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Se réveiller à Malmö reste une utopie

Le 14 septembre 2020, le ministère suédois des transports a publié un appel d’offres public pour un train de nuit entre Stockholm et Hambourg et entre Malmö et Bruxelles. Il était censé succéder au « Nord Expres », qui a été supprimé au début des années 2000, comme de nombreux trains de nuit, et permettait de relier Stockholm à Ostende en 22 heures.

Departure / Arrival BRX-MMX 19:44-09:15 MMX-BRX 18:00-08:33
Proposition d’horaire pour une future liaison Bruxelles-Malmö.

Pas moins de deux ans plus tard, un voyageur attend Godot à Bruxelles-Midi. Néanmoins, les Suédois croient fermement en cette connexion, qui offre également des possibilités vers Paris et Londres. Pas moins de 62 % des personnes interrogées dans le cadre de l’étude ont trouvé le lien assez ou très attrayant. Il y a donc beaucoup de potentiel. Une extension supplémentaire vers/depuis Stockholm a même été suggérée.

Le marché n’est pas intéressé par la connexion avec Bruxelles en raison du peu d’intérêt politique

Mais malheureusement, le marché n’a été trouvé que pour la liaison Stockholm – Hambourg – intéressant et c’est la compagnie publique suédoise SJ qui exploite cette liaison depuis début septembre.

« Pour la liaison avec Bruxelles, personne ne s’est inscrit. Ce n’est pas illogique, car il n’est pas facile d’exploiter de manière rentable un train de nuit, qui doit en outre traverser trois frontières nationales. Cependant, l’ÖBB (publique) d’Autriche y parvient. Mais les opérateurs potentiels ont du mal à s’y retrouver parmi les nombreuses exigences et le peu d’intérêt ou d’actions concrètes visant à réduire les obstacles pour les trains de nuit font que personne ne se lance. Cela ne nuit pas seulement au voyageur, mais aussi au climat ! « , souligne Maarten Demarsin de l’asbl Back on Track Belgium, qui fait campagne pour le retour des trains de nuit. « Il devrait y avoir une vision européenne et non seulement le marché devrait être responsable de l’approvisionnement (comme c’est le cas actuellement dans la vision libérale de la Commission européenne) mais aussi une institution publique devrait pouvoir concevoir un réseau et en être responsable. Tout cela devrait être discuté comme il se doit dans le cadre du débat public. »

Le train de nuit comme alternative plus durable

« Les compagnies aériennes à bas prix elles-mêmes indiquent déjà, en raison de la crise énergétique, que les vols à prix cassés ne sont plus viables ou qu’elles s’en vont tout simplement, ce qui a un effet sur l’emploi. Et le voyageur, qui est laissé sur le carreau sans alternative moins polluante. »

En collaboration avec d’autres organisations de toute l’Europe, le collectif Back on track Belgium a calculé qu’un voyage en train de nuit n’émet que 15 kg de CO2, alors que l’avion en émet facilement 305. C’est 20 fois plus. L’étude, intitulée #3procentovernight, a même calculé que si 362 millions de voyageurs prenaient l’avion pour des trajets allant jusqu’à 1 500 km, cela permettrait d’économiser 73 % de mégatonnes de CO2. Cela représente 3 % des émissions du transport européen (ou les 3/4 des émissions belges). Si vous remplacez également les trajets jusqu’à 3 000 kilomètres par des trains à grande vitesse, vous réalisez des économies de CO2 encore plus importantes !

Vers Malmö en tout cas

Dans le passé, le ministre fédéral de la Mobilité, également de la SNCB et de l’Aéroport national, a déjà indiqué qu’il avait discuté du train de nuit vers Malmö (plusieurs fois) avec ses collègues ministres au Conseil européen, mais jusqu’à présent, aucune conséquence concrète. Et à la date présumée du 22 août que Trafikverket avait avancée comme date de démarrage, aucun train n’est parti. C’est pourquoi Back on Track Belgium s’est associé aux collectifs allemand, danois et suédois et a organisé son propre train de nuit – malheureusement virtuel – vers Malmö. Le signal de départ a été donné à 19h44 à Bruxelles-Midi en présence du ministre Gilkinet, qui s’est vu remettre un réveil. Il aurait pu l’utiliser pour se réveiller à temps pour le petit-déjeuner sur le quai de Malmö. Aujourd’hui, il s’agit surtout d’un symbole pour réveiller l’initiative des Suédois et prendre des mesures concrètes en faveur de la connexion.

