{"id":7720,"date":"2022-09-15T08:00:00","date_gmt":"2022-09-15T06:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=7720"},"modified":"2025-06-27T08:48:00","modified_gmt":"2025-06-27T06:48:00","slug":"koennen-nachtzuge-die-erderwarmung-reduzieren","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/koennen-nachtzuge-die-erderwarmung-reduzieren\/","title":{"rendered":"Wie weit k\u00f6nnen Nachtz\u00fcge die Erderw\u00e4rmung reduzieren?"},"content":{"rendered":"\n
\n

Neuer Bericht: Nachtz\u00fcge k\u00f6nnen 3 % der gesamten EU-Treibhausgasemissionen einsparen<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Meinungsumfragen zufolge w\u00e4ren 7 von 10 Europ\u00e4ern bereit, den Nachtzug statt des Flugzeugs zu nehmen, wenn ihnen das Angebot vern\u00fcnftig erscheint. Back-on-Track, ein europ\u00e4isches Netzwerk von Nachtzuginitiativen, hat auf dieser Grundlage die Fluggastzahlen in der EU im Jahr 2019 daraufhin untersucht, welche Flugverbindungen durch Nachtzugverbindungen ersetzt werden k\u00f6nnten. Dabei wurden sowohl Entfernungen bis zu 1500 km als auch Entfernungen bis zu 3000 km mit verschiedenen Szenarien betrachtet. Insgesamt k\u00f6nnten bis zu 32 % der Passagiere auf Nachtz\u00fcge umsteigen, wenn es ein attraktives Angebot g\u00e4be. Dies w\u00fcrde die Emissionen des Flugverkehrs um 26 % reduzieren. Um ein solches Angebot zu schaffen, w\u00e4ren bis zu 2500 Nachtz\u00fcge mehr erforderlich sowie eine erhebliche Verbesserung der Rahmenbedingungen, insbesondere eine Senkung der Trassenpreise.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n
\n

Studie lesen<\/a><\/h4>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\n
\n
PDF laden<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
\n

Daten ansehen<\/a><\/h4>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\n
ODS Laden<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Wozu dieser Bericht?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Das Potenzial von Nachtz\u00fcgen wurde in einer Reihe neuerer Studien untersucht, aber keine dieser Studien beantwortete die Frage, wie viel Treibhausgasemissionen durch die Verlagerung des Personenverkehrs vom Flugzeug auf die Schiene in einem Best-Case-Szenario, in dem alle Hindernisse beseitigt sind, vermieden werden k\u00f6nnten<\/strong>. In den Studien wurde entweder das Potenzial eines vordefinierten Netzes<\/a> untersucht, oder die Untersuchung der potenziellen Fahrgastzahlen basierte auf den gegebenen Hindernissen.<\/p>\n\n\n\n

Und wenn Klimaeffekte berechnet wurden, wurde der Nicht-CO2<\/sub>-Strahlungsantrieb des Luftverkehrs entweder ignoriert oder es wurden vorsichtigere Annahmen zugrunde gelegt. Insbesondere die Erkenntnisse \u00fcber die Wirkung des Wasserdampfes haben sich erst in den letzten Jahren konsolidiert.<\/p>\n\n\n\n

Wie wurden die Flugverkehrs-Emissionen berechnet?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Wir wollten unsere Berechnung auf die neuesten Erkenntnisse st\u00fctzen und mussten dazu zun\u00e4chst die zuverl\u00e4ssigste Datenbasis, die EEA-Emissionsdaten, um den besten verf\u00fcgbaren Berechnungswert f\u00fcr den darin nicht enthaltenen Schichtungseffekt von Kondensstreifen erg\u00e4nzen, was einen erheblichen Unterschied macht. Da sich die Wirkung von Wasserdampf schnell abschw\u00e4cht, macht es einen gro\u00dfen Unterschied, ob man die aktuelle globale Erw\u00e4rmung (mit GWP*) oder die Wirkung \u00fcber einen Zeitraum von 100 Jahren (mit GWP100) berechnen will. Wir haben uns f\u00fcr Ersteres entschieden. Weniger, weil eine Einsparung von 1,7 % weniger spannend klingt als 3 % – selbst 1,7 % w\u00e4ren ein beeindruckender Wert. Sondern weil es um die Frage geht, wie die derzeitige Erderw\u00e4rmung bek\u00e4mpft werden kann, und nicht um die Vorhersage des Klimas im Jahr 2122, und hier liefert GWP* die besseren Antworten.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Abbildung 1: Anteil des Verkehrs an den EU-Treibhausgasemissionen 2019, CO2e inkl. Nicht-CO2-Strahlungstransport (GWP*), inkl. UK<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Wenn man den Strahlungsantrieb von Kondensstreifen und anderen Nicht-CO2<\/sub>-Treibhausgasen auf der Grundlage des GWP* hinzurechnet, verdreifacht sich der CO2<\/sub>-Wert auf einen Anteil von fast 12 % an den gesamten Treibhausgasemissionen der EU (nicht der CO2<\/sub>e-Wert, der andere Treibhausgase, nicht aber Wasserdampf enth\u00e4lt).<\/p>\n\n\n\n

