{"id":7437,"date":"2022-09-09T14:16:57","date_gmt":"2022-09-09T12:16:57","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=7437"},"modified":"2023-06-14T00:16:18","modified_gmt":"2023-06-13T22:16:18","slug":"studie-ganzheitliche-oekologsche-bilanzierung-von-verkehrssystemen-eine-kritische-replik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/studie-ganzheitliche-oekologsche-bilanzierung-von-verkehrssystemen-eine-kritische-replik\/","title":{"rendered":"Studie „Ganzheitliche \u00d6kologische Bilanzierung von Verkehrssystemen“ – eine kritische Replik"},"content":{"rendered":"\n

Laut der von der liberalen Friedrich-Naumann-Stiftung bei Dr. Klaus Rademacher in Auftrag gegebenen Studie „Ganzheitliche \u00d6kologsche Bilanzierung von Verkehrssystemen“ w\u00e4re die Behauptung „Z\u00fcge sind besser f\u00fcr die Umwelt und vor allem f\u00fcr das Klima“ ein zeitgem\u00e4\u00dfer „Spinat-Irrtum“, falsche Angaben wie der Eisenwert von Spinat, der \u00fcber Jahre hinweg wiederholt wurde. Klingt interessant – was ist da dran?<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Kern dieser unkonventionellen Aussage ist Rademachers Beobachtung, dass Klimaeffekte aus der Herstellung von Fahrzeugen und der Infrastrukturbedarf jedes Verkehrstr\u00e4gers bei Klimaeffekt-Vergleichen in der Regel nicht ber\u00fccksichtigt werden sowie seine Annahme, dass das Flugzeug, wenn dies ber\u00fccksichtigt wird, das klimafreundlichste Verkehrsmittel sein k\u00f6nnte (es sei denn, man kann ein vollbesetztes Auto benutzen).<\/p>\n\n\n\n

Seine Beobachtung ist teilweise richtig, denn die meisten Vergleiche gehen nicht \u00fcber den Vergleich der Well-to-Wheel-Emissionen hinaus. Lediglich beim Vergleich von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (IEC) wird seit kurzem auch auf den Produktionsaufwand der Fahrzeuge geschaut. Das macht wiederum Vergleiche von BEVs mit Flugzeugen oder Z\u00fcgen schwierig.<\/p>\n\n\n\n

\n

Zum Infrastrukturaufwand g\u00e4be es leider keine Daten – doch gibt es. Einfach mal „\u00d6kologische Bewertung von Verkehrsarten“<\/strong> googeln.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Doch das ist nur teilweise richtig, denn die Studie suggeriert, dass es keine Daten gibt. Rademacher hat laut Quellenvverzeichnis zwar einige Ver\u00f6ffentlichungen des Umweltbundesamtes (UBA) studiert, aber offensichtlich nicht die richtigen gefunden. Ein detaillierter Vergleich der verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger mit allen Auswirkungen, einschlie\u00dflich des Herstellungsaufwands und der Umweltauswirkungen der Infrastruktur, ist hier<\/a> verf\u00fcgbar.<\/p>\n\n\n\n

Obwohl einige der UBA-Daten umstritten sind (z.B. die Aufteilung der Infrastrukturkosten auf die verschiedenen Stra\u00dfenverkehrsarten nach ben\u00f6tigter Fl\u00e4che statt nach Fahrgastzahlen), k\u00f6nne sie zumindest helfen, das Problem beim Vergleich von BEVs mit Flugzeugen oder Z\u00fcgen zu l\u00f6sen. Obwohl die UBA-Studie nicht speziell auf BEVs einging, kann man jedoch sehen, dass die Klimaauswirkungen der Fahrzeugherstellung bei Flugzeugen und Z\u00fcgen so unbedeutend sind, dass man sie bei einem Vergleich der Klimaauswirkungen notfalls auch ignorieren kann, ohne das Ergebnis eines Vergleichs mit BEVs zu verf\u00e4lschen. Immerhin vergleicht man dabei Verkehrsmittel, die rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr und im Schnitt rund 20 Jahre (Flugzeuge) oder sogar 40-50 Jahre (Z\u00fcge) genutzt werden mit Autos, die 96% ihrer ca. 12-j\u00e4hrigen Lebensdauer geparkt sind, durchschnittlich 1,5 Passagiere pro Fahrzeug bef\u00f6rdern, was eine katastrophale effektive Auslastung von 1,25% ergibt. Rademacher errechnet 33 g CO2 pro Personenkilometer, um den Produktionsaufwand eines Autos zu decken – vermutlich zu Recht, wie auch andere Berechnungen zeigen.<\/p>\n\n\n\n

