{"id":7726,"date":"2022-09-15T10:00:00","date_gmt":"2022-09-15T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=7726"},"modified":"2025-06-27T08:47:00","modified_gmt":"2025-06-27T06:47:00","slug":"le-potentiel-de-reduction-du-rechauffement-climatique-des-trains-de-nuit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/le-potentiel-de-reduction-du-rechauffement-climatique-des-trains-de-nuit\/","title":{"rendered":"Le potentiel de r\u00e9duction du r\u00e9chauffement climatique des trains de nuit"},"content":{"rendered":"\n
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Nouveau rapport : Les trains de nuit peuvent r\u00e9duire de 3 % les \u00e9missions totales de gaz \u00e0 effet de serre de l’UE<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Selon les sondages d’opinion, 7 Europ\u00e9ens sur 10 seraient pr\u00eats \u00e0 prendre le train de nuit plut\u00f4t que l’avion si l’offre leur semblait raisonnable. Back-on-Track, un r\u00e9seau europ\u00e9en d’initiatives de trains de nuit, s’est bas\u00e9 sur ce constat pour examiner le nombre de passagers a\u00e9riens dans l’UE en 2019 afin de d\u00e9terminer quelles liaisons a\u00e9riennes pourraient \u00eatre remplac\u00e9es par des liaisons en train de nuit. Des distances allant jusqu’\u00e0 1 500 km ainsi que des distances allant jusqu’\u00e0 3 000 km ont \u00e9t\u00e9 envisag\u00e9es avec diff\u00e9rents sc\u00e9narios. Dans l’ensemble, jusqu’\u00e0 32 % des passagers pourraient opter pour des trains de nuit si l’offre \u00e9tait int\u00e9ressante. Cela permettrait de r\u00e9duire les \u00e9missions du trafic a\u00e9rien de 26 %. Pour cr\u00e9er une telle offre, il faudrait jusqu’\u00e0 2500 trains de nuit suppl\u00e9mentaires, ainsi qu’une am\u00e9lioration consid\u00e9rable des conditions-cadres, en particulier une r\u00e9duction des redevances d’acc\u00e8s aux voies.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Lire notre rapport<\/a><\/h4>\n\n\n\n
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Examiner nos donn\u00e9es<\/a><\/h4>\n\n\n\n
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Pourquoi ce rapport ?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Le potentiel des trains de nuit a \u00e9t\u00e9 examin\u00e9 dans un certain nombre d’\u00e9tudes r\u00e9centes, mais aucune de ces \u00e9tudes n’a r\u00e9pondu \u00e0 la question de savoir quelle quantit\u00e9 d’\u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre pourrait \u00eatre \u00e9vit\u00e9e en transf\u00e9rant le trafic de passagers de l’avion au rail dans le meilleur des cas<\/strong>, lorsque tous les obstacles sont supprim\u00e9s. Les \u00e9tudes ont soit \u00e9tudi\u00e9 le potentiel d’un r\u00e9seau pr\u00e9d\u00e9fini<\/a>, soit examin\u00e9 le nombre de passagers potentiels en fonction de certaines contraintes donn\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

Et si les effets sur le climat \u00e9taient calcul\u00e9s, le for\u00e7age radiatif hors CO2 des aviations \u00e9tait soit ignor\u00e9, soit bas\u00e9 sur des hypoth\u00e8ses plus prudentes. En particulier, les r\u00e9sultats concernant l’effet de la vapeur d’eau n’ont \u00e9t\u00e9 consolid\u00e9s que ces derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

Comment avons-nous calcul\u00e9 les \u00e9missions de l’aviation ?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Nous voulions baser notre calcul sur les derni\u00e8res d\u00e9couvertes et pour ce faire, nous avons d’abord d\u00fb compl\u00e9ter la base de donn\u00e9es la plus fiable, les donn\u00e9es d’\u00e9mission de l’AEE, avec la meilleure valeur de calcul disponible pour l’effet de stratification des tra\u00een\u00e9es de condensation qui n’y est pas inclus, ce qui fait une diff\u00e9rence consid\u00e9rable. Comme l’effet de la vapeur d’eau s’estompe rapidement, il est tr\u00e8s important de savoir si l’on veut calculer le r\u00e9chauffement climatique actuel (avec le PRG*) ou l’effet sur une p\u00e9riode de 100 ans (avec le PRG100). Nous avons opt\u00e9 pour la premi\u00e8re solution. Non pas parce qu’\u00e9conomiser 1,7% semble moins excitant que 3% – m\u00eame 1,7% serait une valeur impressionnante. Mais plut\u00f4t parce que la question est de savoir comment lutter contre le r\u00e9chauffement climatique actuel et non de pr\u00e9dire le climat en 2122, et ici le PRG* fournit les meilleures r\u00e9ponses.<\/p>\n\n\n\n