Selbst der Anteil der CO2e-Emissionen des Luftverkehrs von mehr als 5% an den Gesamtemissionen (zur Information in Abbildung 1 eingef\u00fcgt) mag \u00fcberraschen, da die Luftfahrtindustrie immer wieder auf zwei Zahlen verweist – entweder auf den Anteil der CO2<\/sub>-Emissionen des Inlandsluftverkehrs (enth\u00e4lt nicht die Fl\u00fcge zwischen zwei EU-Mitgliedstaaten), der einen Anteil von etwa 1 % an den nationalen Emissionen ausmacht, oder auf den Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen, der zwischen 2 und 3 % liegt.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Ein ernstes Problem<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Die Emissionen des internationalen Luftverkehrs sind (ebenso wie die der internationalen Schifffahrt) von den national festgelegten Beitr\u00e4gen (NDC) ausgenommen worden, so dass sie nicht Teil verbindlicher Vereinbarungen sind. Aus diesem Grund sind sie in Statistiken in der Regel nicht in den Emissionen des Verkehrs-Sektors enthalten. Das ist irref\u00fchrend, da auch Fl\u00fcge zwischen zwei EU-Mitgliedstaaten per Definition zum internationalen Luftverkehr z\u00e4hlen. Etwa 80 % aller Emissionen aus dem Luftverkehr erscheinen also nicht in der Verkehrsstatistik – Wir haben dies in Abbildung 2 korrigiert.<\/p>\n\n\n\n

So wird noch deutlicher, warum die Emissionen aus dem Luftverkehr zu einem ernsten Problem geworden sind. Anders als im Stra\u00dfenverkehr sind nicht-fossile Energietr\u00e4ger nicht einmal in Sichtweite. Und im Gegensatz zum Stra\u00dfenverkehr, wo die Emissionen eine Zeit lang zur\u00fcckgingen und dann stagnierten, sind die Emissionen des Luftverkehrs stetig gestiegen. Die Emissionen des Luftverkehrs sind der Hauptgrund daf\u00fcr, dass der Verkehr der einzige Sektor ist, in dem die Emissionen in den letzten 30 Jahren nicht zur\u00fcckgegangen sind, sondern um fast 40 % gestiegen – nat\u00fcrlich nur, wenn man den internationalen Luftverkehr nicht au\u00dfer Acht l\u00e4sst.<\/p>\n\n\n\n

Schlimmer noch: Sie werden noch weiter steigen. Die Prognosen zur weiteren Entwicklung des Luftverkehrs, diese h\u00e4ngen haupts\u00e4chlich von den Annahmen \u00fcber m\u00f6gliche Effizienzsteigerungen ab. Die meistzitierte Prognose ist die „mit bestehenden Ma\u00dfnahmen“ (WEM), in der sind k\u00fcnftige Fortschritte bei der Antreibseffizienz enthalten, aber Technologien ausgeschlossen, die noch nicht entwickelt wurden. Wir haben die Entwicklung der Luftverkehrsemissionen gem\u00e4\u00df der WEM-Prognose verl\u00e4ngert, um zu zeigen: Wenn wir nicht handeln, werden die Emissionen des Luftverkehrs bis 2040 der gr\u00f6\u00dfte Einzelverursacher des Klimawandels sein, noch vor den Sektorn Energieversorgung und Industrie.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Abbildung 3: Treibhausgasemissionen pro km nach Verkehrstr\u00e4ger in gCO2e pro Passagier inkl. nicht-CO2 Strahlungsantrieb (GWP*)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, hat das Europ\u00e4ische Parlament k\u00fcrzlich dar\u00fcber diskutiert, den Anteil der so genannten nachhaltigen Flugkraftstoffe – kohlenstoffbasierte Kraftstoffe, die aus Biomasse gewonnen werden – langsam zu erh\u00f6hen. Das ist grunds\u00e4tzlich zu begr\u00fc\u00dfen, denn diese Kraftstoffe sind kohlenstoffneutral, effektiver, aber auch viel teurer. Allerdings k\u00f6nnen sie das Problem des Wasserdampfes nicht l\u00f6sen, so dass ein erheblicher Erderw\u00e4rmungseffekt bestehen bleibt.<\/p>\n\n\n\n

