{"id":38734,"date":"2026-05-21T17:57:33","date_gmt":"2026-05-21T15:57:33","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=38734"},"modified":"2026-05-22T15:47:29","modified_gmt":"2026-05-22T13:47:29","slug":"los-actuales-canones-de-acceso-a-las-vias-expulsan-a-los-trenes-nocturnos-que-pueden-hacer-los-administradores-de-infraestructuras-al-respecto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/los-actuales-canones-de-acceso-a-las-vias-expulsan-a-los-trenes-nocturnos-que-pueden-hacer-los-administradores-de-infraestructuras-al-respecto\/","title":{"rendered":"Los peajes ferroviarios actuales expulsan a los trenes nocturnos. \u00bfQu\u00e9 pueden hacer los administradores de infraestructuras al respecto?"},"content":{"rendered":"\n

El modo en que los gestores de infraestructuras deben cobrar por el uso de las v\u00edas es un debate t\u00e9cnico activo en toda Europa. Las directrices de c\u00e1nones ferroviarios de la Comisi\u00f3n Europea para 2025 establecen un marco, pero los detalles siguen siendo objeto de debate: c\u00f3mo se segmentan los servicios, qu\u00e9 costes se tratan como compartidos, c\u00f3mo se calcula la elasticidad de la demanda. El gestor de infraestructuras Adif<\/strong> ha encargado recientemente a la consultora Deloitte la reestructuraci\u00f3n de sus tarifas de acceso a las v\u00edas, en parte como respuesta a la presi\u00f3n de los nuevos operadores que buscan tarifas m\u00e1s bajas. Esta reforma es una oportunidad para plantear en qu\u00e9 se equivoca la metodolog\u00eda est\u00e1ndar, en lo que respecta a trenes transfronterizos y nocturnos.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfEn qu\u00e9 consisten los c\u00e1nones ferroviarios?<\/h2>\n\n\n\n

Para recuperar total o parcialmente los costes de mantenimiento y, en algunos casos, gestionar la deuda adquirida para la construcci\u00f3n de nuevos tramos, los administradores de infraestructuras cobran por el uso de v\u00edas, estaciones y otros elementos. Para organizar las tarifas, los tipos de servicio y l\u00edneas se organizan en segmentos, y dentro de cada segmento se cobran principalmente tarifas por kil\u00f3metro. Si las tarifas son demasiado bajas, la red puede sufrir una falta de inversi\u00f3n o requerir importantes subvenciones a cargo de los presupuestos generales. Pero si son demasiado altas, algunos servicios pueden ser expulsados de la red, lo que tambi\u00e9n se traduce en menos pasajeros atendidos y menos financiaci\u00f3n a medio plazo.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1l es el problema, en particular para los trenes nocturnos?<\/h2>\n\n\n\n

Las directrices TAC 2025 de la Comisi\u00f3n Europea<\/a> ya reconocen la necesidad de equilibrar la recuperaci\u00f3n de costes con el desarrollo del mercado, pero nos preocupa c\u00f3mo se establecen los par\u00e1metros. \u00bfC\u00f3mo deben segmentarse los servicios? \u00bfCu\u00e1l es una forma justa (y eficaz) de tasar el acceso que sea compatible con un mayor tr\u00e1fico y una mayor cuota modal a favor del ferrocarril?<\/p>\n\n\n\n

Un<\/strong> peso excesivo de las tarifas por km hace <\/strong>al ferrocarril de muy larga distancia estructuralmente inviable<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Un servicio que cubre 1.000 km acumula una carga de c\u00e1nones sin equivalente en los modos competidores: la aviaci\u00f3n se beneficia de una estructura de costes por km m\u00e1s ligera, incluidas importantes exenciones fiscales. Un c\u00e1non uniforme por kil\u00f3metro aplicado a un tren nocturno Barcelona-Lisboa o Madrid-Par\u00eds no est\u00e1 recuperando el coste marginal; est\u00e1 imponiendo una penalizaci\u00f3n por distancia al \u00fanico modo que evita la congesti\u00f3n aeroportuaria y las externalidades de carbono en esos corredores. Adem\u00e1s, el ferrocarril de muy larga distancia sufre mayores costes de personal, con el coste del material rodante distribuido entre menos servicios y mayor riesgo de perturbaciones. Los servicios transfronterizos soportan tambi\u00e9n costes regulatorios adicionales. Estos servicios necesitan sus propios segmentos y una estructura de c\u00e1nones que no sobrepondere el coste por kil\u00f3metro.<\/p>\n\n\n\n

