Nuevo estudio: los trenes nocturnos pueden reducir el 3% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE
Según las encuestas de opinión, 7 de cada 10 europeos estarían dispuestos a tomar el tren nocturno en lugar del avión si la oferta les pareciera razonable. Back-on-Track, una red europea de iniciativas de trenes nocturnos, se basó en este dato para examinar el número de pasajeros aéreos en la UE en 2019 y ver qué conexiones aéreas podrían sustituirse por conexiones de trenes nocturnos. Se consideraron distancias de hasta 1.500 km y hasta 3.000 km con distintos escenarios. En general, hasta un 32% de los pasajeros podrían pasarse a los trenes nocturnos si existe una oferta atractiva. Esto reduciría las emisiones del tráfico aéreo en un 26%. Para crear esa oferta, harían falta hasta 2.500 trenes nocturnos adicionales, además de una mejora considerable de las condiciones marco, en particular una reducción de los cánones de acceso a las vías.
¿Por qué este informe?
El potencial de los trenes nocturnos se ha evaluado en varios estudios recientes, pero ninguno de ellos ha respondido a la pregunta de cuántas emisiones de gases de efecto invernadero podrían evitarse trasladando el tráfico de pasajeros del avión al ferrocarril, en el mejor de los casos, cuando se eliminan todas las barreras. Los estudios analizaban el potencial de una red predefinida o el examen del número potencial de pasajeros se basaba en determinadas limitaciones.
Además, cuando se calcularon los efectos climáticos, se ignoró el forzamiento radiativo de la aviación distinto del CO2 o se utilizaron hipótesis más conservadoras. En particular, los conocimientos sobre el efecto del vapor de agua no se han consolidado hasta los últimos años.
¿Cómo calculamos las emisiones de la aviación?
Queríamos basar nuestros cálculos en los últimos descubrimientos y, para ello, tuvimos que complementar la base de datos más fiable y los datos de emisiones de la AEMA con el mejor valor de cálculo disponible para el efecto invernadero generado por los condensados de los escapes de los aviones (estelas de condensación), lo que supone una diferencia significativa. Dado que el efecto del vapor de agua se debilita rápidamente, hay una gran diferencia si se quiere calcular el calentamiento global actual (con GWP*) o el efecto en un periodo de 100 años (con GWP100). Nosotros optamos por la primera hipótesis. No tanto porque un ahorro del 1,7% suene menos emocionante que un 3% – incluso un 1,7% sería una cifra impresionante. Sino porque la cuestión es cómo combatir el calentamiento global actual, no cómo predecir el clima en 2122, y aquí el GWP* ofrece las mejores respuestas.
Si se añade el forzamiento radiativo de las estelas de condensación y otros gases de efecto invernadero distintos del CO2 al GWP*, se triplica el valor del CO2 hasta casi el 12% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE (no el valor del CO2e, que incluye gases de efecto invernadero distintos del vapor de agua).
El porcentaje de emisiones de CO2e de la aviación, que supera el 5% de las emisiones totales (incluidas en la Figura 1 a título informativo), también puede sorprender, ya que el sector de la aviación sigue refiriéndose a dos cifras: el porcentaje de la aviación nacional (excluidos los vuelos entre dos Estados miembros de la UE) en las emisiones de CO2, que ronda el 1% de las emisiones nacionales, o el porcentaje de la aviación en las emisiones totales de CO2, que se sitúa entre el 2% y el 3%.
Un problema grave
Las emisiones de la aviación internacional (y las del transporte marítimo internacional) se han excluido de las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC), por lo que no forman parte de acuerdos vinculantes. Por este motivo, no suelen incluirse en las emisiones del sector del transporte en las estadísticas. Esto es engañoso, ya que los vuelos entre dos Estados miembros de la UE también cuentan como aviación internacional por definición. Así, alrededor del 80% de todas las emisiones de la aviación no aparecen en las estadísticas de transporte.
Esto hace más evidente por qué las emisiones de la aviación se han convertido en un grave problema. A diferencia del tráfico por carretera, las fuentes de energía no fósiles ni siquiera están a la vista. Y a diferencia del tráfico por carretera, donde las emisiones disminuyeron durante algún tiempo y luego se estancaron, las de la aviación no han dejado de aumentar. Las emisiones de la aviación son la principal razón por la que el transporte es el único sector en el que las emisiones no han disminuido en los últimos 30 años, sino que han aumentado casi un 40% – por supuesto, si no se excluye la aviación internacional. Hemos ampliado la evolución de las emisiones de la aviación según las previsiones del WEM para demostrar que, si no actuamos, las emisiones de la aviación serán el mayor contribuyente al cambio climático en 2040, por delante de los sectores del suministro energético y la industria.
Para hacer frente a este problema, el Parlamento Europeo debatió recientemente el aumento gradual de la cuota de los denominados combustibles sostenibles para la aviación, es decir, combustibles a base de carbono derivados de la biomasa. En principio, esto es positivo, ya que estos combustibles son neutros en carbono, más eficientes pero también mucho más caros. Sin embargo, no pueden resolver el problema del vapor de agua, por lo que sigue habiendo un importante efecto de calentamiento global.
