{"id":38734,"date":"2026-05-21T17:57:33","date_gmt":"2026-05-21T15:57:33","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=38734"},"modified":"2026-05-21T17:57:35","modified_gmt":"2026-05-21T15:57:35","slug":"los-actuales-canones-de-acceso-a-las-vias-expulsan-a-los-trenes-nocturnos-que-pueden-hacer-los-administradores-de-infraestructuras-al-respecto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/los-actuales-canones-de-acceso-a-las-vias-expulsan-a-los-trenes-nocturnos-que-pueden-hacer-los-administradores-de-infraestructuras-al-respecto\/","title":{"rendered":"Los actuales c\u00e1nones de acceso a las v\u00edas expulsan a los trenes nocturnos. \u00bfQu\u00e9 pueden hacer los administradores de infraestructuras al respecto?"},"content":{"rendered":"\n\n

El modo en que los gestores de infraestructuras deben tarificar el acceso a las v\u00edas es un debate t\u00e9cnico activo en toda Europa. Las directrices TAC de la Comisi\u00f3n Europea para 2025 establecen un marco, pero los detalles siguen siendo objeto de debate: c\u00f3mo se segmentan los servicios, qu\u00e9 costes se tratan como compartidos, c\u00f3mo se calcula la elasticidad de la demanda. El gestor espa\u00f1ol de infraestructuras Adif<\/strong> ha encargado ahora a la consultora Deloitte la reestructuraci\u00f3n de sus tarifas de acceso a las v\u00edas, en parte como respuesta a la presi\u00f3n de los nuevos operadores que buscan tarifas m\u00e1s bajas. Esta reforma es una oportunidad para plantear en qu\u00e9 se equivoca la metodolog\u00eda est\u00e1ndar para los trenes nocturnos.<\/p>\n\n\n\n\n\n

\u00bfEn qu\u00e9 consisten los c\u00e1nones de acceso a las v\u00edas?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Para recuperar total o parcialmente los costes de mantenimiento y, en algunos casos, gestionar la deuda contra\u00edda al construir nuevos tramos de la red, los administradores de infraestructuras cobran por el uso de tramos ferroviarios, estaciones y otros elementos. Para organizar las tarifas, los tipos de servicios y l\u00edneas se organizan en segmentos, y dentro de cada segmento se cobran principalmente tarifas por kil\u00f3metro. Si las tarifas son demasiado bajas, la red puede sufrir una falta de inversi\u00f3n o necesitar grandes sumas de fondos estatales. Pero si son demasiado altas, algunos servicios pueden ser expulsados de la red, lo que tambi\u00e9n se traduce en menos pasajeros atendidos y menos financiaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1l es el problema, en particular para los trenes nocturnos?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Las directrices TAC 2025 de la Comisi\u00f3n Europea<\/a> ya reconocen la necesidad de equilibrar la recuperaci\u00f3n de costes con el desarrollo del mercado, pero nos preocupa c\u00f3mo se establecen los par\u00e1metros. \u00bfC\u00f3mo deben segmentarse los servicios? \u00bfCu\u00e1l es una forma justa (y eficaz) de tarificar el acceso que sea compatible con un mayor tr\u00e1fico y una mayor cuota modal a favor del ferrocarril?<\/p>\n\n\n\n\n\n

El exceso de tarifas por km hace que el ferrocarril de muy larga distancia sea estructuralmente inviable.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Un servicio que cubra 1.000 km acumula una carga tarifaria sin equivalente en los modos competidores; la aviaci\u00f3n se beneficia de una estructura de costes m\u00e1s delgada, que incluye importantes exenciones fiscales. Un TAC uniforme por km aplicado a un tren nocturno Barcelona-Lisboa o Madrid-Par\u00eds no est\u00e1 recuperando el coste marginal; est\u00e1 imponiendo una penalizaci\u00f3n por distancia al \u00fanico modo que evita la congesti\u00f3n aeroportuaria y las externalidades del carbono en esos corredores. Adem\u00e1s, el ferrocarril de muy larga distancia sufre un aumento de los costes de personal, con el coste del material rodante repartido entre menos servicios, y un mayor riesgo de interrupciones. Los servicios transfronterizos tambi\u00e9n pagan el coste de una reglamentaci\u00f3n adicional. Estos servicios son precisamente el n\u00facleo de una red ferroviaria paneuropea, y necesitan su propio segmento, y tarifas que no les impongan una penalizaci\u00f3n por distancia.<\/p>\n\n\n\n\n\n

