{"id":17706,"date":"2024-04-10T11:50:58","date_gmt":"2024-04-10T09:50:58","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/general-position-paper\/"},"modified":"2025-07-24T20:02:23","modified_gmt":"2025-07-24T18:02:23","slug":"general-position-paper","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/general-position-paper\/","title":{"rendered":"Pourquoi nous avons besoin de plus de trains de nuit :"},"content":{"rendered":"\n\n

Ceci est le document de position g\u00e9n\u00e9rale de Back on Track Europe<\/strong>, qui a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 \u00e0 l’unanimit\u00e9 en avril 2024 pour \u00eatre continuellement mis \u00e0 jour afin de refl\u00e9ter nos positions communes. Elle est \u00e9galement disponible sous forme de document PDF<\/a> (en langue anglaise).<\/em>
Derni\u00e8re mise \u00e0 jour : avril 2025 (ajout de propositions concr\u00e8tes pour des proc\u00e9dures OSP coordonn\u00e9es).<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n

\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n<\/figure>\n\n\n\n\n\n

Pourquoi nous avons besoin de plus de trains de nuit :<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Le train est le moyen de transport le plus respectueux du climat, l’avion le plus d\u00e9favorable. Dans la moyenne europ\u00e9enne en 2019, selon les chiffres de l’Agence internationale de l’\u00e9nergie (AIE), leurs \u00e9missions r\u00e9elles de gaz \u00e0 effet de serre (GES) \u00e9taient 28 fois plus \u00e9lev\u00e9es<\/a> que les \u00e9missions des trains de passagers longue distance, y compris les trains de nuit.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Parce que l’aviation n’est pas pr\u00eate de se d\u00e9carboniser<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Bien que l’industrie du transport a\u00e9rien fasse r\u00e9guli\u00e8rement r\u00e9f\u00e9rence aux vols \u00ab\u00a0verts\u00a0\u00bb, il n’y a pas de v\u00e9ritable voie pour que cela se produise. La capacit\u00e9 de production de \u00ab\u00a0carburants a\u00e9ronautiques durables\u00a0\u00bb est tr\u00e8s faible et m\u00eame s’ils \u00e9taient utilis\u00e9s \u00e0 plus grande \u00e9chelle, l’avion reste plusieurs fois plus nuisible pour le climat que le train en raison des effets non li\u00e9s au CO2<\/a>. L’hydrog\u00e8ne pose d’\u00e9normes probl\u00e8mes de stockage et de transport non r\u00e9solus. Enfin, la propulsion \u00e9lectrique par batterie a fait quelques progr\u00e8s limit\u00e9s mais, m\u00eame si l’on suppose une augmentation continue de la densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des batteries, d’ici 2050, cela ne suffira que pour les vols \u00e0 tr\u00e8s courte distance (jusqu’\u00e0 500 km), cat\u00e9gorie dans laquelle les trains de jour rapides, s’ils \u00e9taient disponibles, pourraient facilement concurrencer l’aviation.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Seuls les trains de nuit peuvent remplacer les vols de moyenne distance<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Pour la majorit\u00e9 des vols courts (500 – 1 500 km) et moyens (1 500 – 3 500 km), les trains de nuit sont la meilleure alternative, car la plupart des gens ne sont pas pr\u00eats \u00e0 passer 6 heures ou plus de leur journ\u00e9e dans un train. L’avantage des trains de nuit est la possibilit\u00e9 de dormir en voyageant et de couvrir une distance pouvant aller jusqu’\u00e0 2 000 km, voire jusqu’\u00e0 3 000 km lorsqu’ils sont combin\u00e9s \u00e0 un train \u00e0 grande vitesse. S’ils sont d\u00e9ploy\u00e9s \u00e0 l’\u00e9chelle europ\u00e9enne comme alternative \u00e0 l’avion, les trains de nuit peuvent \u00e9viter 3 % des \u00e9missions brutes de l’Union europ\u00e9enne qui d\u00e9truisent le climat.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Le train \u00e0 grande vitesse n’est pas la seule solution<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

