{"id":30820,"date":"2025-04-04T16:32:05","date_gmt":"2025-04-04T14:32:05","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=30820"},"modified":"2025-04-21T19:32:50","modified_gmt":"2025-04-21T17:32:50","slug":"un-nuevo-estudio-confirma-el-potencial-de-proteccion-climatica-de-los-trenes-nocturnos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/un-nuevo-estudio-confirma-el-potencial-de-proteccion-climatica-de-los-trenes-nocturnos\/","title":{"rendered":"Un nuevo estudio confirma el potencial de protecci\u00f3n clim\u00e1tica de los trenes nocturnos."},"content":{"rendered":"\n

En el estudio \u00abConsideraci\u00f3n del equilibrio ecol\u00f3gico y social global del transporte ferroviario de trenes nocturnos en una comparaci\u00f3n intermodal e intramodal<\/a>\u00ab, la agencia consultora Ramb\u00f8ll examin\u00f3 el potencial de protecci\u00f3n clim\u00e1tica de una red ampliada de trenes nocturnos calculado por Back-on-Track por encargo del Ministerio Federal Digital y de Transportes. <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nuestro estudio sobre el potencial de ahorro clim\u00e1tico de los trenes nocturnos<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

En septiembre de 2022, Back-on-Track present\u00f3 el informe \u00abEl potencial de reducci\u00f3n del calentamiento global de los trenes nocturnos\u00bb simult\u00e1neamente a varios ministerios de transporte europeos, entre ellos el Ministerio de Transporte alem\u00e1n. Bas\u00e1ndose en datos de la AIE y en las propias hip\u00f3tesis de Back-on-Track, el estudio voluntario calcul\u00f3 que, de media, un tren nocturno produce 28 veces menos gases de efecto invernadero que un avi\u00f3n<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Bas\u00e1ndose en datos de nuestro grupo franc\u00e9s, el estudio tambi\u00e9n calcul\u00f3 el n\u00famero de pasajeros a\u00e9reos en rutas de Europa que podr\u00edan ser sustituidos por trenes nocturnos y parti\u00f3 de la hip\u00f3tesis de que, en condiciones ideales, el 69% de los pasajeros a\u00e9reos se pasar\u00edan a los trenes nocturnos, como se hab\u00eda determinado previamente en las encuestas<\/a>. Sobre esta base, se calcul\u00f3 el n\u00famero de kil\u00f3metros de pasajeros que podr\u00edan pasarse a los trenes nocturnos. Back-on-Track cuantific\u00f3 el impacto clim\u00e1tico de una ampliaci\u00f3n coherente de la red europea de trenes nocturnos con un potencial de reducci\u00f3n del 3% de las emisiones totales de GEI de la UE<\/strong>, si se toman las decisiones pol\u00edticas necesarias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

El nuevo estudio sobre el potencial de ahorro clim\u00e1tico de los trenes nocturnos<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

Ese mismo a\u00f1o, el Ministerio de Transportes alem\u00e1n encarg\u00f3 un estudio para determinar de forma cient\u00edfica el potencial ecol\u00f3gico y social de los trenes nocturnos. Los resultados se presentaron el 31 de marzo de 2025 en presencia de un peque\u00f1o grupo de partes interesadas seleccionadas.<\/p>\n\n\n\n

Mientras que el estudio sobre la marcha atr\u00e1s hab\u00eda examinado el potencial m\u00e1ximo<\/strong> para Europa, la tarea de los investigadores contratados por Ramb\u00f8ll consisti\u00f3 en investigar el potencial real<\/strong> de los trenes nocturnos que llegan a Alemania, salen de Alemania o atraviesan Alemania, tanto en las condiciones existentes como en las mejoradas. Adem\u00e1s, tambi\u00e9n deb\u00edan incluirse las emisiones para el funcionamiento de la infraestructura utilizada por los medios de transporte y para la construcci\u00f3n de veh\u00edculos. Back-on-track utiliz\u00f3 datos del pozo a la rueda, que tienen en cuenta las emisiones generadas para la producci\u00f3n de combustible y el transporte, pero no incluyen las emisiones generadas para la infraestructura y la construcci\u00f3n de veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

