{"id":17709,"date":"2024-04-10T11:50:58","date_gmt":"2024-04-10T09:50:58","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/general-position-paper\/"},"modified":"2025-06-27T15:19:38","modified_gmt":"2025-06-27T13:19:38","slug":"general-position-paper","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/general-position-paper\/","title":{"rendered":"Back-on-Track.eu: Por qu\u00e9 necesitamos m\u00e1s trenes nocturnos"},"content":{"rendered":"\n\n

Este es el documento de posici\u00f3n general de Back on Track<\/strong> Europe, adoptado por unanimidad en abril de 2024, que se actualizar\u00e1 continuamente para reflejar nuestras posiciones conjuntas. Tambi\u00e9n est\u00e1 disponible como documento PDF<\/a> (en ingl\u00e9s).<\/em>
\u00daltima actualizaci\u00f3n: abril de 2025 (a\u00f1adiendo propuestas concretas de procedimientos OSP coordinados).<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n

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Por qu\u00e9 necesitamos m\u00e1s trenes nocturnos:<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Los trenes son el medio de transporte m\u00e1s respetuoso con el clima, los aviones el m\u00e1s antip\u00e1tico. En la media de la UE en 2019, seg\u00fan cifras de la Agencia Internacional de la Energ\u00eda (AIE), sus emisiones reales de gases de efecto invernadero (GEI) fueron 28 veces<\/a> superiores a las emisiones de los trenes de pasajeros de larga distancia, incluidos los trenes nocturnos.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Porque la aviaci\u00f3n no se descarbonizar\u00e1 pronto<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Aunque la industria aeron\u00e1utica se refiere regularmente a los vuelos \u00abverdes\u00bb, no existe una v\u00eda real para que esto ocurra. La capacidad de producci\u00f3n de \u00abcombustibles sostenibles para la aviaci\u00f3n\u00bb es desvanecidamente baja, e incluso si se utilizaran a mayor escala, volar sigue siendo varias veces m\u00e1s perjudicial para el clima que los trenes, debido a los efectos no relacionados con el CO2<\/a>. El hidr\u00f3geno tiene enormes problemas de almacenamiento y transporte sin resolver. Por \u00faltimo, la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica mediante bater\u00edas ha hecho algunos progresos limitados pero, incluso si se supone un aumento continuo de la densidad energ\u00e9tica de las bater\u00edas, en 2050 s\u00f3lo ser\u00e1 suficiente para vuelos de muy corta distancia (hasta 500 km), categor\u00eda en la que los trenes r\u00e1pidos diurnos, si existieran, podr\u00edan competir f\u00e1cilmente con la aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n\n\n

S\u00f3lo los trenes nocturnos pueden sustituir a los vuelos de media distancia<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Para la mayor\u00eda de los vuelos de corta (500 – 1.500 km) y media distancia (1.500 – 3.500 km), los trenes nocturnos son la mejor alternativa, porque la mayor\u00eda de la gente no est\u00e1 dispuesta a pasar 6 horas o m\u00e1s del d\u00eda en un tren. La ventaja de los trenes nocturnos es la posibilidad de dormir mientras se viaja y cubrir una distancia de hasta 2.000 km, o incluso de hasta 3.000 km si se combinan con trenes de alta velocidad. Si se implantan a escala europea como alternativa al avi\u00f3n, los trenes nocturnos pueden evitar el 3% de las emisiones brutas de la UE que destruyen el clima.<\/p>\n\n\n\n\n\n

El tren de alta velocidad no es la \u00fanica soluci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Construir nuevas l\u00edneas de ferrocarril de alta velocidad (HSR, para velocidades de 250 km\/h o m\u00e1s) es costoso y tiene un enorme impacto medioambiental, por lo que no puede ser la soluci\u00f3n general para el transporte de pasajeros de larga distancia. All\u00ed donde ya existan l\u00edneas de alta velocidad, los trenes nocturnos adecuados deber\u00edan poder aprovecharlas. Pero la ampliaci\u00f3n de la red de trenes nocturnos no requerir\u00eda necesariamente una expansi\u00f3n del TAV m\u00e1s all\u00e1 de cerrar algunas brechas. Modernizar todas las l\u00edneas principales existentes para que puedan circular entre 160 y 200 km\/h (o 230 km\/h si es posible) bastar\u00eda para aumentar la autonom\u00eda de los trenes nocturnos que pretendemos.<\/p>\n\n\n\n\n\n