La construction de nouvelles lignes ferroviaires \u00e0 grande vitesse (TGV, pour des vitesses de 250 km\/h et plus) est co\u00fbteuse et a un impact \u00e9norme sur l’environnement – elle ne peut donc pas \u00eatre la solution g\u00e9n\u00e9rale pour le transport de passagers sur de longues distances. L\u00e0 o\u00f9 des lignes \u00e0 grande vitesse existent d\u00e9j\u00e0, des trains de nuit adapt\u00e9s devraient pouvoir en profiter. Mais l’extension du r\u00e9seau de trains de nuit ne n\u00e9cessiterait pas n\u00e9cessairement une expansion du TGV, si ce n’est pour combler quelques lacunes. La modernisation de toutes les lignes principales existantes pour permettre une vitesse de 160 \u00e0 200 km\/h (ou 230 km\/h si possible) serait suffisante pour l’augmentation de l’autonomie des trains de nuit \u00e0 laquelle nous aspirons.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Le maglev n’est pas une alternative<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Si la construction de nouvelles voies pour les trains \u00e0 grande vitesse est co\u00fbteuse, la construction d’une infrastructure enti\u00e8rement nouvelle pour les trains \u00e0 sustentation magn\u00e9tique (maglev) co\u00fbterait encore plus cher. La sustentation magn\u00e9tique ne pr\u00e9sente aucun avantage en termes de vitesse par rapport au TGV tant que la r\u00e9sistance de l’air n’est pas minimis\u00e9e par des tunnels sous vide (\u00ab\u00a0hyperloop\u00a0\u00bb), ce qui n’a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent que dans une certaine mesure dans des conditions de laboratoire. Les propositions actuelles de maglev servent d’excuse pour remettre en question la n\u00e9cessit\u00e9 des investissements dans le rail, bloquant la d\u00e9carbonisation du secteur des transports au lieu de la promouvoir.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Comment obtenir plus de trains de nuit :<\/h2>\n\n\n\n\n\n

D\u00e9croissance de l’aviation<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Sans contre-mesures, les \u00e9missions de l’aviation europ\u00e9enne continueront d’augmenter de 3 % par an. M\u00eame avec un taux de croissance plus faible, d’ici 2040, l’aviation devrait \u00e0 elle seule \u00e9mettre plus de gaz \u00e0 effet de serre que n’importe quel autre secteur, y compris les industries de l’\u00e9nergie. Lorsque nous exigeons des mesures imm\u00e9diates pour am\u00e9liorer les conditions de march\u00e9 et de financement des trains de nuit, cela ne mettra gu\u00e8re en danger l’industrie a\u00e9ronautique europ\u00e9enne. Cela pourrait m\u00eame contribuer \u00e0 stopper l’augmentation de ses \u00e9missions.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Notre objectif \u00e0 long terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

Les trains devraient \u00eatre moins chers que les avions. Alors que les trains doivent g\u00e9n\u00e9rer des recettes de taxes sur l’\u00e9nergie et les ventes et doivent en partie refinancer leur infrastructure, le transport a\u00e9rien est exempt\u00e9 de la plupart des pr\u00e9l\u00e8vements. Cette structure de subventions en faveur du moyen de transport le plus nuisible au climat doit \u00eatre invers\u00e9e. Cela peut se faire en rendant les avions moins attractifs ou en rendant les trains plus attractifs. Nous demandons les deux.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Nos exigences \u00e0 court terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
    \n\n
  1. La facturation du k\u00e9ros\u00e8ne avec toutes les taxes \u00e9nerg\u00e9tiques en vigueur.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. La r\u00e9introduction de la TVA sur les billets d’avion internationaux.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. L’extension du syst\u00e8me d’\u00e9change de quotas d’\u00e9mission, y compris les \u00e9missions et les effets autres que le CO2.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. Acc\u00e9l\u00e9rer le retrait des certificats d’\u00e9mission gratuits pour les compagnies a\u00e9riennes.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  5. Utiliser les gains suppl\u00e9mentaires pour construire des voies ferr\u00e9es, financer le mat\u00e9riel roulant des trains de nuit et les subventionner si n\u00e9cessaire (voir section suivante)<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    Arr\u00eater de p\u00e9naliser injustement les trains de nuit<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

