{"id":38742,"date":"2026-05-21T17:58:52","date_gmt":"2026-05-21T15:58:52","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=38742"},"modified":"2026-05-21T17:58:55","modified_gmt":"2026-05-21T15:58:55","slug":"les-redevances-dacces-aux-voies-actuelles-font-disparaitre-les-trains-de-nuit-que-peuvent-faire-les-gestionnaires-dinfrastructure-pour-y-remedier","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/les-redevances-dacces-aux-voies-actuelles-font-disparaitre-les-trains-de-nuit-que-peuvent-faire-les-gestionnaires-dinfrastructure-pour-y-remedier\/","title":{"rendered":"Les redevances d’acc\u00e8s aux voies actuelles font dispara\u00eetre les trains de nuit. Que peuvent faire les gestionnaires d’infrastructure pour y rem\u00e9dier ?"},"content":{"rendered":"\n\n

La mani\u00e8re dont les gestionnaires d’infrastructure doivent fixer le prix de l’acc\u00e8s aux voies fait l’objet d’un d\u00e9bat technique anim\u00e9 \u00e0 travers l’Europe. Les lignes directrices de la Commission europ\u00e9enne de 2025 sur les redevances d’acc\u00e8s aux voies (TAC) d\u00e9finissent un cadre, mais les d\u00e9tails restent controvers\u00e9s : comment segmenter les services, quels co\u00fbts sont consid\u00e9r\u00e9s comme partag\u00e9s, comment estimer l’\u00e9lasticit\u00e9 de la demande. Le gestionnaire d’infrastructure espagnol Adif<\/strong> a d\u00e9sormais charg\u00e9 le cabinet de conseil Deloitte de restructurer ses redevances d’acc\u00e8s aux voies, en partie pour r\u00e9pondre \u00e0 la pression exerc\u00e9e par les nouveaux op\u00e9rateurs qui r\u00e9clament des tarifs plus bas. Cette r\u00e9forme est l’occasion de mettre en lumi\u00e8re les erreurs de la m\u00e9thodologie standard en ce qui concerne les trains de nuit.<\/p>\n\n\n\n\n\n

En quoi consistent les redevances d’acc\u00e8s au r\u00e9seau (TAC) ?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Afin de r\u00e9cup\u00e9rer tout ou partie des co\u00fbts d’entretien, et dans certains cas de g\u00e9rer la dette contract\u00e9e pour la construction de nouveaux tron\u00e7ons du r\u00e9seau, les gestionnaires d’infrastructure facturent l’utilisation des tron\u00e7ons ferroviaires, des gares et d’autres \u00e9l\u00e9ments. Pour organiser ces redevances, les types de services et de lignes sont class\u00e9s en segments, et au sein de chaque segment, des redevances sont g\u00e9n\u00e9ralement factur\u00e9es au kilom\u00e8tre. Si les redevances sont trop basses, le r\u00e9seau risque de souffrir d\u2019un sous-investissement ou de n\u00e9cessiter d\u2019importantes subventions publiques. Mais si elles sont trop \u00e9lev\u00e9es, certains services peuvent \u00eatre exclus du r\u00e9seau, ce qui entra\u00eene \u00e9galement une baisse du nombre de passagers et une diminution des recettes.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Quel est le probl\u00e8me, en particulier pour les trains de nuit ?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Les lignes directrices TAC 2025 de la Commission europ\u00e9enne<\/a> reconnaissent d\u00e9j\u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 de trouver un \u00e9quilibre entre le recouvrement des co\u00fbts et le d\u00e9veloppement du march\u00e9, mais on s\u2019inqui\u00e8te de la mani\u00e8re dont les param\u00e8tres sont fix\u00e9s. Comment les services devraient-ils \u00eatre segment\u00e9s ? Quelle est une mani\u00e8re \u00e9quitable (et efficace) de tarifer l\u2019acc\u00e8s qui soit compatible avec une augmentation du trafic et une part modale plus importante en faveur du rail ?<\/p>\n\n\n\n\n\n

Une surpond\u00e9ration des redevances \u00e9lev\u00e9es au km rend le rail sur tr\u00e8s longue distance structurellement non viable.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Un service couvrant 1 000 km accumule une charge financi\u00e8re sans \u00e9quivalent dans les modes concurrents \u2014 l\u2019aviation b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019une structure de co\u00fbts all\u00e9g\u00e9e, notamment gr\u00e2ce \u00e0 d\u2019importantes exon\u00e9rations fiscales. Un TAC uniforme au km appliqu\u00e9 \u00e0 un train de nuit Barcelone-Lisbonne ou Madrid-Paris ne couvre pas le co\u00fbt marginal ; il impose une p\u00e9nalit\u00e9 de distance au seul mode qui \u00e9vite la congestion des a\u00e9roports et les externalit\u00e9s carbone sur ces corridors. De plus, le rail sur tr\u00e8s longue distance souffre de co\u00fbts de personnel accrus, les co\u00fbts du mat\u00e9riel roulant \u00e9tant r\u00e9partis sur moins de services, et d\u2019un risque plus \u00e9lev\u00e9 de perturbations. Les services transfrontaliers supportent \u00e9galement le co\u00fbt de charges r\u00e9glementaires suppl\u00e9mentaires. Ces services constituent pr\u00e9cis\u00e9ment le c\u0153ur d\u2019un r\u00e9seau ferroviaire paneurop\u00e9en, et ils ont besoin de leur propre segment, ainsi que de redevances qui ne leur imposent pas de p\u00e9nalit\u00e9 li\u00e9e \u00e0 la distance.<\/p>\n\n\n\n\n\n

