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Il potenziale di riduzione del riscaldamento globale dei treni notturni

Nuovo rapporto: I treni notturni possono ridurre il 3% delle emissioni totali di gas serra dell’UE

Secondo alcuni sondaggi di opinione, 7 europei su 10 sarebbero disposti a prendere il treno notturno invece dell’aereo se l’offerta sembrasse loro ragionevole. Back-on-Track, una rete europea di iniziative sui treni notturni, ha utilizzato questo dato come base per esaminare il numero di passeggeri aerei nell’UE nel 2019 e per vedere quali collegamenti aerei potrebbero essere sostituiti da collegamenti in treno notturno. Sono state prese in considerazione distanze fino a 1500 km e fino a 3000 km con diversi scenari. Complessivamente, fino al 32% dei passeggeri potrebbe passare ai treni notturni in presenza di un’offerta interessante. Ciò ridurrebbe le emissioni del traffico aereo del 26%. Per creare un’offerta di questo tipo, sarebbero necessari fino a 2500 treni notturni in più, oltre a un notevole miglioramento delle condizioni quadro, in particolare una riduzione dei diritti di accesso ai binari.

Perché questo rapporto?

Il potenziale dei treni notturni è stato valutato in una serie di studi recenti, ma nessuno di questi ha risposto alla domanda su quante emissioni di gas serra potrebbero essere evitate spostando il traffico passeggeri dall’aereo alla ferrovia, nel migliore dei casi in cui tutte le barriere vengano rimosse. Gli studi hanno analizzato il potenziale di una rete predefinita oppure l’esame del numero potenziale di passeggeri si è basato su alcuni vincoli.

Inoltre, quando sono stati calcolati gli effetti sul clima, il forcing radiativo non legato alla CO2 del trasporto aereo è stato ignorato o sono state utilizzate ipotesi più prudenti. In particolare, le conoscenze sull’effetto del vapore acqueo si sono consolidate solo negli ultimi anni.

Come abbiamo calcolato le emissioni del trasporto aereo?

Volevamo basare i nostri calcoli sulle ultime scoperte e per farlo abbiamo dovuto integrare il database più affidabile e i dati sulle emissioni dell’AEA, con il miglior valore di calcolo disponibile per l’effetto serra generato dalle condense degli scarichi aerei (scie), il che fa una differenza significativa. Poiché l’effetto del vapore acqueo si indebolisce rapidamente, fa una grande differenza se si vuole calcolare il riscaldamento globale attuale (con il GWP*) o l’effetto su un periodo di 100 anni (con il GWP100). Noi abbiamo optato per la prima ipotesi. Non tanto perché un risparmio dell’1,7% suoni meno entusiasmante del 3% – anche l’1,7% sarebbe una cifra impressionante. Ma perché la questione è come combattere l’attuale riscaldamento globale, non come prevedere il clima nel 2122, e qui il GWP* fornisce le risposte migliori.

Figura 1: Quota dei trasporti nelle emissioni di gas serra dell’UE 2019, CO2e incluso il forcing radiativo non-CO2 (GWP*), incluso il Regno Unito

L’aggiunta del forcing radiativo delle scie di condensazione e di altri gas serra non CO2 in base al GWP* triplica il valore della CO2, che raggiunge una quota di quasi il 12% delle emissioni totali di gas serra dell’UE (non il valore della CO2e, che include gas serra diversi dal vapore acqueo).

Anche la quota di emissioni di CO2e prodotte dal trasporto aereo, superiore al 5% delle emissioni totali (inserita nella Figura 1 a titolo informativo), può sorprendere, poiché l’industria aeronautica continua a fare riferimento a due cifre: la quota di emissioni di CO2 del trasporto aereo nazionale (esclusi i voli tra due Stati membri dell’UE), pari a circa l’1% delle emissioni nazionali, o la quota del trasporto aereo nelle emissioni globali di CO2, che si aggira tra il 2% e il 3%.