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Figure 1 : Part des transports dans les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre de l’UE en 2019, en \u00e9quivalent CO2<\/sub>,
y compris le for\u00e7age radiatif hors CO2<\/sub> (PRG*), y compris le Royaume-Uni.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Si l’on ajoute le for\u00e7age radiatif des tra\u00een\u00e9es de condensation et d’autres gaz \u00e0 effet de serre autres que le CO2<\/sub> sur la base du PRG*, la valeur du CO2<\/sub> triple et repr\u00e9sente pr\u00e8s de 12 % du total des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre de l’UE (et non la valeur du CO2<\/sub>e qui contient d’autres gaz \u00e0 effet de serre, mais de l’eau).<\/p>\n\n\n\n

M\u00eame la part des \u00e9missions de CO2<\/sub>e de l’aviation, qui repr\u00e9sente plus de 5 % des \u00e9missions totales (ajout\u00e9e \u00e0 titre indicatif dans la figure 1), peut surprendre, car le secteur de l’aviation ne cesse d’indiquer deux chiffres : soit la part des \u00e9missions de CO2<\/sub> de l’aviation int\u00e9rieure (ne comprend pas les vols entre deux \u00c9tats membres de l’UE), qui repr\u00e9sente environ 1 % des \u00e9missions nationales, soit la part de l’aviation dans les \u00e9missions mondiales de CO2<\/sub>, qui se situe entre 2 et 3 %.<\/p>\n\n\n\n

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Un probl\u00e8me s\u00e9rieux<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Les \u00e9missions de l’aviation internationale (tout comme la navigation internationale) ont \u00e9t\u00e9 exclues des contributions d\u00e9termin\u00e9es au niveau national (CDN) et ne font donc pas partie des accords contraignants. C’est pourquoi, dans les statistiques, elles ne sont g\u00e9n\u00e9ralement pas comptabilis\u00e9es comme des \u00e9missions dues au trafic. Cela est trompeur, car m\u00eame les vols entre deux \u00c9tats membres de l’UE sont par d\u00e9finition des vols internationaux. Ainsi, environ 80 % de toutes les \u00e9missions de l’aviation n’apparaissent pas dans les statistiques du trafic (nous avons corrig\u00e9 ce point dans la figure 2).<\/p>\n\n\n\n

On comprend mieux pourquoi les \u00e9missions de l’aviation sont devenues un probl\u00e8me grave. Contrairement au trafic routier, les sources d’\u00e9nergie non fossiles ne sont m\u00eame pas \u00e0 port\u00e9e de main. Et contrairement au trafic routier, o\u00f9 les \u00e9missions ont diminu\u00e9 pendant un certain temps avant de stagner, les \u00e9missions de l’aviation n’ont cess\u00e9 d’augmenter. Les \u00e9missions de l’aviation sont la principale raison pour laquelle le transport est le seul secteur dans lequel les \u00e9missions n’ont pas diminu\u00e9 au cours des 30 derni\u00e8res ann\u00e9es, mais ont augment\u00e9 de pr\u00e8s de 40% – si l’on ne tient pas compte de l’aviation internationale, bien s\u00fbr.<\/p>\n\n\n\n

Pire encore, ils sont appel\u00e9s \u00e0 augmenter encore. Les pr\u00e9visions varient principalement en fonction des hypoth\u00e8ses sur les am\u00e9liorations possibles de l’efficacit\u00e9. Une pr\u00e9vision raisonnable est \u00ab\u00a0avec les mesures existantes\u00a0\u00bb (WEM), qui inclut les progr\u00e8s en mati\u00e8re d’efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique mais exclut les technologies qui n’ont pas encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9es. Nous avons prolong\u00e9 l’\u00e9volution des \u00e9missions de l’aviation selon la pr\u00e9vision WEM pour montrer : Si nous n’agissons pas, les \u00e9missions de l’aviation vont devenir le plus grand contributeur au changement climatique d’ici 2040, plus important encore que l’approvisionnement en \u00e9nergie ou l’industrie.<\/p>\n\n\n\n

