{"id":34686,"date":"2025-07-12T10:08:19","date_gmt":"2025-07-12T08:08:19","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=34686"},"modified":"2025-07-12T11:51:31","modified_gmt":"2025-07-12T09:51:31","slug":"recul-pour-les-trains-de-nuit-lobb-reduit-ses-commandes-dans-un-contexte-de-difficultes-de-coordination-au-sein-de-lue","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/recul-pour-les-trains-de-nuit-lobb-reduit-ses-commandes-dans-un-contexte-de-difficultes-de-coordination-au-sein-de-lue\/","title":{"rendered":"Recul pour les trains de nuit : L’\u00d6BB r\u00e9duit ses commandes dans un contexte de difficult\u00e9s de coordination au sein de l’UE"},"content":{"rendered":"\n

Hier, le plus grand op\u00e9rateur de trains de nuit de l’UE, \u00d6BB, a annonc\u00e9 qu’il r\u00e9duirait sa commande de nouveaux trains de nuit de 33 \u00e0 24.C’est un autre signe clair que le cadre actuel de l’UE pour les trains de nuit ne fonctionne pas.<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

La r\u00e9duction de la commande intervient au cours d’une ann\u00e9e o\u00f9 les liaisons par train de nuit entre G\u00f6teborg, Are et Duved, Bruxelles et Berlin, et entre Munich et Rijeka ont finalement \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9es. European Sleeper, qui n’assure toujours qu’une seule liaison r\u00e9guli\u00e8re, a d\u00fb lancer une nouvelle campagne de crowdfunding.

<\/strong>Bien que l’\u00d6BB ait int\u00e9gr\u00e9 la nouvelle de la r\u00e9duction des commandes de trains de nuit dans un message plut\u00f4t optimiste sur l’augmentation des commandes de trains de jour, il s’agit d’une mauvaise nouvelle pour les voyageurs longue distance en Europe. Alors que les trains de jour tendent \u00e0 concurrencer les voitures, les trains de nuit sont un substitut aux vols courts et moyens courriers, et l’augmentation des commandes de l’\u00d6BB pour RailJet2 ne peut pas offrir d’alternative \u00e0 cela. L’op\u00e9rateur ferroviaire public autrichien n’explique pas pourquoi il a pris cette d\u00e9cision, mais si l’on regarde le d\u00e9veloppement des trains de nuit au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es, on peut sp\u00e9culer sur les probl\u00e8mes.

Le manque de coordination des travaux sur les voies rend impossible l’\u00e9tablissement d’un horaire fiable pour un train de nuit. Certains exploitants de r\u00e9seaux ferment des lignes ferroviaires la nuit pour effectuer des travaux sur les voies, mais contrairement \u00e0 ce qui se passait il y a trente ans, ils n’annoncent pas toujours ces travaux \u00e0 l’avance et ne proposent pas d’itin\u00e9raire alternatif. Si une ligne utilis\u00e9e par des trains internationaux est ferm\u00e9e, l’op\u00e9rateur du r\u00e9seau devrait \u00eatre tenu de consulter une autorit\u00e9 de l’UE et de proposer un itin\u00e9raire alternatif.

L’attribution des sillons et les redevances d’acc\u00e8s aux voies, c’est-\u00e0-dire le prix qu’un op\u00e9rateur paie pour utiliser les voies, ne sont pas coordonn\u00e9es au niveau europ\u00e9en. European Sleeper a du mal \u00e0 trouver un itin\u00e9raire depuis les Pays-Bas jusqu’\u00e0 Barcelone en passant par la Belgique et la France. Et \u00d6BB n’a jamais envisag\u00e9 d’homologuer ses nouveaux Nightjets pour le r\u00e9seau ferroviaire fran\u00e7ais, car elle savait qu’une telle homologation serait compliqu\u00e9e et co\u00fbteuse et aurait un r\u00e9sultat tr\u00e8s incertain.

Tous les trains internationaux, mais surtout les services de nuit plus longs, sont confront\u00e9s \u00e0 des obstacles r\u00e9glementaires tels que des normes incoh\u00e9rentes pour le mat\u00e9riel roulant et une r\u00e9partition fragment\u00e9e de la capacit\u00e9. L’UE devrait s’attaquer en priorit\u00e9 \u00e0 ces probl\u00e8mes et reconna\u00eetre les avantages commerciaux injustes du transport a\u00e9rien en compensant les barri\u00e8res r\u00e9glementaires existantes par un soutien financier cibl\u00e9 aux trains de nuit internationaux. Ce soutien financier urgent peut prendre diff\u00e9rentes formes, de la cr\u00e9ation de pools de wagons universellement d\u00e9ployables qui abaissent les obstacles aux nouveaux services, au cofinancement cibl\u00e9 de connexions europ\u00e9ennes strat\u00e9giques par le biais d’obligations de service public (OSP).

En fait, la Commission et le Parlement de l’UE ont soumis un nouveau r\u00e8glement au Conseil il y a un an (2023\/0271\/COD) qui promet une meilleure coordination internationale des chantiers et une meilleure prise en compte des modes de transport durables tels que les trains de nuit lors de l’attribution de la capacit\u00e9. Cela pourrait faire une grande diff\u00e9rence pour l’avenir des trains de nuit. Malheureusement, la pr\u00e9sidence polonaise de l’UE n’a pas pu conclure les n\u00e9gociations du Trilogue. Rien n’indique non plus que la nouvelle pr\u00e9sidence danoise accorde une priorit\u00e9 active au dossier de la r\u00e9glementation des capacit\u00e9s ferroviaires.

En Chine, les villes de P\u00e9kin et de Shenzhen sont reli\u00e9es par plusieurs trains de nuit, qui transportent au total plus de 3 500 lits par jour.

En Europe, le service le plus performant offre 480 lits par jour.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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