La infraestructura nocturna es un coste hundido que no est\u00e1 recuperando su potencial.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Fuera de las ventanas de mantenimiento utilizadas, la red ya est\u00e1 construida, alimentada, se\u00f1alizada y dotada de personal, independientemente del tr\u00e1fico. Cada franja de tren nocturno que no circula no es un ahorro; es una p\u00e9rdida de los \u00fanicos ingresos que esos activos fijos podr\u00edan generar en esas horas. Un TAC que ponga el mismo precio a los movimientos nocturnos que a los diurnos desincentiva el uso de la capacidad ya pagada. Y lo que es m\u00e1s importante, estos trenes no compiten por la capacidad congestionada: circulan de noche, por infraestructuras infrautilizadas, entre ciudades sin alternativa ferroviaria razonable en la actualidad. Cuando se sigue honestamente la causalidad de los costes, el canon correcto por un movimiento nocturno se aproxima s\u00f3lo al desgaste.<\/p>\n\n\n\n\n\n

En relaci\u00f3n con los c\u00e1nones de acceso a la v\u00eda, Back-on-Track pide que<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n

    \n\n
  1. Los servicios ferroviarios nocturnos se modelicen como un segmento distinto con un perfil de elasticidad de la demanda realista,<\/strong> como pide la Comisi\u00f3n Europea(C\/2025\/2606<\/a>), incluida la posibilidad de que se apliquen c\u00e1nones por debajo del coste marginal cuando los Estados miembros apliquen mecanismos de compensaci\u00f3n del art\u00edculo 34, como ya se aplica en Francia y B\u00e9lgica.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. Se tienen en cuenta condiciones de funcionamiento realistas para los servicios de trenes nocturnos,<\/strong> incluido el periodo de aceleraci\u00f3n antes de que las rutas alcancen la madurez comercial, y las limitaciones para acceder al material rodante adecuado.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. Las rutas de muy larga distancia y transfronterizas se tarifican en funci\u00f3n de su papel central en la red paneuropea, no penalizadas por la acumulaci\u00f3n de distancias.<\/strong> El factor de coste relevante es la franja horaria utilizada, no los kil\u00f3metros recorridos.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. Los servicios p\u00fablicos (OSP), incluidos los regionales y suburbanos, no se tratan como segmentos cautivos que soportan recargos m\u00e1s elevados.<\/strong> Cuando la financiaci\u00f3n p\u00fablica ya es insuficiente para los niveles de servicio actuales, un aumento de las tarifas reduce las frecuencias en lugar de recuperar los costes, y erosiona la red de alimentaci\u00f3n de la que dependen los trenes de larga distancia y nocturnos.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    Los detalles de reformas como \u00e9sta determinar\u00e1n si Madrid-Par\u00eds o Barcelona-Frankfurt se convierten en verdaderos trayectos ferroviarios, o se quedan en trayectos a los que s\u00f3lo sirve la aviaci\u00f3n. Estaremos muy atentos a la actualizaci\u00f3n de las tarifas de Adif, y colaboraremos con otros gestores europeos de infraestructuras en las mismas cuestiones.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    El modo en que los gestores de infraestructuras deben tarificar el acceso a las v\u00edas es un debate t\u00e9cnico activo en toda Europa. Las directrices TAC de la Comisi\u00f3n Europea para 2025 establecen un marco, pero los detalles siguen siendo objeto de debate: c\u00f3mo se segmentan los servicios, qu\u00e9 costes se tratan como compartidos, c\u00f3mo… Read More »Los actuales c\u00e1nones de acceso a las v\u00edas expulsan a los trenes nocturnos. \u00bfQu\u00e9 pueden hacer los administradores de infraestructuras al respecto?<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":38730,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[103,84],"tags":[],"class_list":["post-38734","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-news-es","category-sin-categorizar"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38734","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=38734"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38734\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38750,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38734\/revisions\/38750"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/38730"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=38734"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=38734"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=38734"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}