Poursuivre les efforts en faveur de #Hub4Brussels

« La liaison avec Malmö a tout pour plaire : un grand potentiel de passagers, un itinéraire intéressant traversant d’importantes villes belges, allemandes, danoises et suédoises, des avantages écologiques et économiques. Nous continuerons à suivre ce dossier ! » conclut Demarsin depuis la gare de Bruxelles-Midi, le nœud de leur réseau de vœux #Hub4Brussels vers les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Allemagne, l’Espagne, la France, l’Italie, l’Autriche, la République tchèque, la Pologne, le Danemark et la Suède.

Regardez les images du jour ici ou sur Back-on-Track Belgium.

Le potentiel de réduction du réchauffement climatique des trains de nuit

Nouveau rapport : Les trains de nuit peuvent réduire de 3 % les émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE

Selon les sondages d’opinion, 7 Européens sur 10 seraient prêts à prendre le train de nuit plutôt que l’avion si l’offre leur semblait raisonnable. Back-on-Track, un réseau européen d’initiatives de trains de nuit, s’est basé sur ce constat pour examiner le nombre de passagers aériens dans l’UE en 2019 afin de déterminer quelles liaisons aériennes pourraient être remplacées par des liaisons en train de nuit. Des distances allant jusqu’à 1 500 km ainsi que des distances allant jusqu’à 3 000 km ont été envisagées avec différents scénarios. Dans l’ensemble, jusqu’à 32 % des passagers pourraient opter pour des trains de nuit si l’offre était intéressante. Cela permettrait de réduire les émissions du trafic aérien de 26 %. Pour créer une telle offre, il faudrait jusqu’à 2500 trains de nuit supplémentaires, ainsi qu’une amélioration considérable des conditions-cadres, en particulier une réduction des redevances d’accès aux voies.

Pourquoi ce rapport ?

Le potentiel des trains de nuit a été examiné dans un certain nombre d’études récentes, mais aucune de ces études n’a répondu à la question de savoir quelle quantité d’émissions de gaz à effet de serre pourrait être évitée en transférant le trafic de passagers de l’avion au rail dans le meilleur des cas, lorsque tous les obstacles sont supprimés. Les études ont soit étudié le potentiel d’un réseau prédéfini, soit examiné le nombre de passagers potentiels en fonction de certaines contraintes données.

Et si les effets sur le climat étaient calculés, le forçage radiatif hors CO2 des aviations était soit ignoré, soit basé sur des hypothèses plus prudentes. En particulier, les résultats concernant l’effet de la vapeur d’eau n’ont été consolidés que ces dernières années.

Comment avons-nous calculé les émissions de l’aviation ?

Nous voulions baser notre calcul sur les dernières découvertes et pour ce faire, nous avons d’abord dû compléter la base de données la plus fiable, les données d’émission de l’AEE, avec la meilleure valeur de calcul disponible pour l’effet de stratification des traînées de condensation qui n’y est pas inclus, ce qui fait une différence considérable. Comme l’effet de la vapeur d’eau s’estompe rapidement, il est très important de savoir si l’on veut calculer le réchauffement climatique actuel (avec le PRG*) ou l’effet sur une période de 100 ans (avec le PRG100). Nous avons opté pour la première solution. Non pas parce qu’économiser 1,7% semble moins excitant que 3% – même 1,7% serait une valeur impressionnante. Mais plutôt parce que la question est de savoir comment lutter contre le réchauffement climatique actuel et non de prédire le climat en 2122, et ici le PRG* fournit les meilleures réponses.

Figure 1 : Part des transports dans les émissions de gaz à effet de serre de l’UE en 2019, en équivalent CO2,
y compris le forçage radiatif hors CO2 (PRG*), y compris le Royaume-Uni.

Si l’on ajoute le forçage radiatif des traînées de condensation et d’autres gaz à effet de serre autres que le CO2 sur la base du PRG*, la valeur du CO2 triple et représente près de 12 % du total des émissions de gaz à effet de serre de l’UE (et non la valeur du CO2e qui contient d’autres gaz à effet de serre, mais de l’eau).