Un problema serio

Le emissioni dell’aviazione internazionale (e quelle della navigazione internazionale) sono state escluse dai contributi nazionali determinati (NDC), quindi non fanno parte di accordi vincolanti. Per questo motivo, di solito non sono incluse nelle emissioni del settore dei trasporti nelle statistiche. Ciò è fuorviante, in quanto anche i voli tra due Stati membri dell’UE contano per definizione come trasporto aereo internazionale. Quindi circa l’80% di tutte le emissioni del trasporto aereo non compare nelle statistiche dei trasporti.

Ciò rende più evidente il motivo per cui le emissioni del trasporto aereo sono diventate un problema serio. A differenza del traffico stradale, le fonti di energia non fossili non sono nemmeno in vista. E a differenza del traffico stradale, dove le emissioni sono diminuite per qualche tempo e poi ristagnate, le emissioni del trasporto aereo sono aumentate costantemente. Le emissioni dell’aviazione sono il motivo principale per cui i trasporti sono l’unico settore in cui le emissioni non sono diminuite negli ultimi 30 anni, ma sono aumentate di quasi il 40% – naturalmente, se non si esclude l’aviazione internazionale. Abbiamo esteso lo sviluppo delle emissioni del trasporto aereo secondo le previsioni del WEM per mostrare che se non agiamo, le emissioni dell’aviazione saranno il maggior contributore al cambiamento climatico entro il 2040, prima dei settori dell’approvvigionamento energetico e dell’industria.

Figura 3: Emissioni di gas serra per km per modalità di trasporto in gCO2e per passeggero, incluso il forcing radiativo non-CO2 (GWP*)

Per affrontare questo problema, il Parlamento europeo ha recentemente discusso di aumentare gradualmente la quota dei cosiddetti carburanti sostenibili per l’aviazione – carburanti a base di carbonio derivati dalla biomassa. In linea di massima ciò è positivo, in quanto questi carburanti sono neutri dal punto di vista del carbonio, più efficaci ma anche molto più costosi. Tuttavia, non sono in grado di risolvere il problema del vapore acqueo, per cui rimane un significativo effetto di riscaldamento globale.

Altre soluzioni sono le batterie, che rendono gli aerei troppo pesanti per percorrere lunghe distanze, le celle solari, che richiedono enormi aperture alari che rallentano gli aerei, o l’idrogeno, la soluzione più ragionevole finora, ma solo se il vapore acqueo delle celle a combustibile viene emesso pre condensato. Tuttavia, tutte queste soluzioni sono ancora lontane dall’essere pronte per il mercato.

Perché i treni notturni sono una soluzione ovvia

Purtroppo i treni notturni non hanno ancora un ruolo in questa discussione.

Sebbene sia un luogo comune che i treni siano migliori per l’ambiente e soprattutto per il clima rispetto agli aerei, il dibattito cita dimensioni molto diverse di questo rapporto. Come ha detto la presidente del TRAN del Parlamento europeo, Karima Delli, alla conferenza Back-on-Track di quest’anno, “c’è chi dice che le emissioni sono sei volte superiori, chi dice addirittura dieci”. Le ferrovie austriache, invece, dicono 50 volte. Sebbene tutti questi rapporti possano essere validi per qualcosa, dobbiamo definire ciò che vogliamo sapere: Il rapporto valido per il mix energetico dell’UE, per i treni notturni con fattori di carico elevati, per le emissioni well-to-wheel (cioè comprensive delle emissioni per la produzione e il trasporto del carburante) per l’anno di riferimento 2019, per un valore per km e includendo il forcing radiativo dei gas serra non CO2. Il rapporto corretto è quindi 1:28, il che significa che un treno notturno medio nell’UE causerà il 3,6% delle emissioni del trasporto aereo sulla stessa tratta considerando l’anno di riferimento del 2019. Abbiamo visualizzato questo rapporto nella Figura 3 e lo abbiamo confrontato con altre modalità di trasporto.