Otras soluciones son las baterías, que hacen que los aviones sean demasiado pesados para volar largas distancias, las células solares, que requieren enormes aberturas en las alas que ralentizan los aviones, o el hidrógeno, la solución más razonable hasta ahora, pero sólo si el vapor de agua de las pilas de combustible se emite precondensado. Sin embargo, todas estas soluciones están aún lejos de estar listas para el mercado.
Por qué los trenes nocturnos son una solución obvia
Desgraciadamente, los trenes nocturnos aún no desempeñan ningún papel en este debate.
Aunque es un lugar común que los trenes son mejores para el medio ambiente y, sobre todo, para el clima que los aviones, el debate cita dimensiones muy diferentes de esta relación. Como dijo la presidenta de TRAN del Parlamento Europeo, Karima Delli, en la conferencia Back-on-Track de este año, «algunos dicen que seis veces las emisiones, otros incluso diez veces». Los ferrocarriles austriacos, en cambio, dicen que 50 veces. Aunque todas estas proporciones pueden ser válidas para algo, tenemos que definir lo que queremos saber: La relación válida para el mix energético de la UE, para trenes nocturnos con factores de carga elevados, para las emisiones del pozo a la rueda (es decir, incluyendo las emisiones para la producción de combustible y el transporte) para el año de referencia 2019, para un valor por km e incluyendo el forzamiento radiativo de los gases de efecto invernadero distintos del CO2. La relación correcta es, por tanto, de 1:28, lo que significa que un tren nocturno medio en la UE causará el 3,6% de las emisiones del transporte aéreo en la misma ruta considerando el año base de 2019. Hemos visualizado esta proporción en la Figura 3 y la hemos comparado con otros modos de transporte.
Sin embargo, los trenes nocturnos son la única solución obvia para sustituir el transporte aéreo en trayectos de más de 500 km (quizá 700 km en Francia) por transporte terrestre, donde los trenes de alta velocidad ya no pueden competir, al menos en cuanto a tiempo de viaje.
Como ilustra la figura 4, los trenes nocturnos se convierten en una alternativa atractiva al transporte aéreo más allá de los 500 km, cuando los trenes de alta velocidad y las rutas ya no pueden competir con el tiempo total de viaje de los aviones. Hasta los 1.500 km, pueden utilizar vías convencionales y material rodante estándar compatible con el RIC. Los trenes nocturnos de alta velocidad que circulan por las líneas de alta velocidad existentes pueden cubrir distancias aún mayores, de hasta 3000 km.
Los trenes nocturnos podrían ahorrar en unos años las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte aéreo si los responsables políticos actuaran ahora. Hay que reconocer, sin embargo, que la política ferroviaria de la UE no es el terreno más fácil para actuar. Para valorar si el esfuerzo merece la pena, hay que saber qué resultado se puede esperar a cambio. Por eso hemos calculado la reducción de gases de efecto invernadero alcanzable.
Hemos podido basar nuestro informe en el estudio de 2021 de nuestro grupo francés Oui au train de nuit, que analizó los datos de pasajeros de la UE para determinar el volumen de viajeros que podría trasladarse a los trenes nocturnos.
A diferencia de este informe, nuestro estudio de 2021 sugería que las distancias entre 1.500 y 3.000 km podrían cubrirse con material rodante convencional en servicio durante más de un día, aunque sólo con una fracción de los volúmenes de pasajeros supuestos para distancias inferiores a 1.500 km. Aunque ésta sigue siendo una opción viable, los trenes nocturnos de alta velocidad podrían, obviamente, mantener la duración del trayecto en niveles competitivos con el transporte aéreo, por lo que cabe suponer que un mayor porcentaje de pasajeros hará transbordo. Por esta razón, los trenes de alta velocidad son el medio preferido en el mejor de los casos en términos de emisiones evitables.
¿Cuál es el mejor escenario posible?
Suponemos una infraestructura ferroviaria capaz en las líneas de la RTE-T, preparada para una velocidad máxima de al menos 160 km/h y equipada con ETCS, la finalización de los proyectos de construcción (como el Fehmarnbelt o el túnel del Brennero, el Madrid-Lisboa o el Varsovia-Tallin), la apertura de tramos de alta velocidad para trenes nocturnos técnicamente aptos, material rodante moderno con mejoras sustanciales en materia de seguridad y confort, una ocupación media del 80% como en otros medios de transporte que requieren reserva, acceso a las vías y tarifas de las estaciones a coste marginal, exención del IVA para los viajes transfronterizos, y plataformas que permitan la compra de billetes de principio a fin en todas las rutas ferroviarias con la garantía del mejor precio. Son muchos deseos, lo sabemos. Es el mejor de los casos, pero ninguno de ellos es inalcanzable.
¿Cuál es la respuesta a la pregunta?
Para saber más sobre nuestros cálculos, lea el informe, que también responde a algunas preguntas frecuentes que recogimos al debatir nuestro documento con otras organizaciones que se ocupan de temas de transporte y medio ambiente. También puede descargar nuestro conjunto de datos. Contiene todos los supuestos y métodos, algunos de los cuales pueden modificarse para comprobar su influencia en el resultado. Pero no le entretenemos más: aquí tiene la respuesta a la pregunta de cuántas emisiones de gases de efecto invernadero podrían evitarse trasladando el tráfico de pasajeros del avión al ferrocarril.
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