{"id":39868,"date":"2026-07-13T21:39:51","date_gmt":"2026-07-13T19:39:51","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=39868"},"modified":"2026-07-13T22:02:09","modified_gmt":"2026-07-13T20:02:09","slug":"en-una-charla-con-chris-engelsman-de-european-sleeper","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/es\/en-una-charla-con-chris-engelsman-de-european-sleeper\/","title":{"rendered":"En una charla con Chris Engelsman, de European Sleeper"},"content":{"rendered":"\n

Los retos de una startup de trenes nocturnos, los centros estrat\u00e9gicos que tienen en proyecto, su enfoque colaborativo frente a la competencia y las ventajas del material rodante cl\u00e1sico: te lo contamos todo esto y mucho m\u00e1s en una entrevista realizada por Krist\u00f3f Morandini<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Nos reunimos con Chris Engelsman<\/a>, uno de los fundadores y responsables de European Sleeper, en su oficina y sede central de Utrecht. Dirigen la empresa, fundada en 2021, que actualmente opera trenes nocturnos en Europa en dos rutas<\/a>, con un total de 12 trenes a la semana. En la pared de la oficina hay un mapa de varios metros cuadrados con los trenes nocturnos de Europa a partir de 2022.

Al mirar este mapa, a primera vista parece que hay muchos trenes nocturnos en Europa. \u00bfT\u00fa qu\u00e9 opinas?<\/strong>
Hay muy pocos trenes nocturnos, necesitamos m\u00e1s. En Europa Central, la situaci\u00f3n est\u00e1 bastante bien gracias a \u00d6BB, y en Europa del Este hay un n\u00famero relativamente bueno de trenes nocturnos, pero en Europa Occidental hay muy pocos. Sobre todo trenes nocturnos internacionales. En Francia hay algunos trenes nocturnos nacionales, pero en Espa\u00f1a no hay ninguno. De y hacia Italia, claro, est\u00e1 la \u00d6BB, pero en general estamos perdiendo muchas oportunidades, sobre todo en Europa occidental.

Volveremos a la situaci\u00f3n del tren, pero primero, hablemos del pasado. \u00bfEra un sue\u00f1o de tu infancia crear una empresa de trenes nocturnos?<\/strong>
En mi caso, no, pero mi padre trabajaba en el ferrocarril y siempre me ha encantado viajar en trenes nocturnos. Quiz\u00e1 ten\u00eda en el fondo de mi mente la idea de hacer algo, pero realmente todo empez\u00f3 cuando la DB y la SNCF cancelaron los trenes nocturnos en la d\u00e9cada de 2010. Ese fue realmente el momento en el que pens\u00e9 que ten\u00eda que hacer algo. Es una aut\u00e9ntica l\u00e1stima. Elmer, mi socio y cofundador, llevaba mucho tiempo con la idea de crear su propia empresa ferroviaria.

\u00bfFue esa cancelaci\u00f3n lo que te impuls\u00f3?<\/strong>
S\u00ed, pero la empresa no estaba planeada exactamente as\u00ed. Al principio, empec\u00e9 creando una p\u00e1gina web informativa, llamada Nord West Express. All\u00ed intent\u00e9 explicar a la gente lo bonito que es viajar en tren por la noche, y que no era necesario cancelar esos trenes. El camino hacia la empresa fue paso a paso. Primero, hice una especie de proyecto piloto: un \u00abTren del Festival\u00bb en 2020-2021. Se plane\u00f3 como un proyecto de fin de semana. Es algo divertido: alquilas un tren, pagas un mont\u00f3n de dinero y luego tienes que vender entradas para el festival (risas). Se hab\u00eda planeado con tres escenarios al aire libre con m\u00fasica en directo y DJ, adem\u00e1s de un restaurante, y iba a ser un festival que se celebrar\u00eda dos veces al a\u00f1o. Para m\u00ed, era una prueba para ver si pod\u00eda funcionar o no, y tambi\u00e9n para mostrarle al p\u00fablico que es algo chulo. Pero, por culpa de la COVID, se cancel\u00f3. Pero durante este proyecto, habl\u00e9 con mucha gente. Uno de ellos fue Elmer, y hablamos de lo que podr\u00edamos hacer con los trenes nocturnos. Pensamos que, si prob\u00e1bamos algo, un tren nocturno regular ser\u00eda mejor que los fletamentos puntuales.