El maglev no es una alternativa<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Si construir nuevas v\u00edas para el tren de alta velocidad es caro, construir una infraestructura completamente nueva para los trenes de levitaci\u00f3n magn\u00e9tica (maglev) costar\u00eda a\u00fan m\u00e1s. La levitaci\u00f3n magn\u00e9tica no tiene ninguna ventaja de velocidad sobre el tren de alta velocidad mientras no se minimice la resistencia del aire mediante t\u00faneles de vac\u00edo (\u00abhyperloop\u00bb), lo que hasta ahora s\u00f3lo se ha conseguido hasta cierto punto en condiciones de laboratorio. Las actuales propuestas de maglev sirven de excusa para cuestionar la necesidad de las inversiones en ferrocarril, bloqueando la descarbonizaci\u00f3n del sector del transporte en lugar de promoverla.<\/p>\n\n\n\n\n\n

C\u00f3mo conseguir m\u00e1s trenes nocturnos:<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Descarbonizando la aviaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Sin contramedidas, las emisiones de la aviaci\u00f3n europea seguir\u00e1n aumentando un 3% anual. Incluso con una tasa de crecimiento menor, se prev\u00e9 que en 2040 la aviaci\u00f3n emita por s\u00ed sola m\u00e1s gases de efecto invernadero que cualquier otro sector, incluidas las industrias energ\u00e9ticas. Si exigimos una acci\u00f3n inmediata para mejorar las condiciones de mercado y financiaci\u00f3n de los trenes nocturnos, esto dif\u00edcilmente pondr\u00e1 en peligro la industria europea de la aviaci\u00f3n. Simplemente podr\u00eda ayudar a impedir que aumenten sus emisiones.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Nuestro objetivo a largo plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

Los trenes deben ser m\u00e1s baratos que los aviones. Mientras que los trenes tienen que generar ingresos por impuestos sobre la energ\u00eda y las ventas y deben refinanciar en parte su infraestructura, el transporte a\u00e9reo est\u00e1 exento de la mayor\u00eda de los grav\u00e1menes. Hay que invertir esta estructura de subvenciones a favor del medio de transporte m\u00e1s perjudicial para el clima. Esto puede lograrse haciendo menos atractivos los aviones o haciendo m\u00e1s atractivos los trenes. Exigimos ambas cosas.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Nuestras demandas a corto plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
    \n\n
  1. Gravar el queroseno con todos los impuestos energ\u00e9ticos aplicables.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. La reintroducci\u00f3n del IVA en los billetes de avi\u00f3n internacionales.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. La ampliaci\u00f3n del sistema de comercio de derechos de emisi\u00f3n, incluyendo las emisiones y los efectos no relacionados con el CO2.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. Acelerar la retirada de los certificados de emisi\u00f3n gratuitos a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  5. Utilizar los ingresos adicionales para construir v\u00edas ferroviarias, financiar el material rodante de los trenes nocturnos y subvencionarlos cuando sea necesario (v\u00e9ase el apartado siguiente)<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    Dejar de penalizar injustamente a los trenes nocturnos<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

    Nuestro objetivo a largo plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

    Nuestro objetivo es aumentar la cuota global del ferrocarril en el mercado del transporte. Esto podr\u00eda lograrse de diferentes maneras: con una empresa ferroviaria estatal europea integrada o con un aut\u00e9ntico mercado ferroviario europeo en una red ferroviaria estatal. Sin embargo, actualmente tenemos diferentes combinaciones nacionales con los peores componentes de cada enfoque.<\/p>\n\n\n\n\n\n