Incluso en 2023, los trenes nocturnos eran unas 28 veces menos perjudiciales para el clima que los aviones.<\/h2>\n\n\n\n

Sin embargo, su inclusi\u00f3n apenas cambia el panorama. En comparaci\u00f3n con un planteamiento del pozo a la rueda, en el caso de los trenes nocturnos el 21% de las emisiones totales corresponden a la infraestructura y los veh\u00edculos. En el tr\u00e1fico a\u00e9reo s\u00f3lo hay que a\u00f1adir 2,63 gCO2e\/pkm (UBA, p.38)<\/a>, es decir, alrededor del 1%. As\u00ed, el estudio de Ramb\u00f8ll calcula 21 gCO2e\/km (p. 94) para los trenes nocturnos en Alemania. Back-on-Track calcul\u00f3 14 gCO2e\/km, aunque para toda Europa, bas\u00e1ndose en los valores de la AIE de 2019. <\/p>\n\n\n\n

En el momento del estudio (2023), las emisiones registradas m\u00e1s recientemente en el mix el\u00e9ctrico alem\u00e1n eran de 329 gCO2\/kWh<\/a>. Esto es 1,56 veces el mix el\u00e9ctrico de la UE, de 210 gCO2\/kWh<\/a>. Por tanto, el valor de 21 gCO2e para Alemania corresponder\u00eda a unos 13,4 gCO2e para el conjunto de Europa. Por tanto, los 14 gCO2e\/kWh que hemos calculado ya incluir\u00edan las emisiones de la construcci\u00f3n de infraestructuras y veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

Otra desviaci\u00f3n es la elecci\u00f3n de un factor FEE de 2,1 para el c\u00e1lculo de los efectos no relacionados con el CO2. Ramb\u00f8ll decidi\u00f3 trabajar con los valores \u00abm\u00e1s conservadores\u00bb de la Agencia Federal de Medio Ambiente a partir de 2020, aunque \u00e9sta ya hab\u00eda<\/a> corregido<\/a> el factor 2,1 a 4,3 (para 2023). Con un enfoque EWF basado en el estado actual de la ciencia, Ramb\u00f8ll llegar\u00eda a unas emisiones de vuelo de 388 gCO2\/km en lugar de 197,51 CO2e\/km, similares a las de Back-on Track, bas\u00e1ndose en el consumo de combustible en 2019. Teniendo en cuenta un aumento anual de la eficiencia de alrededor del 1,4%<\/a>, estos 368 gCO2e\/pkm en 2023<\/strong> ser\u00edan 27 1\/2 veces las emisiones adicionales calculadas correspondientemente<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Potencial de reducci\u00f3n: el 3% sigue siendo una visi\u00f3n, pero el 0,3% ser\u00eda factible.<\/h2>\n\n\n\n

Por otra parte, se estim\u00f3 que el potencial global de reducci\u00f3n de las emisiones de gases de efecto invernadero<\/strong> era significativamente inferior al de la v\u00eda de retorno. El nuevo estudio hall\u00f3 un potencial de ahorro adicional de 0,2 Mt CO2e en las condiciones marco dadas. En condiciones marco optimizadas, podr\u00edan ahorrarse hasta 2,3 Mt CO2e.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n en este caso, el primer paso ser\u00eda sustituir el anticuado factor EWF por el actual. Si la parte del consumo de combustible en las emisiones de los vuelos se multiplica por un factor de 4,3 en lugar de 2,1, el potencial de ahorro adicional es de 0,4 Mt CO2e y de hasta 4,4 Mt CO2e si se optimizan las condiciones marco. La mitad de este valor ser\u00eda atribuible a Alemania. Esto corresponder\u00eda a una cuota de las actuales emisiones alemanas de gases de efecto invernadero, de 649 Mt CO2e<\/a>, de entre el 0,03% y el 0,3% de las emisiones anuales, incluso en el extremo superior, s\u00f3lo una d\u00e9cima parte del hasta 3% que promet\u00eda el back-on-track. Esto se debe a varios factores que en realidad se fijaron de forma m\u00e1s conservadora en el estudio de Ramb\u00f8ll.<\/p>\n\n\n\n

El l\u00edmite de distancia de 1.500 km reduce a la mitad el potencial global:<\/h3>\n\n\n\n