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Figure 3 : \u00c9missions de gaz \u00e0 effet de serre par km et par mode de transport en gCO2e par passager, y compris le for\u00e7age radiatif non-CO2 (PRG*).<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pour s’attaquer \u00e0 ce probl\u00e8me, le Parlement europ\u00e9en a r\u00e9cemment d\u00e9battu de la possibilit\u00e9 d’augmenter lentement la part des carburants a\u00e9ronautiques dits durables – des carburants \u00e0 base de carbone issus de la biomasse. Il faut g\u00e9n\u00e9ralement s’en r\u00e9jouir, car ces carburants sont neutres en carbone, plus efficaces mais aussi beaucoup plus chers. Cependant, ils ne peuvent pas r\u00e9soudre le probl\u00e8me de la vapeur d’eau, ce qui laisse subsister un effet consid\u00e9rable de r\u00e9chauffement de la plan\u00e8te.<\/p>\n\n\n\n

Parmi les autres solutions, citons les batteries, qui rendent les avions trop lourds pour couvrir de longues distances, les cellules solaires, qui n\u00e9cessitent des ailes g\u00e9antes ralentissant les avions, ou l’hydrog\u00e8ne, la solution la plus raisonnable \u00e0 ce jour, mais uniquement si la vapeur d’eau des piles \u00e0 combustible est \u00e9mise de mani\u00e8re pr\u00e9condens\u00e9e. Cependant, toutes ces autres solutions sont encore loin de toute maturit\u00e9 commerciale.<\/p>\n\n\n\n

Pourquoi les trains de nuit sont une solution \u00e9vidente<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Les trains de nuit ne jouent malheureusement pas encore de r\u00f4le dans cette discussion.<\/p>\n\n\n\n

Bien qu’il soit commun\u00e9ment admis que le train est meilleur que l’avion, pour l’environnement et en particulier pour le climat, les dimensions de la relation \u00e9voqu\u00e9e dans le d\u00e9bat sont tr\u00e8s diff\u00e9rentes. Comme l’a dit Karima Delli, pr\u00e9sidente du groupe TRAN du Parlement europ\u00e9en, lors de la conf\u00e9rence Back-on-Track de cette ann\u00e9e, \u00ab\u00a0certains disent que les \u00e9missions sont six fois plus importantes, d’autres disent m\u00eame dix\u00a0\u00bb. Les chemins de fer autrichiens en disent 50, soit dit en passant. Bien que toutes ces relations puissent \u00eatre valables pour quelque chose, nous devons d\u00e9finir ce que nous voulons savoir ici : La relation valable pour le bouquet \u00e9nerg\u00e9tique de l’UE, pour les trains de nuit avec un taux d’occupation \u00e9lev\u00e9, pour les \u00e9missions du puits \u00e0 la roue (c’est-\u00e0-dire en incluant les \u00e9missions li\u00e9es \u00e0 la production de carburant dans l’aviation) pour l’ann\u00e9e de r\u00e9f\u00e9rence 2019, pour une valeur par km et en incluant le for\u00e7age radiatif des gaz \u00e0 effet de serre autres que le CO2. Le bon rapport est alors de 1:28. Cela signifie qu’un train de nuit moyen dans l’UE produit 3,6 % des \u00e9missions de l’aviation sur la m\u00eame distance en 2019.
Nous avons rendu cette relation visible et comparable \u00e0 d’autres moyens de transport dans la figure 3.<\/p>\n\n\n\n

Bien qu’ils soient la seule solution \u00e9vidente pour remplacer les avions par des transports terrestres sur des distances sup\u00e9rieures \u00e0 500 km (en France peut-\u00eatre 700 km), o\u00f9 les trains \u00e0 grande vitesse ne pourraient plus rivaliser, du moins pas en termes de temps de trajet.<\/p>\n\n\n\n

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Figure 4 Temps de voyage en fonction de la distance : train vs avion<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

D’apr\u00e8s la figure 4, les trains de nuit commencent \u00e0 devenir une alternative int\u00e9ressante aux voyages en avion lorsque les trains \u00e0 grande vitesse et les voies ferr\u00e9es ne peuvent plus concurrencer les temps de trajet globaux des avions, \u00e0 partir de 500 km. Jusqu’\u00e0 1500 km, ils peuvent utiliser des voies conventionnelles et du mat\u00e9riel roulant standard compatible RIC. Avec des trains de nuit \u00e0 grande vitesse, utilisant les voies \u00e0 grande vitesse existantes en cours de route, ils pourraient desservir des distances encore plus grandes, jusqu’\u00e0 3000 km.<\/p>\n\n\n\n

Les trains de nuit pourraient commencer \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre de l’aviation en quelques ann\u00e9es seulement, si la politique commen\u00e7ait \u00e0 agir maintenant. Il faut cependant admettre que la politique ferroviaire de l’UE n’est pas le domaine le plus facile sur lequel agir. Pour mesurer si cela vaut la peine de d\u00e9ployer tous ces efforts, il faut savoir quel r\u00e9sultat on peut attendre en retour. C’est pourquoi nous avons calcul\u00e9 la r\u00e9duction des gaz \u00e0 effet de serre r\u00e9alisable.