    Nuestras exigencias a corto plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
      \n\n
    1. Dejar de cobrar a los trenes nocturnos lo mismo que al tr\u00e1fico diurno de pasajeros. Los trenes nocturnos (definidos como trenes que ofrecen instalaciones para dormir y que circulan completamente incluyendo la franja horaria de 00:00 a 05:00), deben mencionarse en el Anexo VI de la Directiva 2012\/34\/UE y deben definirse como un segmento de mercado obligatorio en el Art. 32. Debido a su menor viabilidad en el mercado, esto requerir\u00eda que los c\u00e1nones de acceso a las v\u00edas para los trenes nocturnos se redujeran a los costes directos.<\/li>\n\n\n\n\n\n
    2. Adem\u00e1s, deber\u00edan suspenderse temporalmente los c\u00e1nones de acceso a las v\u00edas para los trenes nocturnos con el fin de impulsar nuevos servicios, siguiendo el ejemplo de B\u00e9lgica.<\/li>\n\n\n\n\n\n
    3. El IVA de los billetes de trenes nocturnos internacionales debe fijarse en el 0% en todos los Estados miembros de la UE, al menos mientras los vuelos internacionales est\u00e9n exentos de IVA.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

      Mejorar el material rodante de los trenes nocturnos<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

      Nuestro objetivo a largo plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

      Aspiramos a una red de trenes nocturnos modernos, atractivos y silenciosos que cubra toda Europa y conecte a los pa\u00edses vecinos. Deber\u00eda ser capaz de dar cabida al potencial de m\u00e1s de 360 millones de pasajeros al a\u00f1o que considerar\u00edan los trenes nocturnos en condiciones razonables. Para ello, necesitamos veh\u00edculos nuevos e innovadores que mejoren la intimidad y la seguridad sin renunciar al espacio para el encuentro con la gente que sol\u00edan tener los trenes nocturnos. La columna vertebral necesaria para ello son unos 20.000 vagones con locomotora (o grupos de vagones) construidos para distancias de hasta 1.500 kil\u00f3metros o m\u00e1s y velocidades de hasta 250 km\/h. Para utilizar las l\u00edneas de alta velocidad existentes y cubrir algunas rutas intercambiables en la gama de distancias de 1.500 y 3.000 km, \u00e9stas se complementar\u00edan con unos 500 trenes especiales de alta velocidad, capaces de transportar hasta 800 pasajeros-cama cada uno.<\/p>\n\n\n\n\n\n

      Nuestras exigencias a corto plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
        \n\n
      1. Debe encargarse a la ERA que defina una norma t\u00e9cnica universal para los vagones de los trenes nocturnos que les permita circular a velocidades m\u00e1ximas de al menos 200 km\/h por v\u00edas de ancho est\u00e1ndar en la UE, Noruega y Suiza.<\/li>\n\n\n\n\n\n
      2. En los pr\u00f3ximos 7 a\u00f1os, la UE proporcionar\u00e1 un fondo com\u00fan de al menos 1.000 vagones estandarizados para trenes nocturnos a trav\u00e9s de la Plataforma Verde de Inversi\u00f3n Ferroviaria del Banco Europeo de Inversiones, que se fabricar\u00e1n en Europa y se pondr\u00e1n a disposici\u00f3n de los operadores a trav\u00e9s de empresas de leasing. Este pool es importante para complementar las flotas nacionales y las de propiedad de las empresas. M\u00e1s all\u00e1 de este pool estandarizado, las empresas ferroviarias deben conservar la opci\u00f3n de comprar y explotar su propio material rodante para trenes nocturnos.<\/li>\n\n\n\n\n\n
      3. Los fabricantes de trenes deben apoyar esto con ideas innovadoras de conceptos de trenes nocturnos que combinen una mayor privacidad y comodidad sin reducir la capacidad, mejorando al mismo tiempo la econom\u00eda de las operaciones de los trenes nocturnos.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

        Mejorar las condiciones de explotaci\u00f3n de los trenes nocturnos<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

        Nuestros objetivos a largo plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

        La implantaci\u00f3n de una norma t\u00e9cnica \u00fanica para el Sistema Ferroviario Europeo, basada en 25\/15 kV CA, ancho de v\u00eda est\u00e1ndar y ETCS, debe ser un esfuerzo conjunto de todos los Estados miembros.
        Los requisitos ling\u00fc\u00edsticos no son el problema m\u00e1s acuciante hoy en d\u00eda, pero una vez que el transporte internacional adquiera mayor importancia, facilitar\u00eda las operaciones de los trenes nocturnos que los maquinistas y los administradores de infraestructuras, as\u00ed como las tripulaciones de los trenes y los jefes de estaci\u00f3n, pudieran comunicarse en ingl\u00e9s. Deber\u00eda evitarse el dumping social reforzando la negociaci\u00f3n colectiva en lugar de los requisitos ling\u00fc\u00edsticos.
        Para garantizar la puntualidad y una mayor velocidad por la noche, los trenes nocturnos deben poder utilizar las v\u00edas de alta velocidad existentes durante la noche.<\/p>\n\n\n\n\n\n