\u00bfC\u00f3mo sigui\u00f3 todo?<\/strong>
Tambi\u00e9n fue un detonante que, en cierta medida, los pol\u00edticos de los Pa\u00edses Bajos y a nivel europeo empezaran a hablar de lo importante que puede ser un tren nocturno. Adem\u00e1s, el trabajo de un grupo activista, Back-on-Track, como organizar una fiesta de pijamas en Par\u00eds, fue un factor importante. El activismo de Greta Thunberg tambi\u00e9n ayud\u00f3. En 2016, cuando empezamos a presionar a favor de los trenes nocturnos con Elmer, nadie cre\u00eda de verdad que fueran a volver, excepto la \u00d6BB. Pero hace entre tres y cinco a\u00f1os, la situaci\u00f3n cambi\u00f3, y pensamos que pod\u00edamos hacer algo al respecto. Si no recuerdo mal, en septiembre de 2020 decidimos darle una oportunidad. Ese fue el momento.

En aquel momento, \u00bfcu\u00e1l era la visi\u00f3n a largo plazo de la empresa?<\/strong>
Eso llev\u00f3 su tiempo. Empezamos de forma muy pr\u00e1ctica. Primero, necesitas una cuenta y tienes que crear una entidad empresarial; en aquel momento, todav\u00eda est\u00e1bamos en la fase de simplemente probarlo. Creo que pas\u00f3 medio a\u00f1o o un a\u00f1o hasta que empezamos a pensar en el futuro y en m\u00e1s rutas.
Y desde el punto de vista empresarial, es mejor tener una red en lugar de una sola l\u00ednea. Hasta cierto punto, te beneficias de la escala porque algunos costes solo los pagas una vez.<\/p>\n\n\n\n

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Los destinos de European Sleeper, con una nueva l\u00ednea que se inaugurar\u00e1 el 9 de septiembre de 2026<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 tama\u00f1o ten\u00e9is en mente para la red? \u00bfCu\u00e1l es vuestro plan de crecimiento?<\/strong>
Estamos trabajando para crear una red con varios centros de operaciones. Ahora mismo tenemos uno en los Pa\u00edses Bajos, pero nos estamos desplazando m\u00e1s hacia B\u00e9lgica. Creemos que desde aqu\u00ed podemos operar dos o m\u00e1s l\u00edneas adicionales, y tambi\u00e9n estamos barajando nuevos centros de operaciones. Nuestra visi\u00f3n es tener tres rutas m\u00e1s para 2030, principalmente desde B\u00e9lgica y los Pa\u00edses Bajos. As\u00ed que ser\u00edan cinco o seis rutas. Ya s\u00e9 que es bastante ambicioso. (sonriendo) Y en 2040, llegar a las 25 rutas. Pero todo depende del material rodante, esa es la principal limitaci\u00f3n.

\u00bfPuedes nombrar algunos centros de operaciones futuros?<\/strong>
A\u00fan no lo sabemos, pero Berl\u00edn tiene mucho sentido. Ya tenemos el tren de Berl\u00edn a Par\u00eds; tenemos muchos clientes de all\u00ed, as\u00ed que tiene mucho sentido. Pero no queremos competir necesariamente con Nox, por ejemplo. Ese no es el objetivo. Un nuevo centro de operaciones obvio podr\u00eda ser Mil\u00e1n, adonde iremos a partir de septiembre, quiz\u00e1 en combinaci\u00f3n con Barcelona. Habr\u00eda una demanda enorme de trenes nocturnos de y hacia Barcelona, tambi\u00e9n desde Z\u00farich, Par\u00eds o Mil\u00e1n.

\u00bfTen\u00e9is pensado viajar hacia el sur desde Barcelona?<\/strong>
Quiz\u00e1, pero no lo dir\u00eda. Hay otros retos, como los anchos de v\u00eda. No es imposible, pero tampoco es f\u00e1cil. Pero de Barcelona a Mil\u00e1n, Par\u00eds, Roma, etc., no tendr\u00edamos ninguna duda sobre la demanda de trenes as\u00ed. El reto es conseguir que llegue el primer tren a Barcelona. Hay que seguir ciertos tr\u00e1mites y conseguir permisos. No es imposible, pero supone mucho papeleo. Par\u00eds tambi\u00e9n puede ser un centro de conexiones, pero eso depende de otros. Creemos que, en general, ser\u00eda bueno que hubiera competencia, pero no es nuestro objetivo principal. Nuestro objetivo principal es aumentar el n\u00famero de trenes nocturnos.

