00f6\u00dferen Teil Westeuropas abdecken. Wir halten es f\u00fcr wichtig, ein gr\u00f6\u00dferer Akteur zu werden. Gleichzeitig gibt es eine gro\u00dfe Nachfrage seitens der Fahrg\u00e4ste. Wir finden es gut, dass es mehr Initiativen wie GoVolta gibt \u2013 eine niederl\u00e4ndische Initiative f\u00fcr Tagesz\u00fcge \u2013 oder die Pl\u00e4ne von Nox und anderen. Das k\u00f6nnen wir nur begr\u00fc\u00dfen, und es zeigt, dass Nachfrage besteht. Au\u00dferdem ist es ein gutes Zeichen, dass einige L\u00e4nder neue Waggons kaufen, wie Schweden oder Italien. Es tut sich viel. Wir sind gerne bereit, zwischen den staatlichen Bahnunternehmen zu vermitteln. F\u00fcr uns spielt es keine gro\u00dfe Rolle, ob es sich um ein staatliches oder ein privates Unternehmen handelt, solange gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen. Wir stehen in gutem Kontakt mit den staatlichen Unternehmen.

Wie siehst du die Situation bei Nachtz\u00fcgen im Allgemeinen?<\/strong>
Ich denke, dass das Netz letztendlich auf europ\u00e4ischer Ebene aufgebaut sein sollte. Die SNCF wird zum Beispiel wahrscheinlich mit ihren inl\u00e4ndischen Nachtz\u00fcgen einsteigen. Das ist ziemlich wichtig, aber es fehlen uns europ\u00e4ische Initiativen. Die \u00d6BB macht das bereits, und Nox plant nun, international zu expandieren. Es w\u00e4re wichtig, nicht nur inl\u00e4ndische Nachtz\u00fcge zu haben, sondern solche, die den ganzen Kontinent abdecken.<\/p>\n\n\n\n

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