        Nuestras reivindicaciones a corto plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
          \n\n
        1. Inversiones en los corredores ferroviarios de la RTE-T para garantizar velocidades de 160 a 200 km\/h (o 230 km\/h si es posible), tambi\u00e9n durante la noche, de modo que incluso las distancias superiores a 2.000 km puedan ser servidas por trenes nocturnos.<\/li>\n\n\n\n\n\n
        2. Los trenes nocturnos y otros trenes internacionales deben tener prioridad en el acceso a las v\u00edas f\u00e9rreas al llegar a las principales estaciones de ferrocarril por la ma\u00f1ana.<\/li>\n\n\n\n\n\n
        3. En el caso del control de pasaportes al cruzar las fronteras, debe ser posible que las autoridades cooperen con el personal del tren para guardar los pasaportes con el fin de evitar despertar a los pasajeros en mitad de la noche.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

          Financiar las conexiones cuando sea necesario<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

          Nuestro objetivo a largo plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

          Queremos dar a todos los ciudadanos europeos el mismo acceso al transporte ferroviario en proporci\u00f3n a la densidad de poblaci\u00f3n. Esto incluye la posibilidad de llegar a regiones lejanas de nuestro continente en un tiempo razonable mientras se duerme.<\/p>\n\n\n\n\n\n

          Nuestras demandas a corto plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
            \n\n
          1. La Comisi\u00f3n Europea (DG MOVE) debe definir una red objetivo global de aproximadamente 300 rutas necesarias para triplicar la oferta actual de servicios ferroviarios nocturnos en los pr\u00f3ximos 7 a\u00f1os. <\/li>\n\n\n\n\n\n
          2. Las normas m\u00ednimas que deber\u00e1n cumplir los operadores se especificar\u00e1n en la licitaci\u00f3n en relaci\u00f3n con las paradas, el n\u00famero de d\u00edas de funcionamiento y las normas de servicio del tren.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          3. Las condiciones deben permitir a los operadores que ya explotan una ruta seguir haci\u00e9ndolo en condiciones de Acceso Abierto cuando no se hayan presentado ofertas mejores. <\/li>\n\n\n\n\n\n
          4. La UE debe establecer un mecanismo de cofinanciaci\u00f3n para los servicios ferroviarios nocturnos transfronterizos, en el que la UE apoye el 50% de las subvenciones necesarias.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          5. El principio de proporcionalidad para las subvenciones de servicios internacionales debe modificarse para permitir que un Estado miembro subvencione potencialmente m\u00e1s de su propia proporci\u00f3n de la ruta si es necesario. En los casos de mero tr\u00e1nsito sin paradas, no debe aplicarse a la ruta del tren nocturno del pa\u00eds de tr\u00e1nsito, de modo que esta parte del viaje en tren nocturno pueda ser subvencionada por cualquier pa\u00eds vecino. Si uno o varios pa\u00edses desean subvencionar un tren nocturno internacional y no todas las autoridades competentes de su ruta est\u00e1n de acuerdo en subvencionarlo, pueden no obstante ofrecer paradas comerciales en el pa\u00eds de tr\u00e1nsito siempre que la proporcionalidad de su subvenci\u00f3n sea confirmada por la AFE seg\u00fan el principio de proporcionalidad al origen de los pasajeros a los que se presta el servicio.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          6. La duraci\u00f3n de las OSP debe permitir la gesti\u00f3n del material rodante, ya sea haciendo que la OSP dure entre 8 y 10 a\u00f1os, con la opci\u00f3n de que el material rodante se transfiera a un nuevo operador (si se adjudica a un operador diferente), o dividiendo la OSP en operaciones y creando una OSP separada para el material rodante adecuado que pueda alquilarse a quien gane la OSP operativa.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          7. Las rutas deben licitarse como OSP individualmente ruta por ruta o como un paquete tras un procedimiento de prueba de mercado por parte de las autoridades competentes pertinentes, cuando est\u00e9n listas.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