Flugzeuge und Autos haben einen \u00e4hnlichen Produktionsaufwand pro Sitzplatz. Ber\u00fccksichtigt man die 64-fach h\u00f6here Auslastung und die 1,7-fach l\u00e4ngere Lebensdauer, kommt man vielleicht auf weniger als 0,3g CO2 pro Passagier-km. Z\u00fcge sind zwar wesentlich schwerer als Flugzeuge, halten aber auch wesentlich l\u00e4nger, was den Gewichtsunterschied aufwiegt. Ihr Produktionsaufwand pro Passagierkilometer wird h\u00f6her sein, solange die Auslastung niedriger ist. Langstreckenz\u00fcge in Europa sind zu 40-70 % ausgelastet, so dass man einen etwas h\u00f6heren CO2-Produktionsaufwand pro Passagierkilometer in Betracht ziehen muss, sicher aber nicht mehr als 0,5 g CO2 pro Passagierkilometer.<\/p>\n\n\n\n

Dass die Daten des UBA nicht bekannt oder zumindest nicht diskutiert werden, er\u00f6ffnet in der Studie den Raum f\u00fcr unzureichend begr\u00fcndete oder schlichtweg falsche Annahmen. Ein Beispiel: Rademacher geht davon aus, dass der Infrastrukturaufwand f\u00fcr Schienen h\u00f6her sein muss als f\u00fcr Stra\u00dfen. Der Grund: Z\u00fcge br\u00e4uchten mehr Tunnel und die Transportkapazit\u00e4t des Stra\u00dfensystems sei viel h\u00f6her als die des Schienensystems. In der Argumentation scheint nicht bedacht, dass selbst Hochgeschwindigkeitsstrecken nur einen Tunnel ben\u00f6tigen, w\u00e4hrend f\u00fcr Autobahnen in der Regel zwei erforderlich sind, und dasselbe gilt f\u00fcr das f\u00fcr Br\u00fccken erforderliche Betonvolumen. Das d\u00fcrfte die geringere F\u00e4higkeit von Hochgeschwindigkeitsstrecken, sich an die Landschaft anzupassen, aufwiegen. Betrachtet man die Transportkapazit\u00e4t, so kann man nat\u00fcrlich nicht die Kapazit\u00e4t der Gesamt-Systeme vergleichen, wenn man die Umweltkosten pro Strecken-Kilometer berechnet. Dann muss man die Transportkapazit\u00e4t pro km vergleichen – also eine zweispurige Autobahn pro Richtung mit einer zweispurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Eine stark befahrene zweispurige Autobahn wie die A 10 n\u00f6rdlich von Potsdam kann bis zu 40.000 Fahrzeuge pro Tag aufnehmen. Bei 1,5 Fahrg\u00e4sten (EU-Durchschnitt) entspricht dies 60.000 bef\u00f6rderten Personen pro Tag (beide Richtungen). Diese Fahrgastzahl erfordert 132 ICE-Z\u00fcge pro Tag, die mit einer durchschnittlichen Auslastung von 55% (bei DB Fernverkehr) fahren, 66 pro Richtung. Verteilt auf einen Zeitraum von 18 Stunden sind das weniger als 4 Z\u00fcge pro Stunde, also weit unter der maximalen Kapazit\u00e4t.<\/p>\n\n\n\n

\n

Radiative Forcing – leider falsch verstanden.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Ein weitere Grund f\u00fcr Rademachers Ergebnisse: Obgleich der Autor an anderer Stelle betont, er wolle sich ein vollst\u00e4ndiges Bild verschaffen, l\u00e4sst er bei der Quantifizierung der Kliameffekte alle anderen Treibhausgase und deren spezifische Strahlungswirkung au\u00dfen vor. <\/p>\n\n\n\n

Die Strahlungswirkung von Nicht-CO2-Emissionen wird lediglich in einer Fu\u00dfnote erw\u00e4hnt, die dokumentiert, dass Rademacher der wissenschaftlichen Diskussion nicht ganz folgen konnte. Dieses Missverst\u00e4ndnis f\u00fchrt in der Folge zu weiteren falschen Annahmen. <\/p>\n\n\n\n

