Développé depuis près de dix ans et commandé en 2018, le « Nightjet de la prochaine génération » s’apprête à entamer sa première liaison : Vienne & Innsbruck vers Hambourg le 10 décembre 2023. Nous avons eu l’occasion d’expérimenter les conditions de sommeil en conditions réelles lors d’un voyage promotionnel de/vers Vienne avec des arrêts dans presque toutes les capitales des États autrichiens avec une partie de nuit entre Bregenz et Klagenfurt.
Qu’est-ce qu’il y a de si spécial ?
Les traverses les plus « récentes » actuellement en service datent de 2003 à 2006 (« Comfortline » WLABmz 173.1) – le nouveau matériel roulant était donc attendu depuis longtemps. La pandémie et la guerre d’agression russe ont interrompu les approvisionnements et provoqué un retard de livraison de près de deux ans. Cela a rendu les opérations de l’ÖBB de plus en plus difficiles, car les trains étaient destinés à remplacer du vieux matériel roulant qu’il était urgent de réviser, voire de mettre au rebut.
En outre, ce train de nuit est plus qu’un simple train de nuit moderne. Le concept concrétise tout un tas d’idées nouvelles sur la manière d’exploiter les trains de nuit à l’avenir. Jetons un coup d’œil aux principales nouveautés :
1. Un ensemble de poussée et de traction fixe
T’es-tu déjà réveillé dans un train de nuit parce qu’il n’avançait pas pendant un certain temps ? Ou par une secousse soudaine due aux manœuvres ? L’interruption du sommeil n’est qu’un des problèmes de la manœuvre des trains de nuit, l’autre étant que les locomotives de manœuvre sont devenues une denrée rare et coûteuse – la tendance étant aux trains automoteurs à unités multiples.
L’idée de la voiture de contrôle
En installant un wagon de commande à l’extrémité du nouveau Nightjet, ÖBB peut désormais inverser le sens de marche du train, de sorte que seul le conducteur du train doit passer de l’autre côté du train. Cela permet à l’opérateur d’économiser des coûts et du temps dans les nombreuses gares en cul-de-sac d’Europe, telles que Munich, Zurich, Francfort, Milan, Rome et Venise (pour n’en citer que quelques-unes). Cependant, la voiture de commande ne dispose pas encore d’une licence d’exploitation délivrée par l’Agence ferroviaire européenne (ERA). C’est pourquoi le train publicitaire a dû être tiré par une deuxième locomotive lorsqu’il a tourné à Bregenz. Croisons les doigts pour que l’ERA donne le feu vert à temps aux capacités d’inversion des Nightjets.
Des articulations fixes au lieu d’une composition libre
Si tu cherches de toute façon à éviter les manœuvres, pourquoi inclure l’option de l’attelage ? De plus, le nouveau Nightjet est non seulement entièrement climatisé mais aussi résistant à la pression, de sorte qu’il peut être utilisé sur des lignes à grande vitesse où le train pourrait rencontrer un train à grande vitesse dans un tunnel. Les passerelles résistantes à la pression sont coûteuses, et encore plus si elles doivent permettre le couplage.
Une flexibilité réduite à deux possibilités
Avec cette rame fixe de 7 voitures, ÖBB peut proposer un train double de 14 voitures, optimisé pour la longueur maximale de 400 m des trains de voyageurs et desservant jusqu’à 508 passagers sur des lignes très fréquentées. Ou simplement une unité unique de 7 voitures pouvant accueillir jusqu’à 254 passagers, qui est connectée à une autre unité à partir d’un autre endroit sur (une partie de) l’itinéraire – pour économiser les frais d’accès à la voie et un conducteur de locomotive en équipe de nuit. L’une des extrémités offre une passerelle compatible avec le RIC, de sorte que le nouveau Nightjet peut toujours être couplé avec un classique.
La capacité par voiture a diminué de 29 %
Ce volume de passagers correspond à peu près à la capacité d’une composition Nightjet classique avec deux voitures-lits, deux voitures-couchettes et une voiture-siège. Cependant, il s’agissait de 5 autocars, pour lesquels le nouveau Nightjet nécessite désormais 7 autocars, ce qui réduit la capacité par autocar d’environ 30 % et augmente les émissions moyennes de CO2 par passager de 40 %. Mais même avec 20 g/km au lieu des 14 g/km moyens, le train de nuit restera le mode de transport le plus durable.