Andere L\u00f6sungen sind Batterien, die die Flugzeuge zu schwer machen, um l\u00e4ngere Strecken zur\u00fcckzulegen, Solarzellen, die riesige Fl\u00fcgelspannweiten erfordern, die die Flugzeuge verlangsamen, oder Wasserstoff, die bisher vern\u00fcnftigste L\u00f6sung, allerdings nur, wenn der Wasserdampf aus den Brennstoffzellen vorkondensiert ausgesto\u00dfen wird. All diese anderen L\u00f6sungen sind jedoch noch weit von der Marktreife entfernt.<\/p>\n\n\n\n

Warum Nachtz\u00fcge eine naheliegende L\u00f6sung sind<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Nachtz\u00fcge spielen in dieser Diskussion leider noch keine Rolle.<\/p>\n\n\n\n

Obwohl ein Allgemeinplatz ist, dass Z\u00fcge f\u00fcr die Umwelt und insbesondere f\u00fcr das Klima besser sind als Flugzeuge, werden in der Debatte ganz unterschiedliche Dimensionen dieser Beziehung genannt. Wie die TRAN-Vorsitzende des Europ\u00e4ischen Parlaments, Karima Delli, auf der diesj\u00e4hrigen Back-on-Track-Konferenz sagte, „sagen manche, dass die Emissionen sechsmal h\u00f6her sind, manche sagen sogar zehn“. Die \u00f6sterreichischen Eisenbahnen sagen \u00fcbrigens 50 mal. W\u00e4hrend all diese Relationen f\u00fcr irgendetwas g\u00fcltig sein m\u00f6gen, m\u00fcssen wir definieren, was wir hier wissen wollen: Die g\u00fcltige Relation f\u00fcr den EU-Energiemix, f\u00fcr Nachtz\u00fcge mit hoher Auslastung, f\u00fcr Well-to-Wheel-Emissionen (also inklusive der Emissionen f\u00fcr Treibstoff herstellung und Transport) f\u00fcr das Bezugsjahr 2019, f\u00fcr einen Pro-km-Wert und inklusive Strahlungsantrieb von Nicht-CO2-Treibhausgasen. Das richtige Verh\u00e4ltnis ist dann 1:28. Das bedeutet, dass ein durchschnittlicher Nachtzug in der EU im Jahr 2019 auf der gleichen Strecke 3,6 % der Emissionen des Luftverkehrs verursacht. Wir haben diese Relation in der Abbildung 3 sichtbar gemacht und mit anderen Verkehrstr\u00e4gern verglichen.<\/p>\n\n\n\n

Nachtz\u00fcge sind die einzige und offensichtliche L\u00f6sung, um das Flugzeug auf Strecken von mehr als 500 km im Landverkehr zu ersetzen \u2013 also in einem Bereich, wo Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge zumindest in Bezug auf die Reisezeit nicht mehr konkurrieren k\u00f6nnen (in Frankreich ab 700 km).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Abbildung 4 Reisezeit nach Entfernung: Zug vs. Flugzeug<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Wie aus Abbildung 4 hervorgeht, werden Nachtz\u00fcge ab 500 km zu einer attraktiven Alternative zu Flugreisen, wenn Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge und -strecken nicht mehr mit den Gesamtfahrzeiten von Flugzeugen konkurrieren k\u00f6nnen. Bis 1500 km k\u00f6nnen sie konventionelle Gleise und RIC-kompatibles Standardrollmaterial verwenden. Mit Hochgeschwindigkeits-Nachtz\u00fcgen, die auf bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren, k\u00f6nnen sogar noch weitere Entfernungen bis zu 3000 km \u00fcberwunden werden.<\/p>\n\n\n\n

Nachtz\u00fcge k\u00f6nnten schon in wenigen Jahren die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs einsparen, wenn die Politik jetzt handeln w\u00fcrde. Wir m\u00fcssen allerdings zugeben, dass die EU-Eisenbahnpolitik nicht das einfachste Feld ist, auf dem man handeln kann. Um messen zu k\u00f6nnen, ob sich der Aufwand lohnt, sollte man wissen, welches Ergebnis im Gegenzug zu erwarten ist. Deshalb haben wir die erreichbare Treibhausgasreduktion berechnet.

Wir k\u00f6nnten uns in unserem Bericht auf die Studie von Oui au train de nuit (Frankreich) aus dem Jahr 2021 st\u00fctzen, in der die EU-Fluggastdaten untersucht wurden, um das Fahrgastaufkommen zu ermitteln, das auf Nachtz\u00fcge verlagert werden k\u00f6nnte, und pr\u00fcfen.<\/p>\n\n\n\n