Même la part des émissions de CO2e de l’aviation, qui représente plus de 5 % des émissions totales (ajoutée à titre indicatif dans la figure 1), peut surprendre, car le secteur de l’aviation ne cesse d’indiquer deux chiffres : soit la part des émissions de CO2 de l’aviation intérieure (ne comprend pas les vols entre deux États membres de l’UE), qui représente environ 1 % des émissions nationales, soit la part de l’aviation dans les émissions mondiales de CO2, qui se situe entre 2 et 3 %.

Un problème sérieux

Les émissions de l’aviation internationale (tout comme la navigation internationale) ont été exclues des contributions déterminées au niveau national (CDN) et ne font donc pas partie des accords contraignants. C’est pourquoi, dans les statistiques, elles ne sont généralement pas comptabilisées comme des émissions dues au trafic. Cela est trompeur, car même les vols entre deux États membres de l’UE sont par définition des vols internationaux. Ainsi, environ 80 % de toutes les émissions de l’aviation n’apparaissent pas dans les statistiques du trafic (nous avons corrigé ce point dans la figure 2).

On comprend mieux pourquoi les émissions de l’aviation sont devenues un problème grave. Contrairement au trafic routier, les sources d’énergie non fossiles ne sont même pas à portée de main. Et contrairement au trafic routier, où les émissions ont diminué pendant un certain temps avant de stagner, les émissions de l’aviation n’ont cessé d’augmenter. Les émissions de l’aviation sont la principale raison pour laquelle le transport est le seul secteur dans lequel les émissions n’ont pas diminué au cours des 30 dernières années, mais ont augmenté de près de 40% – si l’on ne tient pas compte de l’aviation internationale, bien sûr.

Pire encore, ils sont appelés à augmenter encore. Les prévisions varient principalement en fonction des hypothèses sur les améliorations possibles de l’efficacité. Une prévision raisonnable est « avec les mesures existantes » (WEM), qui inclut les progrès en matière d’efficacité énergétique mais exclut les technologies qui n’ont pas encore été développées. Nous avons prolongé l’évolution des émissions de l’aviation selon la prévision WEM pour montrer : Si nous n’agissons pas, les émissions de l’aviation vont devenir le plus grand contributeur au changement climatique d’ici 2040, plus important encore que l’approvisionnement en énergie ou l’industrie.

Figure 3 : Émissions de gaz à effet de serre par km et par mode de transport en gCO2e par passager, y compris le forçage radiatif non-CO2 (PRG*).

Pour s’attaquer à ce problème, le Parlement européen a récemment débattu de la possibilité d’augmenter lentement la part des carburants aéronautiques dits durables – des carburants à base de carbone issus de la biomasse. Il faut généralement s’en réjouir, car ces carburants sont neutres en carbone, plus efficaces mais aussi beaucoup plus chers. Cependant, ils ne peuvent pas résoudre le problème de la vapeur d’eau, ce qui laisse subsister un effet considérable de réchauffement de la planète.

Parmi les autres solutions, citons les batteries, qui rendent les avions trop lourds pour couvrir de longues distances, les cellules solaires, qui nécessitent des ailes géantes ralentissant les avions, ou l’hydrogène, la solution la plus raisonnable à ce jour, mais uniquement si la vapeur d’eau des piles à combustible est émise de manière précondensée. Cependant, toutes ces autres solutions sont encore loin de toute maturité commerciale.

Pourquoi les trains de nuit sont une solution évidente

Les trains de nuit ne jouent malheureusement pas encore de rôle dans cette discussion.