2. La toute nouvelle capsule (ou « mini-cabine »)
Oui, tu peux – dormir. Et c’est à toi d’en tenir compte : L’intimité, mais seulement un mètre carré environ. Un drap frais, une couverture, l’habituel coussin super-mini. Les trains étanches à la pression s’accompagnent toujours d’une ventilation, que tu peux sentir si tu veux dans cette capsule. Les buses d’air conditionné peuvent être ouvertes/fermées et dirigées là où tu le souhaites. Le réglage de la température n’est cependant possible que pour toutes les capsules par ton steward. Le variateur de lumière/la couleur de la lumière peuvent être choisis, des symboles t’informent si les toilettes sont libres. Une table mobile peut être repliée. La cabine et le casier fonctionnent avec ta carte-clé personnelle. Si tu te demandes pourquoi ton portable s’est chargé pendant la nuit : La magie opère dans le chargeur à induction, sinon tu peux recharger tes appareils sur 230V ou sur une prise USB.
Deux capsules parallèles partagent une petite porte coulissante, une « kiss door » comme l’appelle ÖBB, qui ne s’ouvre que lorsque les deux côtés sont déverrouillés. Cette construction a un arrière-plan de sécurité : en cas d’évacuation, cet espace est nécessaire : Deux petites fenêtres deviennent une sortie, car la partie centrale tombe vers l’extérieur (pour celles du haut, une échelle de corde est dépliée pour sortir en toute sécurité, nous a-t-on dit). Sachant cela, tu te sentiras peut-être mieux pour dormir dans une telle boîte.
3. La Couchette non convertible
Si tu es un voyageur fréquent de Nightjet, tu as peut-être déjà fait l’expérience des couchettes nouvelle génération de l’ÖBB, car elles sont assez semblables au « Liegewagen comfort » rénové, où le panneau de commande fonctionne comme une veilleuse. Leçon apprise : Dans les Nightjets nouvellement construits, seul le symbole de la lumière reste allumé.
Les compartiments à 4 couchettes sont livrés avec un chargeur inductif mural pour les lits inférieurs, qui a été spécifié il y a deux ans. Sais-tu quelle sera la taille des téléphones portables en 2026 ? – L’appareil semble assez cher et ressemble à un gaspillage d’argent. Lorsque tu l’utilises, tu dois faire attention à ne pas rayer ton appareil car il y a deux ressorts cachés dans les rails qui le poussent sur la surface d’induction.
Une grande innovation est la nouvelle table « rétractable », qui peut être poussée vers le bas et qui, en combinaison avec un coussin de siège, sert d’autre siège reliant les deux lits. Une solution parfaite pour les familles avec de jeunes enfants qui préfèrent dormir à un angle de 90° par rapport à la tête de leurs parents. Nous prédisons une longue durée de vie aux lits/couchettes car tout comme dans le « confort Liegewagen », le rembourrage est assez dur.
Comme les capsules, les couchettes ont deux types de stores (un contre le soleil et un pour faire l’obscurité). Elles peuvent également être ouvertes à l’aide de cartes-clés. Contrairement aux capsules, elles offrent un grand espace de rangement pour les bagages, même pour les grosses valises, sous les lits inférieurs.
4. Les couchettes – appartements avec salle de bain attenante
Lors de ce voyage, nous avons testé les capsules (mini-cabine) et les voitures-couchettes, nous ne pouvons donc donner que nos impressions visuelles sur le wagon-lit. Avec le nouveau Nightjet, nous avons atteint un nouveau niveau de qualité. Tous les compartiments couchettes ont désormais leur propre salle de bain. Ces salles de bains disposent même d’une douche, mais pas d’une salle d’eau séparée (sauf dans l’un des neuf compartiments, que les ÖBB veulent vendre en classe « Confort Plus » à un prix plus élevé). Pour la plupart des passagers des wagons-lits, la douche se traduira donc par un sol mouillé, un découragement qui est peut-être intentionnel. Une tonne d’eau est transportée dans un tel wagon, ce qui n’est pas suffisant pour approvisionner vingt personnes prenant une longue douche en plus de tous leurs autres besoins en eau.
La classe couchette simple des trains de nuit classiques, qui ne disposait que d’un lavabo et d’une douche commune en bout de wagon, a été supprimée. Trop peu de gens utilisent la douche commune – ce n’est pas étonnant, elle fonctionne rarement correctement, comme nous en avons fait l’expérience dans les Nightjets classiques. Certains regretteront également la possibilité de combiner deux compartiments en un seul, comme c’était le cas dans certaines voitures-couchettes classiques.
Comme pour les voitures-couchettes, ÖBB a supprimé le troisième lit superposé afin que les passagers puissent s’asseoir debout sur le lit inférieur (ce qui permet d’économiser la conversion de/en exploitation diurne et donc de réduire le besoin en personnel). Il s’agit en fait d’une sorte de lit inférieur et demi, car la surface d’assise peut être utilisée dans deux directions différentes. Cela pourrait permettre d’accueillir des enfants en bas âge dans la chambre. Mais surtout, cet aménagement permet d’obtenir une densité beaucoup plus faible avec un maximum de 20 passagers au lieu des 36 passagers maximum que peut accueillir un wagon-lit classique.