Tuttavia, i treni notturni sono l’unica soluzione ovvia per sostituire l’aereo su tratte di oltre 500 km (forse 700 km in Francia) con il trasporto terrestre, dove i treni ad alta velocità non possono più competere, almeno non in termini di tempo di percorrenza.

Figura 4 Tempo di viaggio in base alla distanza: treno vs. aereo

Come illustrato nella Figura 4, i treni notturni diventano un’alternativa interessante al trasporto aereo oltre i 500 km, quando i treni ad alta velocità e le tratte non possono più competere con i tempi di percorrenza totali degli aerei. Fino a 1500 km, possono utilizzare binari convenzionali e materiale rotabile standard compatibile con la RIC. I treni notturni ad alta velocità che viaggiano su linee ad alta velocità esistenti possono coprire distanze ancora maggiori, fino a 3000 km.

I treni notturni potrebbero far risparmiare in pochi anni le emissioni di gas serra dei viaggi aerei se i responsabili politici agissero ora. Dobbiamo ammettere, tuttavia, che la politica ferroviaria dell’UE non è il campo più facile in cui agire. Per valutare se lo sforzo vale la pena, bisogna sapere quale risultato ci si può aspettare in cambio. Per questo motivo abbiamo calcolato la riduzione dei gas serra ottenibile.

Abbiamo potuto basare il nostro rapporto sullo studio del 2021 del nostro gruppo francese Oui au train de nuit, che ha esaminato i dati dei passeggeri dell’UE per determinare il volume di passeggeri che potrebbero essere spostati sui treni notturni.

A differenza del presente rapporto, il nostro studio del 2021 suggeriva che le distanze tra i 1500 e i 3000 km potevano essere coperte da materiale rotabile convenzionale in servizio per più di un giorno, anche se con solo una frazione dei volumi di passeggeri ipotizzati per le distanze inferiori ai 1500 km. Sebbene questa sia ancora un’opzione praticabile, i treni notturni ad alta velocità potrebbero ovviamente mantenere i tempi di percorrenza competitivi con il trasporto aereo, quindi si può ipotizzare che una percentuale maggiore di passeggeri si trasferirà. Per questo motivo, i treni ad alta velocità sono il mezzo preferito nello scenario migliore in termini di emissioni evitabili.

Cosa c’è nel migliore dei casi?

Abbiamo ipotizzato un’infrastruttura ferroviaria capace sulle linee TEN-T, predisposta per una velocità massima di almeno 160 km/h e dotata di ETCS e dotate di ETCS, il completamento dei progetti di costruzione (come il Fehmarnbelt o il tunnel del Brennero, la Madrid-Lisbona o la Varsavia-Tallinn), l’apertura di tratte ad alta velocità per treni notturni tecnicamente idonei, materiale rotabile moderno con miglioramenti sostanziali in termini di privacy, sicurezza e comfort, un tasso di occupazione medio dell’80% come per altri mezzi di trasporto che richiedono la prenotazione, l’accesso ai binari e le tariffe delle stazioni a costo marginale, l’esenzione dall’IVA per i viaggi transfrontalieri e piattaforme che consentano l’acquisto di biglietti dall’inizio alla fine di tutte le tratte ferroviarie con la garanzia del miglior prezzo. Si tratta di molti desideri, lo sappiamo. Si tratta di uno scenario ottimale, ma niente di tutto ciò è irraggiungibile.

Qual è la risposta alla domanda?

Per saperne di più sui nostri calcoli, leggete il rapporto, che risponde anche ad alcune domande frequenti che abbiamo raccolto discutendo il nostro documento con altre organizzazioni che si occupano di trasporti e questioni ambientali. È inoltre possibile scaricare il nostro set di dati. La tabella contiene tutte le ipotesi e i metodi, alcuni dei quali possono essere modificati per verificarne l’influenza sul risultato. Ma non vi terremo più sulle spine: ecco la risposta alla domanda su quante emissioni di gas serra si potrebbero evitare spostando il traffico passeggeri dall’aereo alla ferrovia.

Figura 5: Potenziale di risparmio di gas serra dei treni notturni.

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