Bien qu’il soit communément admis que le train est meilleur que l’avion, pour l’environnement et en particulier pour le climat, les dimensions de la relation évoquée dans le débat sont très différentes. Comme l’a dit Karima Delli, présidente du groupe TRAN du Parlement européen, lors de la conférence Back-on-Track de cette année, « certains disent que les émissions sont six fois plus importantes, d’autres disent même dix ». Les chemins de fer autrichiens en disent 50, soit dit en passant. Bien que toutes ces relations puissent être valables pour quelque chose, nous devons définir ce que nous voulons savoir ici : La relation valable pour le bouquet énergétique de l’UE, pour les trains de nuit avec un taux d’occupation élevé, pour les émissions du puits à la roue (c’est-à-dire en incluant les émissions liées à la production de carburant dans l’aviation) pour l’année de référence 2019, pour une valeur par km et en incluant le forçage radiatif des gaz à effet de serre autres que le CO2. Le bon rapport est alors de 1:28. Cela signifie qu’un train de nuit moyen dans l’UE produit 3,6 % des émissions de l’aviation sur la même distance en 2019.
Nous avons rendu cette relation visible et comparable à d’autres moyens de transport dans la figure 3.

Bien qu’ils soient la seule solution évidente pour remplacer les avions par des transports terrestres sur des distances supérieures à 500 km (en France peut-être 700 km), où les trains à grande vitesse ne pourraient plus rivaliser, du moins pas en termes de temps de trajet.

Figure 4 Temps de voyage en fonction de la distance : train vs avion

D’après la figure 4, les trains de nuit commencent à devenir une alternative intéressante aux voyages en avion lorsque les trains à grande vitesse et les voies ferrées ne peuvent plus concurrencer les temps de trajet globaux des avions, à partir de 500 km. Jusqu’à 1500 km, ils peuvent utiliser des voies conventionnelles et du matériel roulant standard compatible RIC. Avec des trains de nuit à grande vitesse, utilisant les voies à grande vitesse existantes en cours de route, ils pourraient desservir des distances encore plus grandes, jusqu’à 3000 km.

Les trains de nuit pourraient commencer à réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation en quelques années seulement, si la politique commençait à agir maintenant. Il faut cependant admettre que la politique ferroviaire de l’UE n’est pas le domaine le plus facile sur lequel agir. Pour mesurer si cela vaut la peine de déployer tous ces efforts, il faut savoir quel résultat on peut attendre en retour. C’est pourquoi nous avons calculé la réduction des gaz à effet de serre réalisable.

Nous pourrions baser notre rapport sur l’étude réalisée en 2021 par Oui au train de nuit (France), qui a examiné les données relatives aux passagers aériens de l’UE pour définir les volumes de passagers qui pourraient être transférés vers les trains de nuit et les examens.

Contrairement au présent rapport, notre étude de 2021 suggérait de couvrir les distances comprises entre 1 500 et 3 000 km avec du matériel roulant conventionnel, et de rouler pendant plus d’une journée, mais avec une fraction seulement du nombre de passagers prévu pour les distances inférieures à 1 500 km. Si cette option reste valable, les trains de nuit à grande vitesse pourraient bien sûr maintenir des temps de trajet compétitifs par rapport à l’avion, de sorte que l’on peut supposer qu’une part plus importante des passagers aériens changera de mode de transport. C’est pourquoi les trains à grande vitesse sont le moyen de choix lorsqu’on travaille avec le meilleur scénario possible en ce qui concerne les émissions évitables.

Quel est compris
dans le meilleur scénario possible ?

Nous avons supposé une infrastructure ferroviaire performante sur les itinéraires RTE-T, préparée pour une vitesse maximale d’au moins 160 km/h et équipée de l’ETCS. et équipée de l’ETCS, l’achèvement de projets de construction (comme le tunnel de Fehmarnbelt ou du Brenner, Madrid-Lisbonne ou Varsovie-Tallinn), l’ouverture de lignes à grande vitesse pour des trains de nuit techniquement adaptés, un matériel roulant moderne avec des améliorations substantielles en matière d’intimité, de sécurité et de confort, un taux d’occupation moyen de 80 % comme pour les autres moyens de transport nécessitant une réservation, un accès aux voies et des frais de gare au coût marginal, une exonération de TVA pour les voyages internationaux et des plateformes permettant d’acheter des billets de bout en bout pour toutes les étapes du voyage avec une garantie du meilleur prix. C’est beaucoup de choses à souhaiter, nous le savons. Il s’agit du meilleur scénario possible. Cependant, rien de tout cela n’est irréalisable.

Quelle est la réponse à la question ?