Has mencionado que el material rodante es la principal limitaci\u00f3n. \u00bfPor qu\u00e9?<\/strong>
Porque en las \u00faltimas d\u00e9cadas, las grandes compa\u00f1\u00edas ferroviarias han invertido muy poco en nuevos vagones para trenes nocturnos. As\u00ed que hay un retraso acumulado y casi no hay nada disponible. Claro, est\u00e1n los nuevos \u00d6BB NightJets, y ya est\u00e1n ayudando de forma indirecta. Porque eso significa que est\u00e1n vendiendo vagones m\u00e1s antiguos o que no los alquilan a otros, por ejemplo, a la RDC. Nosotros alquilamos algunos vagones a la RDC. Es una soluci\u00f3n temporal, porque los vagones est\u00e1n bien, pero son antiguos y tienen un dise\u00f1o tradicional. Al final, necesitamos un concepto m\u00e1s moderno, con m\u00e1s opciones de privacidad, que se haya adaptado a un producto del siglo XXI.

\u00bfCu\u00e1ndo podemos esperar material rodante de nuevo estilo en European Sleeper?<\/strong>
Lleva mucho, mucho tiempo. El primer paso es adquirir o ser propietarios de material rodante, viejos vagones-cama. Porque as\u00ed podremos mejorar un poco esos vagones. Ponles nuestra propia marca y todo eso. El segundo paso es renovar los vagones de asientos o los vagones cama que ya tenemos. Modernizar un vag\u00f3n de asientos sale bastante caro, pero lleva menos tiempo que comprar uno nuevo. Una renovaci\u00f3n total tardar\u00eda un a\u00f1o y medio en convertir un viejo vag\u00f3n de asientos en un moderno vag\u00f3n cama.<\/p>\n\n\n\n

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Instant\u00e1neas del viaje de Krist\u00f3f Morandini (nuestro entrevistador) en el \u00abEuropean Sleeper\u00bb de Berl\u00edn a Par\u00eds<\/em>

\u00bfTe refieres a un a\u00f1o y medio desde que el material rodante est\u00e9 disponible?<\/strong>
S\u00ed, pero incluso pueden ser dos a\u00f1os, porque todo el proceso de contrataci\u00f3n puede llevar bastante tiempo. El \u00faltimo paso ser\u00eda comprar material rodante nuevo, pero eso llevar\u00eda unos dos a\u00f1os. Por ejemplo, el pedido de la nueva generaci\u00f3n del \u00d6BB NightJet tard\u00f3 mucho tiempo.

\u00bfTe imaginas colaborar en el futuro con empresas innovadoras en material rodante, como Luna Rail o Nox?<\/strong>
S\u00ed, podr\u00edamos. Depende de los requisitos exactos. La principal limitaci\u00f3n para otros innovadores tambi\u00e9n es la financiaci\u00f3n. Como estamos a medio camino entre una startup y una empresa en expansi\u00f3n, y para comprar nuevo material rodante estamos hablando de decenas de miles de millones. Los fondos de capital y los fondos p\u00fablicos siempre tienen en cuenta la financiaci\u00f3n. Estamos pensando en pedir a los responsables que no nos concedan un pr\u00e9stamo directo, sino que nos den una garant\u00eda sobre el pr\u00e9stamo, porque conseguir un pr\u00e9stamo es una barrera de entrada.

\u00bfEl problema es el coste del pr\u00e9stamo?<\/strong>
El coste incluso se podr\u00eda cubrir; el problema es que no conseguimos el pr\u00e9stamo. Las entidades dicen que es demasiado arriesgado conceder un pr\u00e9stamo a una startup. Es una situaci\u00f3n sin salida, porque no te conceden el pr\u00e9stamo porque, desde el punto de vista de la entidad, tu actividad es demasiado arriesgada, pero para crecer y operar con menos riesgo, necesitas un pr\u00e9stamo.

Hace unos a\u00f1os, la Comisi\u00f3n Europea seleccion\u00f3 a European Sleeper como uno de los diez proyectos piloto. \u00bfEn qu\u00e9 ayuda eso?<\/strong>
S\u00ed que ayuda. No es que nos env\u00eden dinero, pero tampoco esperamos eso, y eso no se puede hacer en un mercado libre. Pero el mero hecho a veces ayuda, como a la hora de hablar con los gestores de infraestructuras en Francia o en B\u00e9lgica. Pudimos sentarlos a la mesa de negociaciones porque somos un proyecto piloto. En general, no esperamos recibir subvenciones. A veces son necesarias, porque no todas las rutas son rentables, sobre todo cuando se pone en marcha una nueva ruta. Esa ser\u00eda una raz\u00f3n para subvencionar una ruta. Pero creemos que entre ciudades europeas deber\u00eda ser posible operar trenes como este sin necesidad de subvenciones. As\u00ed que no esperamos apoyo financiero de la Comisi\u00f3n Europea, pero estar\u00eda bien eliminar las barreras de entrada.