L’infrastructure de nuit est un co\u00fbt irr\u00e9cup\u00e9rable qui n’exploite pas son potentiel.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

En dehors des cr\u00e9neaux de maintenance utilis\u00e9s, le r\u00e9seau est d\u00e9j\u00e0 construit, aliment\u00e9, \u00e9quip\u00e9 de signalisation et dot\u00e9 de personnel \u2014 quel que soit le trafic. Chaque cr\u00e9neau de train de nuit qui ne circule pas n\u2019est pas une \u00e9conomie ; c\u2019est une perte des seuls revenus que ces immobilisations pourraient g\u00e9n\u00e9rer pendant ces heures. Un TAC qui tarifie les mouvements de nuit au m\u00eame taux que l\u2019utilisation de pointe en journ\u00e9e d\u00e9courage l\u2019utilisation d\u2019une capacit\u00e9 d\u00e9j\u00e0 pay\u00e9e. Surtout, ces trains ne se disputent pas une capacit\u00e9 satur\u00e9e : ils circulent de nuit, sur une infrastructure sous-utilis\u00e9e, entre des villes qui n\u2019ont aujourd\u2019hui aucune alternative ferroviaire raisonnable. Quand on suit honn\u00eatement le principe de causalit\u00e9 des co\u00fbts, la redevance correcte pour un mouvement de nuit se rapproche uniquement de l\u2019usure.<\/p>\n\n\n\n\n\n

En ce qui concerne les redevances d’acc\u00e8s \u00e0 la voie, Back-on-Track demande que :<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n

    \n\n
  1. Les services de trains de nuit soient mod\u00e9lis\u00e9s comme un segment distinct avec un profil d\u2019\u00e9lasticit\u00e9 de la demande r\u00e9aliste,<\/strong> comme le demande la Commission europ\u00e9enne (C\/2025\/2606<\/a>), y compris la possibilit\u00e9 de redevances inf\u00e9rieures au co\u00fbt marginal lorsque les \u00c9tats membres appliquent les m\u00e9canismes de compensation de l\u2019article 34, comme c\u2019est d\u00e9j\u00e0 le cas en France et en Belgique.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. Des conditions d’exploitation r\u00e9alistes soient prises en compte pour les services ferroviaires de nuit,<\/strong> y compris la p\u00e9riode de mont\u00e9e en puissance avant que les lignes n’atteignent leur maturit\u00e9 commerciale, ainsi que les contraintes d’acc\u00e8s \u00e0 un mat\u00e9riel roulant adapt\u00e9.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. Les liaisons tr\u00e8s longues distances et transfrontali\u00e8res soient tarif\u00e9es en fonction de leur r\u00f4le central dans le r\u00e9seau paneurop\u00e9en, sans \u00eatre p\u00e9nalis\u00e9es par l\u2019accumulation de distance.<\/strong> Le facteur de co\u00fbt pertinent est le cr\u00e9neau utilis\u00e9, et non les kilom\u00e8tres parcourus.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. Les services publics (OPS), y compris r\u00e9gionaux et de banlieue, ne sont pas trait\u00e9s comme des segments captifs soumis \u00e0 des marges plus \u00e9lev\u00e9es.<\/strong> Lorsque le financement public est d\u00e9j\u00e0 insuffisant pour maintenir les niveaux de service actuels, une augmentation des redevances r\u00e9duit les fr\u00e9quences plut\u00f4t que de couvrir les co\u00fbts \u2014 et \u00e9rode le r\u00e9seau de desserte dont d\u00e9pendent les trains longue distance et de nuit.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    Les d\u00e9tails de r\u00e9formes comme celle-ci d\u00e9termineront si Madrid\u2013Paris ou Barcelone\u2013Francfort deviendront de v\u00e9ritables trajets ferroviaires, ou resteront des trajets desservis uniquement par l\u2019aviation. On suivra de pr\u00e8s la mise \u00e0 jour des tarifs de l\u2019Adif \u2014 et on discutera de ces m\u00eames questions avec d\u2019autres gestionnaires d\u2019infrastructures europ\u00e9ens.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    La mani\u00e8re dont les gestionnaires d’infrastructure doivent fixer le prix de l’acc\u00e8s aux voies fait l’objet d’un d\u00e9bat technique anim\u00e9 \u00e0 travers l’Europe. Les lignes directrices de la Commission europ\u00e9enne de 2025 sur les redevances d’acc\u00e8s aux voies (TAC) d\u00e9finissent un cadre, mais les d\u00e9tails restent controvers\u00e9s : comment segmenter les services, quels co\u00fbts sont… Read More »Les redevances d’acc\u00e8s aux voies actuelles font dispara\u00eetre les trains de nuit. Que peuvent faire les gestionnaires d’infrastructure pour y rem\u00e9dier ?<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":38726,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[31,5],"tags":[],"class_list":["post-38742","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-actualites","category-non-classifiee"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38742","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=38742"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38742\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38752,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38742\/revisions\/38752"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/38726"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=38742"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=38742"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=38742"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}