Anders als im vorliegenden Bericht schlug unsere Studie aus dem Jahr 2021 vor, Entfernungen zwischen 1500 und 3000 km mit konventionellem Rollmaterial zu bew\u00e4ltigen, das mehr als einen Tag lang f\u00e4hrt – wenn auch nur mit einem Bruchteil des f\u00fcr die Entfernungen unter 1500 km angenommenen Fahrgastaufkommens. Dies ist zwar nach wie vor eine sinnvolle Option, aber Hochgeschwindigkeitsnachtz\u00fcge k\u00f6nnten nat\u00fcrlich die Reisezeiten gegen\u00fcber dem Flugzeug konkurrenzf\u00e4hig halten, so dass davon ausgegangen werden kann, dass ein h\u00f6herer Anteil der Flugg\u00e4ste umsteigt. Aus diesem Grund sind Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge das Mittel der Wahl, wenn man von einem Best-Case-Szenario in Bezug auf vermeidbare Emissionen ausgeht.<\/p>\n\n\n\n

Was ist im besten Fall der Fall?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Wir gehen von einer leistungsf\u00e4higen Schieneninfrastruktur auf TEN-T-Strecken aus, die f\u00fcr mindestens 160 km\/h max. Geschwindigkeit ausgelegt und mit ETCS ausgestattet ist, die Fertigstellung von Bauprojekten (wie Fehmarnbelt- oder Brenner-Tunnel, Madrid-Lissabon oder Warschau-Tallinn), die \u00d6ffnung von Hochgeschwindigkeitsstrecken f\u00fcr technisch geeignete Nachtz\u00fcge, modernes rollendes Material mit erheblichen Verbesserungen in Bezug auf Privatsph\u00e4re, Sicherheit und Komfort, eine durchschnittliche Auslastung von 80 % wie bei anderen buchungspflichtigen Verkehrsmitteln, Streckenzugangs- und Bahnhofsgeb\u00fchren zu Grenzkosten, eine Mehrwertsteuerbefreiung f\u00fcr grenz\u00fcberschreitende Fahrten und Plattformen, die den Kauf von Fahrkarten von Anfang bis Ende f\u00fcr alle Fahrtstrecken mit Bestpreisgarantie erm\u00f6glichen. Das sind viele W\u00fcnsche, wir wissen das. Es ist ein Best-Case-Szenario, aber nichts davon ist unerreichbar.<\/p>\n\n\n\n

Wie lautet die Antwort auf die Fragestellung?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Um mehr \u00fcber unsere Berechnungen zu erfahren, lesen Sie bitte den Bericht, der auch einige h\u00e4ufig gestellte Fragen beantwortet, die wir bei der Diskussion unseres Papiers mit anderen Organisationen, die sich mit Verkehrs- und Umweltfragen besch\u00e4ftigen, gesammelt haben. Sie k\u00f6nnen auch unseren Datensatz herunterladen. Die Tabelle enth\u00e4lt alle Annahmen und Methoden, die teilweise ge\u00e4ndert werden k\u00f6nnen, um ihren Einfluss auf das Ergebnis zu \u00fcberpr\u00fcfen. Aber wir wollen Sie nicht l\u00e4nger auf die Folter spannen, hier ist die Antwoert auf die Frage, wie viel Treibhausgasemissionen durch die Verlagerung des Personenverkehrs vom Flugzeug auf die Schiene vermieden werden k\u00f6nnten:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Abbildung 5: Treibhausgaseinsparpotenzial von Nachtz\u00fcgen.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\n\n\n\n

Gef\u00e4llt dir? <\/h2>\n\n\n\n
\n
\n
\"Group<\/a>
Nachtzugaktivist*innen im Berliner Hauptbahnhof<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Back-on-Track gibt es dank dem Engagement seiner Mitglieder. Wenn auch dir ein besseres grenz\u00fcberschreitendes Nachtzugangbot am Herzen liegt, mach mit bei uns!<\/p>\n\n\n\n

\n
In Deutschland<\/a><\/div>\n\n\n\n
In der Schweiz<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Neuer Bericht: Nachtz\u00fcge k\u00f6nnen 3 % der gesamten EU-Treibhausgasemissionen einsparen Meinungsumfragen zufolge w\u00e4ren 7 von 10 Europ\u00e4ern bereit, den Nachtzug statt des Flugzeugs zu nehmen, wenn ihnen das Angebot vern\u00fcnftig erscheint. Back-on-Track, ein europ\u00e4isches Netzwerk von Nachtzuginitiativen, hat auf dieser Grundlage die Fluggastzahlen in der EU im Jahr 2019 daraufhin untersucht, welche Flugverbindungen durch Nachtzugverbindungen… Mehr lesen »Wie weit k\u00f6nnen Nachtz\u00fcge die Erderw\u00e4rmung reduzieren?<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":7710,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"[\"title\",\"meta\",\"thumbnail\",\"content\",\"tags\",\"comments\"]","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[33,56],"tags":[],"class_list":["post-7720","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-pressemitteilungen-de","category-publikation"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7720","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7720"}],"version-history":[{"count":22,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7720\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":34456,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7720\/revisions\/34456"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7710"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7720"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7720"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7720"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}