{"id":30787,"date":"2025-04-04T16:21:27","date_gmt":"2025-04-04T14:21:27","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=30787"},"modified":"2025-04-21T19:22:15","modified_gmt":"2025-04-21T17:22:15","slug":"une-nouvelle-etude-confirme-le-potentiel-de-protection-du-climat-des-trains-de-nuit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/une-nouvelle-etude-confirme-le-potentiel-de-protection-du-climat-des-trains-de-nuit\/","title":{"rendered":"Une nouvelle \u00e9tude confirme le potentiel de protection du climat des trains de nuit."},"content":{"rendered":"\n

Dans l’\u00e9tude \u00ab\u00a0Etude sur l’examen du bilan \u00e9cologique et
soci\u00e9tal des transports ferroviaires de nuit en
comparaison intermodale et intramodale\u00a0\u00bb (Version fran\u00e7aise traduite avec Deepl<\/a>), l’agence de conseil Ramb\u00f8ll a examin\u00e9 le potentiel de protection du climat d’un r\u00e9seau de trains de nuit \u00e9largi calcul\u00e9 par Back-on-Track pour le compte du minist\u00e8re f\u00e9d\u00e9ral du Num\u00e9rique et des Transports. <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Notre \u00e9tude sur le potentiel de protection du climat des trains de nuit<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

En septembre 2022, Back-on-Track a pr\u00e9sent\u00e9 le rapport \u00ab\u00a0Le potentiel de r\u00e9duction du r\u00e9chauffement climatique des trains de nuit\u00a0\u00bb simultan\u00e9ment \u00e0 plusieurs minist\u00e8res europ\u00e9ens des transports, dont le minist\u00e8re allemand des transports. Sur la base des donn\u00e9es de l’AIE et des propres hypoth\u00e8ses de Back-on-Track, l’\u00e9tude volontaire a calcul\u00e9 qu’en moyenne, un train de nuit produit 28 fois moins de gaz \u00e0 effet de serre qu’un avion<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Sur la base des donn\u00e9es de notre groupe fran\u00e7ais, l’\u00e9tude a \u00e9galement calcul\u00e9 le nombre de passagers a\u00e9riens sur les lignes en Europe qui pourraient \u00eatre remplac\u00e9s par des trains de nuit et a suppos\u00e9 que, dans des conditions id\u00e9ales, 69 % des passagers a\u00e9riens se tourneraient vers les trains de nuit, comme cela a \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment dans des enqu\u00eates<\/a>. Sur cette base, le nombre de passagers-kilom\u00e8tres qui pourraient \u00eatre transf\u00e9r\u00e9s vers les trains de nuit a \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9. Back-on-Track a quantifi\u00e9 l’impact sur le climat d’une expansion coh\u00e9rente du r\u00e9seau europ\u00e9en de trains de nuit avec un potentiel de r\u00e9duction de 3 % des \u00e9missions totales de GES de l’UE<\/strong>, si les d\u00e9cisions politiques n\u00e9cessaires<\/a> sont prises \u00e0 cet effet.<\/p>\n\n\n\n

L’\u00e9tude sur le potentiel d’\u00e9conomie d’\u00e9nergie des<\/strong> nouveaux trains de nuit<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

La m\u00eame ann\u00e9e, le minist\u00e8re allemand des transports a command\u00e9 une \u00e9tude pour d\u00e9terminer de mani\u00e8re scientifique le potentiel \u00e9cologique et social des trains de nuit. Les r\u00e9sultats ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9s le 31 mars 2025 en pr\u00e9sence d’un petit groupe de parties prenantes s\u00e9lectionn\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

Alors que l’\u00e9tude sur les trains de retour avait examin\u00e9 le potentiel maximal<\/strong> pour l’Europe, la t\u00e2che des chercheurs contractuels de Ramb\u00f8ll consistait \u00e0 \u00e9tudier le potentiel r\u00e9el<\/strong> des trains de nuit arrivant en Allemagne, partant d’Allemagne ou traversant l’Allemagne, \u00e0 la fois dans les conditions existantes et dans les conditions am\u00e9lior\u00e9es. En outre, les \u00e9missions pour le fonctionnement de l’infrastructure utilis\u00e9e par les modes de transport et pour la construction des v\u00e9hicules doivent \u00e9galement \u00eatre prises en compte. Back-on-track a utilis\u00e9 les donn\u00e9es well-to-wheel, qui prennent en compte les \u00e9missions g\u00e9n\u00e9r\u00e9es pour la production de carburant et le transport, mais celles-ci n’incluent pas les \u00e9missions g\u00e9n\u00e9r\u00e9es pour l’infrastructure et la construction des v\u00e9hicules.<\/p>\n\n\n\n

M\u00eame en 2023, les trains de nuit \u00e9taient environ 28 fois moins nocifs pour le climat que les avions.<\/h2>\n\n\n\n