5. Une plus grande densité dans la zone des sièges
Nous avons passé la journée dans la voiture à places assises et nous pouvons l’affirmer : Bravo, c’est confortable de voyager avec un bon wifi, de nombreuses prises électriques… mais pas de poubelles. Comme nous l’avons appris, ÖBB compte sur ses passagers pour apporter les déchets à l’entrée, ou peut-être même sur le personnel lors de leur passage. Comme nous le savons, les compartiments des trains de nuit sont souvent, eh bien, en désordre le matin. Notre prédiction : l’équipe de vente de Siemens recevra bientôt une commande de poubelles de table.
Cependant, ces sièges ne sont pas des sièges inclinables. La surface du siège peut être tirée et le siège peut être incliné de quelques degrés, pas plus de 8 cm au total. Ils sont destinés au trafic pendulaire supplémentaire ou aux personnes qui ont l’habitude de dormir en classe économique dans un avion ou un autocar. La lumière peut être tamisée et chaque siège dispose d’une petite lampe de lecture. Les sièges sont assez plats, ce qui peut être un avantage si le siège voisin est libre et que tu aimes t’allonger.
Dans une partie du car, les sièges sont installés directement sur le plancher, avec un porte-bagages au-dessus des sièges. Dans l’autre moitié, les sièges sont disposés autour d’une table surélevée d’environ 25 cm, ce qui laisse beaucoup d’espace pour les bagages entre les sièges.
C’est à peu près tout ce que tu peux trouver dans un train de nuit.
6. Grande vitesse
Oui, officiellement, on pourrait dire qu’il s’agit du premier train de nuit européen à grande vitesse. Les wagons sont techniquement préparés pour une vitesse de 250 km/h, ce qui correspond au train de nuit Zefiro de Bombardier, qui circule la nuit à une vitesse maximale de 250 km/h en Chine. Cependant, ces trains à unités multiples ne pourront pas dépasser 230 km/h, car il n’existe pas encore de moteurs capables de faire plus.
La vitesse plus élevée de la connexion Internet aura probablement une plus grande importance. Sur le trajet Vienne-Linz, le service Wi-Fi embarqué de l’ÖBB a permis à 25 personnes de participer à une vidéoconférence en partageant l’image de leur caméra et leur écran, sans aucune interruption, même dans les tunnels. C’est remarquable quand on sait à quel point il est compliqué de faire fonctionner des objets en mouvement rapide dans les réseaux mobiles. Ce n’était pas si bien sur toutes les parties du trajet, et ce n’est peut-être pas aussi bien lorsque le train ne traverse pas l’Autriche. Pour ces cas-là, la connexion via ton téléphone portable a également été nettement améliorée par de nouvelles fenêtres avec un motif en forme de girafe conçu pour permettre aux ondes de ton téléphone portable de mieux passer.
Notre conclusion :
Le nouveau Nightjet est une pièce exceptionnelle en termes de technologie et de design. Il représente une avancée majeure en termes de qualité de sommeil, d’intimité, de capacité de travail, de sécurité et d’espace. Plus d’espace s’accompagne naturellement de coûts fixes plus élevés pour le matériel roulant. Dans le cas du nouveau Nightjet, cela pourrait être compensé par de nombreuses petites économies sur les coûts d’exploitation. Des unités plus longues augmentent aussi théoriquement les frais d’accès aux voies, mais en réalité, la plupart des Nightjets n’auront pas à payer plus qu’aujourd’hui. La stratégie de l’ÖBB était de ne pas s’engager dans une guerre des prix avec l’aviation et de laisser aux politiques le soin de rendre les trains de nuit durables aussi abordables que les voyages en avion.
Le nouveau Nightjet restera plus cher que de nombreux vols, mais ÖBB rend l’alternative durable suffisamment attrayante pour que davantage de personnes puissent imaginer que c’est une bonne idée de se réveiller à sa destination.
Données techniques :
- Vitesse maximale : 230 km/h.
- Propulsion : Loco tractée / Loco poussée (voiture directrice devant)
- Capacité maximale :
- Voiture à sièges : 72 passagers
- PMR / Sièges / Vélos / Bagages : 22 passagers (20 sièges, 2 lits couchette PMR)
- Couchette / Mini Cabine : 3 x 40 passagers (3×4 lits couchette, 28 capsules)
- Voiture-lits : 2 x 20 passagers
- Ensemble complet de 7 voitures : 254 passagers (36 en moyenne par voiture)
Données de commande :
Fabricant : Siemens Mobility
Autocars commandés : 233
Durée de production : 5 ans
Volume d’achat : 400 M EUR pour 20 ensembles de 7 voitures
Prix : 2,86 millions d’euros en moyenne par voiture (hors transport)
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