Las distancias m\u00e1ximas realizables se limitaron a 1.500 km en el estudio. Back-on-Track tambi\u00e9n trabaj\u00f3 con un l\u00edmite de 1.500 km para los trenes nocturnos convencionales, pero tambi\u00e9n consider\u00f3 el potencial de los trenes nocturnos de alta velocidad o, alternativamente, los trenes nocturnos de varios d\u00edas en distancias entre 1.501 y 2.700 km. En nuestro estudio, esto casi ha duplicado el potencial de kil\u00f3metros transferibles de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n

La tecnolog\u00eda ferroviaria actual limita el potencial de transferencia al 30%:<\/h3>\n\n\n\n

Back-on-Track trabaj\u00f3 con condiciones ideales, es decir, nuevos tipos de trenes nocturnos que ofrecen un nivel ideal de comodidad, suavidad, privacidad, espacio y seguridad, salen despu\u00e9s de las 18:00 y llegan antes de las 10:00 y no son m\u00e1s caros que un vuelo en la misma ruta. Por este motivo, nuestro estudio trabaj\u00f3 con la totalidad de los que tienen m\u00e1s probabilidades de cambiar para determinar el m\u00e1ximo potencial. Ramb\u00f8ll, en cambio, trabaj\u00f3 con el supuesto de trenes nocturnos relativamente lentos de dise\u00f1o convencional, equipados predominantemente con literas, que no ofrecen intimidad y tienen una seguridad limitada. En estas condiciones tan reales, est\u00e1 justificada la hip\u00f3tesis de un potencial m\u00e1ximo de transferencia del 30% de los pasajeros a\u00e9reos. Los nuevos tipos de vagones, en cambio, podr\u00edan justificar que se liberara todo el potencial de pasajeros dispuestos a cambiar a un tren nocturno, que es -seg\u00fan las encuestas de opini\u00f3n- 2,3 veces superior.<\/p>\n\n\n\n

Las suposiciones incorrectas sobre la competitividad limitan el potencial de las rutas<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

Otra diferencia puede explicarse por los supuestos relativos a la eficiencia econ\u00f3mica. El estudio parte de la base de que los trenes nocturnos ya son competitivos con la aviaci\u00f3n actual en cuanto al precio medio de los billetes. Por consiguiente, no ve la necesidad de mejorar el marco regulador de los trenes nocturnos reduciendo los c\u00e1nones de acceso a las v\u00edas e igualando el IVA de los billetes de tren y de avi\u00f3n. Sin embargo, la horquilla de precios de las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas de bajo coste en la que se basa esta hip\u00f3tesis se basa en una \u00fanica instant\u00e1nea de 2023, que ya est\u00e1 desfasada. Las partes interesadas presentes en la presentaci\u00f3n tambi\u00e9n contradijeron con vehemencia esta afirmaci\u00f3n del estudio. <\/p>\n\n\n\n

Suponiendo unas condiciones m\u00e1s favorables, probablemente ser\u00eda posible explotar econ\u00f3micamente una mayor proporci\u00f3n de las rutas. Sin embargo, sin la publicaci\u00f3n de los datos sobre la evaluaci\u00f3n de la pertinencia de las rutas potenciales, no es posible determinar con exactitud en qu\u00e9 medida influye este factor.<\/p>\n\n\n\n

Conclusi\u00f3n: <\/h2>\n\n\n\n

Aplicando el estado actual de los conocimientos cient\u00edficos, el estudio confirma nuestra afirmaci\u00f3n de que los viajes nocturnos en tren son 28 veces menos perjudiciales para el clima que viajar en avi\u00f3n, incluso si se tienen en cuenta las emisiones atribuibles a la infraestructura y la construcci\u00f3n de veh\u00edculos. En cuanto al potencial de reducci\u00f3n de las emisiones, el estudio sugiere apuntar inicialmente a una reducci\u00f3n realista de las emisiones del 0,3%, que es alcanzable con las capacidades existentes de la red. Sin embargo, los factores no tenidos en cuenta en el estudio ofrecen buenas razones para atenerse a la visi\u00f3n de una reducci\u00f3n del 3% de las emisiones y exigir las mejoras necesarias.<\/p>\n\n\n\n

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