    Notre objectif \u00e0 long terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

    Notre objectif est d’augmenter la part globale du rail sur le march\u00e9 des transports. Cet objectif peut \u00eatre atteint de diff\u00e9rentes mani\u00e8res : avec une entreprise ferroviaire publique europ\u00e9enne int\u00e9gr\u00e9e ou avec un v\u00e9ritable march\u00e9 ferroviaire europ\u00e9en sur un r\u00e9seau ferroviaire public. Cependant, nous avons actuellement diff\u00e9rents mix nationaux avec les pires composants de chaque approche.<\/p>\n\n\n\n\n\n

    Nos demandes \u00e0 court terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
      \n\n
    1. Arr\u00eater de faire payer les trains de nuit comme le trafic de passagers de jour. Les trains de nuit (d\u00e9finis comme des trains offrant des installations de couchage et circulant compl\u00e8tement en incluant la tranche horaire de 00h00 \u00e0 05h00), doivent \u00eatre mentionn\u00e9s dans l’annexe VI de la directive 2012\/34\/UE et doivent \u00eatre d\u00e9finis comme un segment de march\u00e9 obligatoire dans l’art. 32. En raison de leur plus faible viabilit\u00e9 commerciale, il faudrait pour cela que les redevances d’acc\u00e8s aux voies pour les trains de nuit soient r\u00e9duites aux co\u00fbts directs.<\/li>\n\n\n\n\n\n
    2. Les redevances d’acc\u00e8s aux voies devraient en outre \u00eatre temporairement suspendues pour les trains de nuit afin de stimuler les nouveaux services, \u00e0 l’instar de ce qui se fait en Belgique.<\/li>\n\n\n\n\n\n
    3. La TVA pour les billets des trains de nuit internationaux doit \u00eatre fix\u00e9e \u00e0 0 % dans tous les \u00c9tats membres de l’UE – au moins aussi longtemps que les vols internationaux sont exon\u00e9r\u00e9s de TVA.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

      Am\u00e9liorer le mat\u00e9riel roulant pour les trains de nuit<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

      Notre objectif \u00e0 long terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

      Nous visons un r\u00e9seau de trains de nuit modernes, attrayants et silencieux qui couvre toute l’Europe et relie les pays voisins. Il devrait pouvoir accueillir le potentiel de plus de 360 millions de passagers par an qui envisageraient de prendre le train de nuit dans des conditions raisonnables. Pour cela, nous avons besoin de nouveaux v\u00e9hicules innovants qui am\u00e9liorent l’intimit\u00e9 et la s\u00e9curit\u00e9 sans renoncer \u00e0 l’espace de rencontre avec les gens qu’offraient autrefois les trains de nuit. L’ossature n\u00e9cessaire pour cela est constitu\u00e9e d’environ 20 000 voitures (ou groupes de voitures) tract\u00e9es par des locomotives et construites pour des distances allant jusqu’\u00e0 1 500 kilom\u00e8tres ou plus et des vitesses allant jusqu’\u00e0 250 km\/h. Afin d’utiliser les lignes \u00e0 grande vitesse existantes et de couvrir certains itin\u00e9raires interchangeables dans la plage de distance de 1 500 et 3 000 km, ces trains seraient compl\u00e9t\u00e9s par environ 500 trains sp\u00e9ciaux \u00e0 grande vitesse, chacun pouvant transporter jusqu’\u00e0 800 passagers endormis.<\/p>\n\n\n\n\n\n