Nous pourrions baser notre rapport sur l’\u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e en 2021 par Oui au train de nuit (France), qui a examin\u00e9 les donn\u00e9es relatives aux passagers a\u00e9riens de l’UE pour d\u00e9finir les volumes de passagers qui pourraient \u00eatre transf\u00e9r\u00e9s vers les trains de nuit et les examens.<\/p>\n\n\n\n

Contrairement au pr\u00e9sent rapport, notre \u00e9tude de 2021 sugg\u00e9rait de couvrir les distances comprises entre 1 500 et 3 000 km avec du mat\u00e9riel roulant conventionnel, et de rouler pendant plus d’une journ\u00e9e, mais avec une fraction seulement du nombre de passagers pr\u00e9vu pour les distances inf\u00e9rieures \u00e0 1 500 km. Si cette option reste valable, les trains de nuit \u00e0 grande vitesse pourraient bien s\u00fbr maintenir des temps de trajet comp\u00e9titifs par rapport \u00e0 l’avion, de sorte que l’on peut supposer qu’une part plus importante des passagers a\u00e9riens changera de mode de transport. C’est pourquoi les trains \u00e0 grande vitesse sont le moyen de choix lorsqu’on travaille avec le meilleur sc\u00e9nario possible en ce qui concerne les \u00e9missions \u00e9vitables.<\/p>\n\n\n\n

Quel est compris <\/strong>
dans le meilleur sc\u00e9nario possible ?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Nous avons suppos\u00e9 une infrastructure ferroviaire performante sur les itin\u00e9raires RTE-T, pr\u00e9par\u00e9e pour une vitesse maximale d’au moins 160 km\/h et \u00e9quip\u00e9e de l’ETCS. et \u00e9quip\u00e9e de l’ETCS, l’ach\u00e8vement de projets de construction (comme le tunnel de Fehmarnbelt ou du Brenner, Madrid-Lisbonne ou Varsovie-Tallinn), l’ouverture de lignes \u00e0 grande vitesse pour des trains de nuit techniquement adapt\u00e9s, un mat\u00e9riel roulant moderne avec des am\u00e9liorations substantielles en mati\u00e8re d’intimit\u00e9, de s\u00e9curit\u00e9 et de confort, un taux d’occupation moyen de 80 % comme pour les autres moyens de transport n\u00e9cessitant une r\u00e9servation, un acc\u00e8s aux voies et des frais de gare au co\u00fbt marginal, une exon\u00e9ration de TVA pour les voyages internationaux et des plateformes permettant d’acheter des billets de bout en bout pour toutes les \u00e9tapes du voyage avec une garantie du meilleur prix. C’est beaucoup de choses \u00e0 souhaiter, nous le savons. Il s’agit du meilleur sc\u00e9nario possible. Cependant, rien de tout cela n’est irr\u00e9alisable.<\/p>\n\n\n\n

Quelle est la r\u00e9ponse \u00e0 la question ?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Pour en savoir plus sur notre calcul, veuillez lire le rapport, qui r\u00e9pond \u00e9galement \u00e0 certaines questions fr\u00e9quemment pos\u00e9es que nous avons recueillies en discutant de notre document avec d’autres organisations engag\u00e9es dans les questions de transport et d’environnement. Vous pouvez \u00e9galement t\u00e9l\u00e9charger notre jeu de donn\u00e9es. La feuille de calcul indique les hypoth\u00e8ses et les m\u00e9thodes qui peuvent \u00eatre modifi\u00e9es afin de v\u00e9rifier leur influence sur le r\u00e9sultat. Mais nous ne voulons pas vous tenir en haleine plus longtemps, voici la r\u00e9ponse :<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Figure 5 : Potentiel d’\u00e9conomie de gaz \u00e0 effet de serre des trains de nuit.<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Nouveau rapport : Les trains de nuit peuvent r\u00e9duire de 3 % les \u00e9missions totales de gaz \u00e0 effet de serre de l’UE Selon les sondages d’opinion, 7 Europ\u00e9ens sur 10 seraient pr\u00eats \u00e0 prendre le train de nuit plut\u00f4t que l’avion si l’offre leur semblait raisonnable. Back-on-Track, un r\u00e9seau europ\u00e9en d’initiatives de trains de… Read More »Le potentiel de r\u00e9duction du r\u00e9chauffement climatique des trains de nuit<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":7709,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[34,59],"tags":[],"class_list":["post-7726","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-communiques","category-publications-fr"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7726","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7726"}],"version-history":[{"count":19,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7726\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":34454,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7726\/revisions\/34454"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7709"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7726"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7726"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7726"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}