Cependant, leur prise en compte ne change gu\u00e8re la donne. Par rapport \u00e0 une approche du puits \u00e0 la roue, pour les trains de nuit, 21 % des \u00e9missions totales comptent pour l’infrastructure et les v\u00e9hicules. Dans le trafic a\u00e9rien, il ne faut ajouter que 2,63 gCO2e\/pkm (UBA, p.38)<\/a>, soit environ 1 %. L’\u00e9tude de Ramb\u00f8ll calcule ainsi 21 gCO2e\/pkm (p. 94) pour les trains de nuit en Allemagne. Back-on-Track a calcul\u00e9 14 gCO2e\/pkm, toutefois pour l’ensemble de l’Europe, en se basant sur les valeurs de l’AIE \u00e0 partir de 2019. <\/p>\n\n\n\n

Au moment de l’\u00e9tude (2023), les derni\u00e8res \u00e9missions enregistr\u00e9es dans le mix \u00e9lectrique allemand \u00e9taient de 329 gCO2\/kWh<\/a>. Cela repr\u00e9sente 1,56 fois le mix \u00e9lectrique de l’Union europ\u00e9enne, qui est de 210 gCO2\/kWh<\/a>. La valeur de 21 gCO2e pour l’Allemagne correspondrait donc \u00e0 environ 13,4 gCO2e pour l’ensemble de l’Europe. Les 14 gCO2e\/kWh que nous avons calcul\u00e9s incluraient donc d\u00e9j\u00e0 les \u00e9missions pour la construction des infrastructures et des v\u00e9hicules.<\/p>\n\n\n\n

Une autre d\u00e9viation est le choix d’un facteur EWF de 2,1 pour le calcul des effets non-CO2. Ramb\u00f8ll a d\u00e9cid\u00e9 de travailler avec les valeurs \u00ab\u00a0plus conservatrices\u00a0\u00bb de l’Agence f\u00e9d\u00e9rale de l’environnement \u00e0 partir de 2020, bien que cette derni\u00e8re ait<\/a> d\u00e9j\u00e0 corrig\u00e9<\/a> le facteur 2,1 \u00e0 4,3 (pour 2023). Avec une approche EWF bas\u00e9e sur l’\u00e9tat actuel de la science, Ramb\u00f8ll arriverait \u00e0 des \u00e9missions de vol de 388 gCO2\/pkm au lieu de 197,51 CO2e\/pkm, similaires \u00e0 celles de Back-on Track, en se basant sur la consommation de carburant en 2019. En tenant compte d’une augmentation annuelle de l’efficacit\u00e9 d’environ 1,4 %<\/a>, ces 368 gCO2e\/pkm en 2023<\/strong> repr\u00e9senteraient 27 1\/2 fois les \u00e9missions suppl\u00e9mentaires calcul\u00e9es en cons\u00e9quence<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Potentiel de r\u00e9duction : 3 % reste une vision, mais 0,3 % serait r\u00e9alisable.<\/h2>\n\n\n\n

Le potentiel global de r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre<\/strong>, en revanche, a \u00e9t\u00e9 estim\u00e9 nettement inf\u00e9rieur \u00e0 celui de la marche arri\u00e8re. La nouvelle \u00e9tude a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 un potentiel d’\u00e9conomie suppl\u00e9mentaire de 0,2 Mt CO2e dans les conditions-cadres donn\u00e9es. Dans des conditions optimis\u00e9es, il serait possible d’\u00e9conomiser jusqu’\u00e0 2,3 Mt CO2e.<\/p>\n\n\n\n

La premi\u00e8re \u00e9tape consisterait ici aussi \u00e0 remplacer le facteur EWF obsol\u00e8te par le facteur actuel. Si la part de la consommation de carburant dans les \u00e9missions des vols est multipli\u00e9e par un facteur de 4,3 au lieu de 2,1, le potentiel d’\u00e9conomie suppl\u00e9mentaire s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 0,4 Mt CO2e et jusqu’\u00e0 4,4 Mt CO2e si les conditions-cadres sont optimis\u00e9es. La moiti\u00e9 de cette valeur serait imputable \u00e0 l’Allemagne. Cela correspondrait \u00e0 une part des \u00e9missions de GES allemandes<\/a> actuelles de 649 Mt CO2e<\/a> de 0,03 % \u00e0 0,3 % des \u00e9missions annuelles, et m\u00eame \u00e0 l’extr\u00e9mit\u00e9 sup\u00e9rieure, \u00e0 seulement un dixi\u00e8me des 3 % promis par le retour en arri\u00e8re. Cela est d\u00fb \u00e0 divers facteurs qui ont \u00e9t\u00e9 fix\u00e9s de mani\u00e8re plus prudente dans l’\u00e9tude de Ramb\u00f8ll.<\/p>\n\n\n\n

La limite de distance de 1 500 km r\u00e9duit de moiti\u00e9 le potentiel global :<\/h3>\n\n\n\n