Pour en savoir plus sur notre calcul, veuillez lire le rapport, qui répond également à certaines questions fréquemment posées que nous avons recueillies en discutant de notre document avec d’autres organisations engagées dans les questions de transport et d’environnement. Vous pouvez également télécharger notre jeu de données. La feuille de calcul indique les hypothèses et les méthodes qui peuvent être modifiées afin de vérifier leur influence sur le résultat. Mais nous ne voulons pas vous tenir en haleine plus longtemps, voici la réponse :

Figure 5 : Potentiel d’économie de gaz à effet de serre des trains de nuit.

La présidence tchèque ne veut pas parier sur le train de nuit. Et le train vers Prague ?

Hier, plusieurs ministres tchèques ont présenté aux membres du Parlement européen les fers de lance de la présidence tchèque du Conseil de l’Union européenne. Back on Track Belgium asbl, l’asblqui fait campagne pour de nouveaux trains de nuit au départ et à destination de Bruxelles, a suivi la commission des transports et du tourisme et est restée sur sa faim. C’est étrange, car tous les trains de nuit sont bondés, la demande est clairement là.

Tous les chevaux sur le train à grande vitesse

Le ministre Kupka a indiqué aux députés que la présidence souhaitait s’attaquer à certains problèmes ferroviaires, mais que l’accent serait principalement mis sur les lignes à grande vitesse et l’aviation. Rien de nouveau sous le soleil. Le fait que l’accent soit mis sur les lignes à grande vitesse était déjà apparu il y a quelques semaines, lorsqu’un TGV français avait traversé toute l’Europe pour se rendre à une conférence ferroviaire à Brno afin de servir de « vitrine ».

En guise de première réaction, le Roumain Marian-Jean Marinescu a indiqué que l’accent ne devrait pas nécessairement (uniquement) être mis sur les trains à grande vitesse et qu’il existe d’autres goulets d’étranglement qui doivent être résolus. Une lueur d’espoir.

Aucun enthousiasme pour faire quoi que ce soit pour le train de nuit (vers Prague)

Anna Deparnay-Grunenberg a posé aux ministres la question suivante : « De quelle manière le train de nuit et l’utilisation des bicyclettes feront-ils partie des actions de la Présidence ? Le ministre Kupka a répondu laconiquement : « C’est une autre question importante que vous soulevez. Mais il n’est pas possible de se concentrer sur tout. Nous nous concentrons sur la mobilité urbaine ». Affaire classée, donc.

Dans le même temps, nous constatons qu’une consultation publique est encore ouverte jusqu’au 21 juillet pour que la Commission européenne prolonge de trois ans l’aide Covid19 aux aéroports régionaux (qui court désormais jusqu’au début de 2024), sans ajustements supplémentaires, ni conditions, ni étude d’impact. La Commission européenne prétend vouloir créer des conditions de concurrence équitables entre les différents modes de transport, mais dans la pratique, elle continue à soutenir principalement le secteur aérien, tandis que les voyageurs internationaux en train, surtout la nuit, sont laissés à eux-mêmes. Il est de plus en plus évident que l’Année européenne du rail » n’était qu’un coup de pub, un écoblanchiment de la plus pure espèce.

Saper complètement les nouvelles initiatives

Après quelques nouveaux trains de nuit, uniquement en intra-France et pendant la haute saison, voilà qui vient à nouveau saper l’optimisme de quelques nouveaux opérateurs de trains de nuit qui, l’année dernière, avaient annoncé avec beaucoup d’optimisme leur intention d’exploiter des services en direction de l’est, de et vers Bruxelles. Pourtant, en décembre 2020, c’est le conseil municipal de la capitale tchèque, Prague, qui a voulu payer des trains de nuit directs vers Bruxelles au lieu d’agrandir l’aéroport. Il est compréhensible que la République tchèque veuille également être connectée au réseau à grande vitesse, mais le fait de dire qu’il ne sera pas question de trains de nuit pendant au moins 6 mois est hallucinant à un moment où tous les trains de nuit sont pleins et où les billets se vendent rapidement.

Pas logique maintenant que tous les trains de nuit sont pleins

« Nous continuerons certainement à expliquer l’importance du train de nuit et les avantages économiques, écologiques et de contact social. Un arrêt de 6 mois serait une catastrophe et ne correspondrait pas à la demande de trains de nuit plus nombreux et plus confortables au départ et à destination de Bruxelles ! conclut Gomme.