      Nos exigences \u00e0 court terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
        \n\n
      1. L’ERA doit \u00eatre charg\u00e9e de d\u00e9finir une norme technique \u00ab\u00a0go-everywhere\u00a0\u00bb pour les voitures des trains de nuit leur permettant de circuler \u00e0 une vitesse maximale d’au moins 200 km\/h sur des voies \u00e0 \u00e9cartement normal dans l’UE, en Norv\u00e8ge et en Suisse.<\/li>\n\n\n\n\n\n
      2. Au cours des sept prochaines ann\u00e9es, l’UE fournira un pool d’au moins 1 000 voitures de train de nuit normalis\u00e9es par l’interm\u00e9diaire de la Plateforme d’investissement pour le rail vert de la Banque europ\u00e9enne d’investissement, qui seront fabriqu\u00e9es en Europe et mises \u00e0 la disposition des op\u00e9rateurs par l’interm\u00e9diaire de soci\u00e9t\u00e9s de leasing. Ce pool est important pour compl\u00e9ter les flottes nationales et celles appartenant aux entreprises. Au-del\u00e0 de ce pool standardis\u00e9, les entreprises ferroviaires doivent conserver la possibilit\u00e9 d’acheter et d’exploiter leur propre mat\u00e9riel roulant pour les trains de nuit.<\/li>\n\n\n\n\n\n
      3. Les fabricants de trains doivent soutenir cette d\u00e9marche en proposant des id\u00e9es novatrices de concepts de trains de nuit qui combinent une intimit\u00e9 et un confort accrus sans r\u00e9duire la capacit\u00e9, tout en am\u00e9liorant les aspects \u00e9conomiques de l’exploitation des trains de nuit.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

        Am\u00e9liorer les conditions d’exploitation des trains de nuit<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

        Nos objectifs \u00e0 long terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

        Le d\u00e9ploiement d’une norme technique unique pour le syst\u00e8me ferroviaire europ\u00e9en, bas\u00e9e sur le courant alternatif 25\/15 kV, l’\u00e9cartement standard et l’ETCS devrait \u00eatre un effort conjoint de tous les \u00c9tats membres.
        Les exigences linguistiques ne sont pas le probl\u00e8me le plus pressant aujourd’hui, mais une fois que le transport international deviendra plus important, cela faciliterait les op\u00e9rations des trains de nuit si les conducteurs de train et les gestionnaires d’infrastructure ainsi que le personnel de bord et les chefs de gare \u00e9taient en mesure de communiquer en anglais. Le dumping social devrait \u00eatre \u00e9vit\u00e9 en renfor\u00e7ant les n\u00e9gociations collectives plut\u00f4t que les exigences linguistiques.
        Afin de garantir la ponctualit\u00e9 et une vitesse plus \u00e9lev\u00e9e la nuit, les trains de nuit doivent pouvoir utiliser les voies \u00e0 grande vitesse existantes pendant la nuit.<\/p>\n\n\n\n\n\n

        Nos revendications \u00e0 court terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
          \n\n
        1. Des investissements dans les corridors ferroviaires du RTE-T pour garantir des vitesses de 160 \u00e0 200 km\/h (ou 230 km\/h si possible), \u00e9galement pendant la nuit, afin que m\u00eame les distances au-del\u00e0 de 2 000 km puissent \u00eatre desservies par des trains de nuit.<\/li>\n\n\n\n\n\n
        2. Les trains de nuit et les autres trains internationaux doivent avoir la priorit\u00e9 dans l’acc\u00e8s aux sillons lorsqu’ils arrivent le matin dans les gares principales.<\/li>\n\n\n\n\n\n
        3. En cas de contr\u00f4le des passeports lors du passage des fronti\u00e8res, les autorit\u00e9s doivent pouvoir coop\u00e9rer avec le personnel des trains pour stocker les passeports afin d’\u00e9viter de r\u00e9veiller les passagers au milieu de la nuit.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

          Financer les correspondances l\u00e0 o\u00f9 elles sont n\u00e9cessaires<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

          Notre objectif \u00e0 long terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