Cada surco nocturno no utilizado es<\/strong> una p\u00e9rdida de potencia<\/strong>l<\/h3>\n\n\n\n

Fuera de las ventanas de mantenimiento utilizadas, la red ya est\u00e1 construida, electrificada, se\u00f1alizada y dotada de personal, con independencia del tr\u00e1fico. Cada surco nocturno que no se utiliza no supone un ahorro; es la p\u00e9rdida del \u00fanico ingreso que esos activos fijos podr\u00edan generar en esas horas, junto con las sinergias asociadas para el conjunto del ferroviario. Unos c\u00e1nones que tarifican los movimientos nocturnos al mismo precio que el uso diurno en horas punta desincentiva el uso de una capacidad ya pagada. Y lo que es crucial: estos trenes no compiten por capacidad congestionada; circulan de noche, sobre infraestructura infrautilizada, entre ciudades para las que hoy no existe ninguna alternativa ferroviaria razonable. Si se aplica honestamente el principio de causalidad del coste, el canon correcto para un movimiento nocturno se aproxima \u00fanicamente al desgaste.<\/p>\n\n\n\n

En relaci\u00f3n con los c\u00e1nones ferroviarios,<\/strong> Back-on-Track solicita que:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Los servicios de tren nocturno se modelen como un segmento diferenciado con un perfil de elasticidad de demanda realista,<\/strong> como pide la Comisi\u00f3n Europea(C\/2025\/2606<\/a>), incluyendo la posibilidad de c\u00e1nones por debajo del coste marginal cuando los Estados miembros apliquen mecanismos de compensaci\u00f3n del art\u00edculo 34, tal como ya se ha implementado en Francia y B\u00e9lgica.<\/li>\n\n\n\n
  2. Se tengan en cuenta condiciones operativas reales para servicios de trenes nocturnos,<\/strong> incluido el periodo de consolidaci\u00f3n previo a que las rutas alcancen la madurez comercial, y las limitaciones para acceder a material rodante adecuado.<\/li>\n\n\n\n
  3. Las rutas de muy larga distancia y transfronterizas se eval\u00faen en funci\u00f3n de su impacto real sobre la capacidad de transporte transfronteriza, y sean no penalizadas por acumulaci\u00f3n de distancia.<\/strong> El factor de coste relevante es el surco utilizado, no los kil\u00f3metros recorridos.<\/li>\n\n\n\n
  4. Los servicios p\u00fablicos (OSP), incluidos los regionales y suburbanos, no sean tratados como segmentos cautivos que soportan mayores recargos.<\/strong> All\u00ed donde la financiaci\u00f3n p\u00fablica ya resulta insuficiente para los niveles de servicio actuales, un c\u00e1non m\u00e1s elevado reduce frecuencias en lugar de recuperar costes, y erosiona la red de alimentaci\u00f3n de la que dependen los servicios de larga distancia y nocturnos.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Los detalles de reformas como \u00e9sta determinar\u00e1n si Madrid-Par\u00eds o Barcelona-Frankfurt tienen conexi\u00f3n ferroviaria o quedan cautivos de la aviaci\u00f3n. Estaremos muy atentos a la actualizaci\u00f3n de las tarifas de Adif y participaremos tambi\u00e9n en la conversaci\u00f3n con otros gestores de infraestructura europeos en estas mismas cuestiones.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    El modo en que los gestores de infraestructuras deben cobrar por el uso de las v\u00edas es un debate t\u00e9cnico activo en toda Europa. Las directrices de c\u00e1nones ferroviarios de la Comisi\u00f3n Europea para 2025 establecen un marco, pero los detalles siguen siendo objeto de debate: c\u00f3mo se segmentan los servicios, qu\u00e9 costes se tratan… Read More »Los peajes ferroviarios actuales expulsan a los trenes nocturnos. \u00bfQu\u00e9 pueden hacer los administradores de infraestructuras al respecto?<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":38730,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[103,84],"tags":[],"class_list":["post-38734","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-news-es","category-sin-categorizar"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38734","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=38734"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38734\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38773,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38734\/revisions\/38773"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/38730"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=38734"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=38734"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=38734"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}