Adem\u00e1s del problema de los pr\u00e9stamos, \u00bfqu\u00e9 otras barreras de entrada hay para crear trenes nocturnos?<\/strong>
Conseguir pr\u00e9stamos es la mayor barrera. Otra barrera de entrada, aunque parece que podemos superarla, es la burocracia y, dir\u00eda yo, la tecnocracia del sector ferroviario. Por suerte, de momento contamos con un equipo de tres o cuatro personas que se les da muy bien elaborar horarios y negociar con los gestores de infraestructuras. Lleva much\u00edsimo tiempo, las normas son diferentes en cada sitio y estas negociaciones no siempre son sencillas. Pero ayuda mucho no rendirse y seguir adelante. As\u00ed que, al final, podemos manejar estas situaciones.

En cuanto a vuestro material rodante actual, es un poco antiguo. \u00bfQu\u00e9 opinan los viajeros al respecto?<\/strong>
Claro, los nuevos trenes de \u00d6BB son completamente nuevos. Pero si comparamos nuestros trenes con otros de Europa, son el mismo tipo de material rodante. Est\u00e1n en buen estado, suelen funcionar bien y la mayor\u00eda de los pasajeros est\u00e1n contentos con ellos; las valoraciones son buenas. Obviamente, a veces nos encontramos con gente que nos decepciona, y a nosotros tambi\u00e9n nos gustar\u00eda tener vagones m\u00e1s modernos. Ese es el plan, pero por ahora, es mejor que nada. Intentamos mejorar la limpieza y cosas por el estilo. Y en la mayor\u00eda de las opiniones se ve que el personal a bordo es muy amable, algo que no siempre ocurre en otros trenes. Eso es algo en lo que destacamos, y nos centramos en que la gente te reciba con una sonrisa y te haga sentir como en casa. Creo que es realmente importante. Otra cosa: estos compartimentos para seis personas son muy adecuados para determinados grupos, como familias y grupos peque\u00f1os. Tienes una mesa para, por ejemplo, jugar a juegos de mesa, as\u00ed que no importa tanto que no sea completamente nuevo. Vemos que estos grupos reservan mucho con nosotros. Y lo bueno de estos trenes es que puedes abrir la ventana. Por ejemplo, si viajas desde Berl\u00edn hacia el sur por el valle del Elba, puedes asomarte por la ventana. Lo cual es genial. Eso no se puede hacer en un NighJet de nueva generaci\u00f3n. As\u00ed que, a veces, los trenes vintage tienen una ventaja.

\u00bfHay grandes empresas que est\u00e9n revolucionando el sector de los trenes nocturnos en Europa, o es m\u00e1s bien el resultado conjunto de muchos participantes?<\/strong>
Es dif\u00edcil de decir, porque \u00d6BB, por supuesto, tuvo un impacto enorme cuando se hizo cargo de la City Night Line y otras rutas. Creo que fue un paso decisivo para los trenes nocturnos en Europa en aquel momento.
Y creo que siguen teniendo mucha influencia, por ejemplo, con los nuevos trenes nocturnos. Creo que nosotros tambi\u00e9n tenemos mucha influencia, y estamos intentando ir m\u00e1s all\u00e1 de una sola ruta. Como he mencionado, intentamos crear una red. Si lo conseguimos, nos convertiremos en un actor muy importante en la parte occidental de Europa. No tenemos pensado competir con \u00d6BB. Si pasa, pasa, pero no es un objetivo en s\u00ed mismo. Cubrir\u00edamos una mayor parte del oeste de Europa. Creemos que es importante convertirnos en un actor m\u00e1s importante. Al mismo tiempo, hay mucha demanda por parte de los pasajeros. Creemos que es positivo que haya m\u00e1s iniciativas como GoVolta, una iniciativa holandesa de trenes diurnos, o los planes de Nox y otros. No podemos m\u00e1s que apoyarlas, y eso demuestra que hay demanda. Adem\u00e1s, es una buena se\u00f1al que algunos pa\u00edses compren nuevos vagones, como Suecia o Italia. Est\u00e1n pasando muchas cosas. Nos encanta trabajar con las empresas ferroviarias estatales. Para nosotros, da igual si se trata de una empresa estatal o privada, siempre y cuando la competencia sea equitativa. Tenemos una buena relaci\u00f3n con las empresas estatales.

\u00bfC\u00f3mo ves la situaci\u00f3n de los trenes nocturnos en general?<\/strong>
Creo que, al final, la red deber\u00eda tener un alcance europeo. Por ejemplo, es probable que la SNCF se sume con sus trenes nocturnos nacionales. Es bastante importante, pero echamos en falta iniciativas europeas. La \u00d6BB ya lo est\u00e1 haciendo, y Nox ahora tiene previsto internacionalizarse. Ser\u00eda importante no solo tener trenes nocturnos nacionales, sino que recorran todo el continente.<\/p>\n\n\n\n

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