          Nous voulons donner \u00e0 chaque citoyen europ\u00e9en un acc\u00e8s \u00e9gal au transport ferroviaire, proportionnellement \u00e0 la densit\u00e9 de la population. Cela inclut la possibilit\u00e9 d’atteindre des r\u00e9gions \u00e9loign\u00e9es de notre continent en un temps raisonnable tout en dormant.<\/p>\n\n\n\n\n\n

          Nos demandes \u00e0 court terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
            \n\n
          1. La Commission europ\u00e9enne (DG MOVE) doit d\u00e9finir un r\u00e9seau cible complet d’environ 300 itin\u00e9raires n\u00e9cessaires pour tripler l’offre actuelle de services de trains de nuit dans les 7 prochaines ann\u00e9es. <\/li>\n\n\n\n\n\n
          2. Les normes minimales que les op\u00e9rateurs doivent respecter seront sp\u00e9cifi\u00e9es dans l’appel d’offres concernant les arr\u00eats, le nombre de jours de fonctionnement et les normes de service pour le train.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          3. Les conditions doivent permettre aux op\u00e9rateurs qui exploitent d\u00e9j\u00e0 une ligne de continuer \u00e0 le faire dans des conditions de libre acc\u00e8s lorsqu’aucune meilleure offre n’a \u00e9t\u00e9 faite. <\/li>\n\n\n\n\n\n
          4. L’UE devrait mettre en place un m\u00e9canisme de cofinancement pour les services transfrontaliers de trains de nuit, l’UE prenant en charge 50 % des subventions n\u00e9cessaires.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          5. Le principe de proportionnalit\u00e9 pour les subventions des services internationaux doit \u00eatre modifi\u00e9 pour permettre \u00e0 un \u00c9tat membre de subventionner potentiellement plus que sa propre proportion de l’itin\u00e9raire si n\u00e9cessaire. Dans le cas d’un simple transit sans arr\u00eat, il ne doit pas s’appliquer \u00e0 l’itin\u00e9raire du train de nuit du pays de transit, de sorte que cette partie du voyage en train de nuit peut \u00eatre subventionn\u00e9e par n’importe quel pays voisin. Si un ou plusieurs pays souhaitent subventionner un train de nuit international et que toutes les autorit\u00e9s comp\u00e9tentes sur son parcours n’acceptent pas de subventionner, ils peuvent n\u00e9anmoins proposer des arr\u00eats commerciaux dans le pays de transit \u00e0 condition que la proportionnalit\u00e9 de leur subvention soit confirm\u00e9e par l’AFE selon le principe de proportionnalit\u00e9 \u00e0 l’origine des passagers desservis.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          6. La dur\u00e9e des OSP doit permettre la gestion du mat\u00e9riel roulant, soit en faisant durer l’OSP pendant 8 \u00e0 10 ans avec une option de transfert du mat\u00e9riel roulant \u00e0 un nouvel op\u00e9rateur (s’il est attribu\u00e9 \u00e0 un op\u00e9rateur diff\u00e9rent), soit en divisant l’OSP en op\u00e9rations et en cr\u00e9ant une OSP s\u00e9par\u00e9e pour le mat\u00e9riel roulant appropri\u00e9 qui peut \u00eatre lou\u00e9 \u00e0 celui qui remporte l’OSP op\u00e9rationnelle.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          7. Les lignes devraient faire l’objet d’un appel d’offres en tant qu’OSP individuellement, ligne par ligne, ou en tant que lot, \u00e0 la suite d’une proc\u00e9dure de test de march\u00e9 par les autorit\u00e9s comp\u00e9tentes concern\u00e9es, d\u00e8s qu’elles sont pr\u00eates.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

            Promouvoir les trains de nuit<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

            Notre objectif \u00e0 long terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