Les distances maximales r\u00e9alisables ont \u00e9t\u00e9 limit\u00e9es \u00e0 1 500 km dans l’\u00e9tude. Back-on-Track a \u00e9galement travaill\u00e9 avec une limite de 1 500 km pour les trains de nuit conventionnels, mais a \u00e9galement consid\u00e9r\u00e9 le potentiel des trains de nuit \u00e0 grande vitesse ou alternativement des trains de nuit de plusieurs jours sur des distances comprises entre 1 501 et 2 700 km. Cela a, dans notre \u00e9tude, presque doubl\u00e9 le potentiel de passagers-kilom\u00e8tres transf\u00e9rables.<\/p>\n\n\n\n

La technologie actuelle des trains limite le potentiel de transfert \u00e0 30 % :<\/h3>\n\n\n\n

Back-on-Track a travaill\u00e9 avec des conditions id\u00e9ales, c’est-\u00e0-dire de nouveaux types de trains de nuit qui offrent un niveau id\u00e9al de confort, de fluidit\u00e9, d’intimit\u00e9, d’espace et de s\u00e9curit\u00e9, qui partent apr\u00e8s 18 heures et arrivent avant 10 heures et qui ne sont pas plus chers qu’un vol sur le m\u00eame trajet. Pour cette raison, notre \u00e9tude a travaill\u00e9 avec l’int\u00e9gralit\u00e9 de tous ceux qui sont plus susceptibles de changer de train afin de d\u00e9terminer le potentiel maximum. Ramb\u00f8ll, en revanche, a travaill\u00e9 sur l’hypoth\u00e8se de trains de nuit relativement lents, de conception conventionnelle, principalement \u00e9quip\u00e9s de couchettes, qui n’offrent aucune intimit\u00e9 et une s\u00e9curit\u00e9 limit\u00e9e. Dans ces conditions bien r\u00e9elles, l’hypoth\u00e8se d’un potentiel de transfert maximal de 30 % des passagers a\u00e9riens est justifi\u00e9e. De nouveaux types de wagons, en revanche, pourraient justifier de lib\u00e9rer tout le potentiel de passagers pr\u00eats \u00e0 passer \u00e0 un train de nuit, qui est – selon les sondages d’opinion – 2,3 fois plus \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Des hypoth\u00e8ses erron\u00e9es concernant la comp\u00e9titivit\u00e9 limitent le potentiel de l’itin\u00e9raire<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

Une autre diff\u00e9rence peut s’expliquer par les hypoth\u00e8ses concernant l’efficacit\u00e9 \u00e9conomique. L’\u00e9tude part du principe que les trains de nuit sont, en termes de prix moyen des billets, d\u00e9j\u00e0 comp\u00e9titifs par rapport \u00e0 l’aviation d’aujourd’hui. Elle ne voit donc pas la n\u00e9cessit\u00e9 d’am\u00e9liorer le cadre r\u00e9glementaire des trains de nuit en abaissant les redevances d’acc\u00e8s aux voies et en \u00e9galisant la TVA sur les billets de train et d’avion. Cependant, la fourchette de prix des compagnies a\u00e9riennes \u00e0 bas co\u00fbts sur laquelle repose cette hypoth\u00e8se est bas\u00e9e sur un seul instantan\u00e9 de 2023, qui est aujourd’hui d\u00e9pass\u00e9. Cette affirmation de l’\u00e9tude a d’ailleurs \u00e9t\u00e9 contredite avec le plus de v\u00e9h\u00e9mence par les parties prenantes pr\u00e9sentes lors de la pr\u00e9sentation. <\/p>\n\n\n\n

Dans l’hypoth\u00e8se de conditions plus favorables, il serait probablement possible d’exploiter \u00e9conomiquement une plus grande partie des lignes. Cependant, sans la publication de donn\u00e9es sur l’\u00e9valuation de la pertinence des itin\u00e9raires potentiels, il n’est pas possible de d\u00e9terminer exactement dans quelle mesure ce facteur entre en ligne de compte.<\/p>\n\n\n\n

Conclusion : <\/h2>\n\n\n\n

En appliquant l’\u00e9tat actuel des connaissances scientifiques, l’\u00e9tude confirme notre affirmation selon laquelle les voyages en train de nuit sont 28 fois moins nocifs pour le climat que les voyages en avion – m\u00eame en tenant compte des \u00e9missions imputables \u00e0 l’infrastructure et \u00e0 la construction des v\u00e9hicules. En ce qui concerne le potentiel de r\u00e9duction des \u00e9missions, l’\u00e9tude sugg\u00e8re de viser dans un premier temps une r\u00e9duction r\u00e9aliste des \u00e9missions de 0,3 %, ce qui est r\u00e9alisable avec les capacit\u00e9s existantes du r\u00e9seau. Cependant, les facteurs non pris en compte dans l’\u00e9tude fournissent de bonnes raisons de s’en tenir \u00e0 la vision d’une r\u00e9duction de 3 % des \u00e9missions et d’exiger les am\u00e9liorations n\u00e9cessaires.<\/p>\n\n\n\n

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