Die Fu\u00dfnote f\u00fchrt zu einem Artikel \u00fcber Robert Sausen, der aktuell darauf hinweist, dass die Anwendung eines allgemeinen Strahlungsantriebsfaktors keine Lenkungswirkung hat, der sicherlich aber nicht – wie Rademacher es versteht – dazu r\u00e4t, den Strahlungsantrieb von Nicht-CO2-Emissionen k\u00fcnftig zu ignorieren, im Gegenteil. Es ging bei Sasuen um die Berechnung der Emissionen einzelner Fl\u00fcge, z.B. im Emissionshandel. Bei allgemeinen Aussagen im Vergleich von Verkehrsmitteln gibt es aber keine Alternative zur Anwendung eines einzigen Strahlungsfaktors. So m\u00fcssen – solange man die Entfernung nicht kennt – die CO2-Emissionen im Flugverkehr mit 3,0 multipliziert werden, um den aktuellen Treibhauseffekt zu erhalten, wie in einer Studie von Lee et al. beschrieben wird, die Rademacher ebenfalls zitiert hat, offenbar jedoch ohne diese zentrale Aussage zur Kenntnis zu nehmen, die bereits un\u00fcbersehbar in der Zusammenfassung steht. <\/p>\n\n\n\n

Es \u00fcberrascht insofern, dass diese Studie unter Mitwirkung des Instituts f\u00fcr Mobilit\u00e4t an der Universit\u00e4t St. Gallen entstanden ist. Von einem solchen „Stempel“ w\u00fcrde man sich doch erwarten, dass damit eine Publikation auf dem Stand der Wissenschaft sichergestellt ist.<\/p>\n\n\n\n

N\u00fctzlich an der Studie ist die Systematik zur Erfasung von Infrastrukturaufw\u00e4nden – wenn man diese denn mit den bereits verf\u00fcgbaren Daten und nicht nur mit Annahmen f\u00fcllen w\u00fcrde. <\/p>\n\n\n\n

\n

Es gibt tats\u00e4chlich F\u00e4lle, in denen der Zug nicht das \u00f6kologischte Verkehrsmittel ist.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Es ist tats\u00e4chlich richtig, dass eine Fahrt mit einem batteriebetriebenen Elektroauto besser f\u00fcr die Umwelt sein kann als die Fahrt mit dem Zug, wenn das Auto mit f\u00fcnf Personen besetzt ist und mit \u00d6kostrom geladen wurde und wenn die Zugverbindung dagegen Diesel ben\u00f6tigt oder mit Bahnstrom betrieben wird der zu einem gro\u00dfen Teil aus Kohle- oder Gaskraftwerken stammt. Das sind allerdings sehr viele Wenns. <\/p>\n\n\n\n

Bei Anwendung eines Strahlungsfaktors wird ein Flugzeug auf der Strecke Berlin Paris, die Rademacher in einem Podcast<\/a> Interview als Beispiel f\u00fcr eine Strecke nannte, auf der er den Flieger nehmen w\u00fcrde, niemals besser f\u00fcr die Umwelt sein, insbesondere nicht f\u00fcr das Klima. Dabei ist auch egal, ob ein die Strahlungswirkung von Nicht-CO2 Treibhauswgasen nach GWP100 Methode auf 100 Jahre gestreckt wird oder die aktuelle Strahlungswirkung nach GWP* Methode bemessen wird. Selbst mit der hypothetischen Annahme eines Flugbetriebs mit 100% Sustainable Aviation Fuels wird man nicht dahin kommen. <\/p>\n\n\n\n

Und w\u00e4hrend Z\u00fcge und Autos mit Dieselverbrennung auf dem Weg sind, durch batterieelektrische oder wasserstoffbetriebene Versionen ersetzt zu werden, und der Strommix f\u00fcr Z\u00fcge immer mehr erneuerbare Energien enth\u00e4lt, sind all diese Entwicklungen f\u00fcr Flugzeuge noch in weiter Ferne. <\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr das n\u00e4chste Interview bitte das Beispiel Brindisi-Korfu nehmen. Da k\u00f6nnte man die Existenz einer F\u00e4hre ja hypothetisch ignorieren und dann ist der Flieger tats\u00e4chlich knapp etwas umweltfreundlicher, als mit Bahn und Bus einmal um die Adria zu fahren. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Laut der von der liberalen Friedrich-Naumann-Stiftung bei Dr. Klaus Rademacher in Auftrag gegebenen Studie „Ganzheitliche \u00d6kologsche Bilanzierung von Verkehrssystemen“ w\u00e4re die Behauptung „Z\u00fcge sind besser f\u00fcr die Umwelt und vor allem f\u00fcr das Klima“ ein zeitgem\u00e4\u00dfer „Spinat-Irrtum“, falsche Angaben wie der Eisenwert von Spinat, der \u00fcber Jahre hinweg wiederholt wurde. Klingt interessant – was ist… Mehr lesen »Studie „Ganzheitliche \u00d6kologische Bilanzierung von Verkehrssystemen“ – eine kritische Replik<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":10584,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[30,63],"tags":[],"class_list":["post-7437","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aktuell","category-reviews"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7437","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7437"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7437\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":12497,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7437\/revisions\/12497"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/10584"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7437"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7437"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7437"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}