            Une seule application pour trouver et r\u00e9server tout le voyage : Une appli de r\u00e9servation standardis\u00e9e et enti\u00e8rement fonctionnelle permettrait non seulement de trouver et de r\u00e9server plus facilement les trajets en train internationaux comme nationaux, mais aussi d’automatiser le processus d’embarquement et de commande, et donc d’am\u00e9liorer encore l’efficacit\u00e9 des trains de nuit. Cependant, il est tr\u00e8s peu probable qu’une norme soit \u00e9labor\u00e9e par de multiples acteurs du march\u00e9, de m\u00eame que des informations pr\u00e9cises et fiables. Au lieu d’attendre que d’autres r\u00e9solvent ce probl\u00e8me, la Commission europ\u00e9enne devrait elle-m\u00eame fournir une application europ\u00e9enne de transport multimodal pour la recherche et la r\u00e9servation, en collaboration avec les points d’acc\u00e8s nationaux (PAN) aux donn\u00e9es de transport et \u00e9ventuellement en se basant sur des solutions existantes (pour ne pas perdre de temps). La transparence est une condition pr\u00e9alable au bon fonctionnement du march\u00e9. Les services frontaux et auxiliaires pourraient \u00eatre propos\u00e9s par diff\u00e9rents acteurs du march\u00e9.<\/p>\n\n\n\n\n\n

            Nos demandes \u00e0 court terme :<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
              \n\n
            1. L’UE doit veiller \u00e0 ce que tous les points d’acc\u00e8s nationaux en Europe fournissent un acc\u00e8s imm\u00e9diat aux informations sur tous les trains de passagers, bateaux et autres services de transport public, y compris des informations en temps r\u00e9el pour les passagers sur les retards des trains ou sur la reprogrammation avec la connexion alternative la plus rapide et la plus pratique, \u00e9ventuellement aussi pour les bus, s’il s’agit de la meilleure alternative pour la reprogrammation.<\/li>\n\n\n\n\n\n
            2. Les vendeurs de billets devraient pouvoir vendre tous les types de billets et donc avoir acc\u00e8s \u00e0 toutes les r\u00e9ductions que les op\u00e9rateurs ont mises en place au moins quatre mois \u00e0 l’avance. S’ils doivent \u00eatre r\u00e9mun\u00e9r\u00e9s par les op\u00e9rateurs, ils doivent en retour s’engager \u00e0 vendre tous les types de billets et de produits (comme les couchettes et les cabines couchettes), y compris les options de r\u00e9servation plus complexes (comme les cabines enti\u00e8res, ou les cabines r\u00e9serv\u00e9es aux femmes, etc.)<\/li>\n\n\n\n\n\n
            3. L’UE devrait \u00e9tendre l’accord volontaire r\u00e9ciproque de reprogrammation HOTNAT en tant qu’accord contraignant pour tous les op\u00e9rateurs ferroviaires.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n


              <\/strong>Notre vision <\/h2>\n\n\n\n\n\n

              Nous disposons actuellement d’environ 150 itin\u00e9raires de trains de nuit intra-europ\u00e9ens (\u00e0 l’exclusion des r\u00e9seaux de trains de nuit ukrainiens, bi\u00e9lorusses et russes, qui sont d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s denses). Gr\u00e2ce \u00e0 une approche coordonn\u00e9e au niveau de l’UE qui doublerait le nombre de lignes de trains de nuit intra-europ\u00e9ens pour le porter \u00e0 300, et qui s’attaquerait aux cha\u00eenons manquants de la mosa\u00efque actuelle de services, il serait possible de tripler le nombre actuel de passagers des trains de nuit en l’espace de sept ans seulement. Un tel r\u00e9seau assurerait des liaisons r\u00e9guli\u00e8res entre toutes les grandes villes europ\u00e9ennes, cr\u00e9ant ainsi un r\u00e9seau int\u00e9gr\u00e9 qui permettrait aux gens – en combinant les services de nuit et les services de jour \u00e0 grande vitesse – de se rendre de n’importe quelle gare d’Europe \u00e0 une autre en moins de 36 heures. Et nous sommes convaincus qu’une fois cet objectif atteint, on s’apercevra que tripler le nombre de passagers ne suffira pas. <\/p>\n\n\n\n\n\n

              \n\n\n\n\n\n

              D\u00e9finitions<\/strong> \/ Abr\u00e9viations<\/h4>\n\n\n\n\n\n