            Promover los trenes nocturnos<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

            Nuestro objetivo a largo plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

            Una app para encontrar y reservar todo el viaje: Una aplicaci\u00f3n de reservas estandarizada y plenamente funcional no s\u00f3lo facilitar\u00eda la b\u00fasqueda y reserva de viajes en tren, tanto nacionales como internacionales, sino que tambi\u00e9n ayudar\u00eda a automatizar el proceso de embarque y pedido, mejorando as\u00ed la eficiencia de los trenes nocturnos. Sin embargo, es muy poco probable que se desarrolle una norma por parte de m\u00faltiples agentes del mercado, ni tampoco una informaci\u00f3n precisa y fiable. En lugar de esperar a que otros resuelvan esto, la propia Comisi\u00f3n de la UE deber\u00eda proporcionar una aplicaci\u00f3n europea multimodal de transporte para buscar y reservar, trabajando junto con los Puntos Nacionales de Acceso (PNA) de datos de transporte y posiblemente bas\u00e1ndose en soluciones existentes (para no perder tiempo). La transparencia es un requisito previo para el buen funcionamiento de cualquier mercado. Los servicios frontales y auxiliares podr\u00edan ser ofrecidos por distintos agentes del mercado.<\/p>\n\n\n\n\n\n

            Nuestras exigencias a corto plazo:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
              \n\n
            1. La UE debe garantizar que todos los Puntos de Acceso Nacionales de Europa proporcionen acceso inmediato a la informaci\u00f3n sobre todos los trenes de pasajeros, barcos y otros servicios de transporte p\u00fablico, incluida la informaci\u00f3n en tiempo real a los pasajeros sobre retrasos en los trenes o sobre la reprogramaci\u00f3n con la conexi\u00f3n alternativa m\u00e1s r\u00e1pida y conveniente, posiblemente tambi\u00e9n para los autobuses, si esa es la mejor alternativa para la reprogramaci\u00f3n.<\/li>\n\n\n\n\n\n
            2. Los vendedores de billetes deben poder vender todo tipo de billetes y, por tanto, tener acceso a todos los descuentos que los operadores hayan aplicado con al menos cuatro meses de antelaci\u00f3n. Si van a ser remunerados por los operadores, a cambio deben comprometerse a vender todos los tipos de billetes y productos (como literas y cabinas dormitorio), incluidas las opciones de reserva m\u00e1s complejas (como cabinas completas, o cabinas s\u00f3lo para mujeres, etc.).<\/li>\n\n\n\n\n\n
            3. La UE debe ampliar el acuerdo voluntario rec\u00edproco de reprogramaci\u00f3n HOTNAT como acuerdo vinculante para todos los operadores ferroviarios.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n


              <\/strong>Nuestra visi\u00f3n <\/h2>\n\n\n\n\n\n

              Actualmente tenemos unas 150 rutas de trenes nocturnos en el interior de Europa (excluidas las redes de trenes nocturnos de Ucrania, Bielorrusia y Rusia, que ya son bastante densas). Con un planteamiento coordinado a escala de la UE que duplique el n\u00famero de rutas de trenes nocturnos en el interior de Europa hasta 300, abordando los eslabones cr\u00edticos que faltan en el actual mosaico de servicios, es posible triplicar el n\u00famero actual de pasajeros de trenes nocturnos en s\u00f3lo siete a\u00f1os. Una red as\u00ed garantizar\u00eda conexiones regulares entre las principales ciudades europeas, creando una red integrada que permitir\u00eda a la gente -combinando servicios nocturnos y diurnos de alta velocidad- ir de cualquier estaci\u00f3n de Europa a otra en 36 horas. Y estamos convencidos de que, una vez conseguido esto, se descubrir\u00e1 que triplicar el n\u00famero de pasajeros no ser\u00e1 suficiente. <\/p>\n\n\n\n\n\n

              \n\n\n\n\n\n

              Definiciones<\/strong> \/ Abreviaturas<\/h4>\n\n\n\n\n\n