Questo è il documento di posizione generale di Back on Track Europe, che è stato adottato all’unanimità nell’aprile 2024 e che sarà costantemente aggiornato per riflettere le nostre posizioni comuni. È disponibile anche in formato PDF (in lingua inglese).
Ultimo aggiornamento: aprile 2025 (con l’aggiunta di proposte concrete per procedure coordinate di OSP).
Perché abbiamo bisogno di più treni notturni:
I treni sono il mezzo di trasporto più rispettoso dell’ambiente, mentre gli aerei sono il mezzo di trasporto più dannoso. Nella media dell’UE nel 2019, secondo i dati dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE), le loro emissioni effettive di gas serra (GHG) sono state 28 volte superiori alle emissioni dei treni passeggeri a lunga percorrenza, compresi i treni notturni.
Perché l’aviazione non si decarbonizzerà in tempi brevi
Sebbene l’industria aerea faccia regolarmente riferimento a voli “verdi”, non esiste un vero e proprio percorso che porti a questo risultato. La capacità di produzione di “carburanti sostenibili per l’aviazione” è estremamente bassa e, anche se venissero utilizzati su scala più ampia, il volo rimane più volte più dannoso per il clima rispetto al treno a causa degli effetti non legati al CO2. L’idrogeno ha enormi problemi di stoccaggio e trasporto ancora irrisolti. Infine, la propulsione elettrica a batteria ha fatto qualche limitato progresso ma, anche se si ipotizza un continuo aumento della densità energetica delle batterie, entro il 2050 sarà sufficiente solo per i voli a brevissima distanza (fino a 500 km), categoria in cui i treni veloci diurni, se disponibili, potrebbero facilmente competere con l’aviazione.
Solo i treni notturni possono sostituire i voli a medio raggio
Per la maggior parte dei voli a breve (500 – 1.500 km) e medio raggio (1.500 – 3.500 km), i treni notturni sono l’alternativa migliore, perché la maggior parte delle persone non è disposta a trascorrere 6 ore o più della propria giornata su un treno. Il vantaggio dei treni notturni è la possibilità di dormire durante il viaggio e di coprire una distanza fino a 2.000 km, o addirittura fino a 3.000 km se combinati con l’alta velocità. Se diffusi su scala europea come alternativa all’aereo, i treni notturni possono evitare il 3% delle emissioni climalteranti lorde dell’UE.
L’alta velocità ferroviaria non è l’unica soluzione
La costruzione di nuove linee ferroviarie ad alta velocità (HSR, per velocità di 250 km/h e oltre) è costosa e ha un enorme impatto ambientale, quindi non può essere la soluzione generale per il trasporto passeggeri su lunghe distanze. Laddove le linee ad alta velocità esistono già, i treni notturni dovrebbero essere in grado di sfruttarle. Ma l’estensione della rete di treni notturni non richiederebbe necessariamente un’espansione dell’HSR, se non per colmare alcune lacune. L’aggiornamento di tutte le linee principali esistenti per consentire una velocità da 160 a 200 km/h (o 230 km/h, se possibile) sarebbe sufficiente per aumentare la portata dei treni notturni a cui aspiriamo.
Il Maglev non è un’alternativa
Se la costruzione di nuovi binari per l’alta velocità è costosa, la costruzione di infrastrutture completamente nuove per i treni a levitazione magnetica (maglev) costerebbe ancora di più. La levitazione magnetica non ha alcun vantaggio in termini di velocità rispetto all’HSR finché la resistenza dell’aria non viene minimizzata da tunnel sottovuoto (“hyperloop”), cosa che finora è stata raggiunta solo in parte in condizioni di laboratorio. Le attuali proposte di maglev servono come scusa per mettere in discussione la necessità di investimenti nel settore ferroviario, bloccando la decarbonizzazione del settore dei trasporti anziché promuoverla.
Come ottenere più treni notturni:
Decarbonizzare l’aviazione
Senza contromisure, le emissioni dell’aviazione europea continueranno ad aumentare del 3% all’anno. Anche con un tasso di crescita inferiore, entro il 2040 si prevede che l’aviazione da sola emetterà più gas serra di qualsiasi altro settore, comprese le industrie energetiche. Se chiediamo un’azione immediata per migliorare le condizioni di mercato e di finanziamento dei treni notturni, non metteremo certo in pericolo l’industria aeronautica europea. Potrebbe solo contribuire a fermare l’aumento delle sue emissioni.
Il nostro obiettivo a lungo termine:
I treni dovrebbero essere più economici degli aerei. Mentre i treni devono generare entrate fiscali per l’energia e le vendite e devono in parte rifinanziare le loro infrastrutture, il trasporto aereo è esentato dalla maggior parte delle imposte. Questa struttura di sovvenzioni a favore dei mezzi di trasporto più dannosi per il clima deve essere invertita. Ciò può essere ottenuto rendendo gli aerei meno attraenti o rendendo i treni più attraenti. Noi chiediamo entrambe le cose.
Le nostre richieste a breve termine:
- L’addebito del cherosene con tutte le tasse energetiche applicabili.
- Reintroduzione dell’IVA sui biglietti aerei internazionali.
- Estendere il sistema di scambio di emissioni, includendo le emissioni e gli effetti non CO2.
- Accelerare il ritiro dei certificati di emissione gratuiti per le compagnie aeree.
- Utilizzare i guadagni aggiuntivi per costruire binari, finanziare il materiale rotabile per i treni notturni e sovvenzionarli dove necessario (vedi sezione successiva)
Smettere di penalizzare ingiustamente i treni notturni
Il nostro obiettivo a lungo termine:
Il nostro obiettivo è aumentare la quota complessiva della ferrovia nel mercato dei trasporti. Questo obiettivo potrebbe essere raggiunto in diversi modi: con una società ferroviaria statale europea integrata o con un vero mercato ferroviario europeo su una rete ferroviaria statale. Tuttavia, attualmente abbiamo diversi mix nazionali con le componenti peggiori di ciascun approccio.
Le nostre richieste a breve termine:
- Smettere di far pagare i treni notturni come il traffico passeggeri diurno. I treni notturni (definiti come treni che offrono servizi di pernottamento e che circolano completamente nella fascia oraria compresa tra le 00:00 e le 05:00), devono essere menzionati nell’Allegato VI della Direttiva 2012/34/UE e devono essere definiti come un segmento di mercato obbligatorio nell’Art. 32. A causa della loro minore redditività di mercato, ciò richiederebbe che i diritti di accesso alle linee ferroviarie per i treni notturni siano ridotti ai costi diretti.
- Inoltre, i diritti di accesso alle linee ferroviarie dovrebbero essere temporaneamente sospesi per i treni notturni al fine di promuovere nuovi servizi, seguendo l’esempio del Belgio.
- L’IVA per i biglietti dei treni notturni internazionali deve essere fissata allo 0% in tutti gli Stati membri dell’UE, almeno fino a quando i voli internazionali saranno esenti da IVA.
Migliorare il materiale rotabile per i treni notturni
Il nostro obiettivo a lungo termine:
Puntiamo a una rete di treni notturni moderni, attraenti e silenziosi che copra tutta l’Europa e colleghi i paesi vicini. Dovrebbe essere in grado di accogliere il potenziale di oltre 360 milioni di passeggeri all’anno che prenderebbero in considerazione i treni notturni in condizioni ragionevoli. A tal fine, abbiamo bisogno di veicoli nuovi e innovativi che migliorino la privacy e la sicurezza senza rinunciare allo spazio per l’incontro con le persone che i treni notturni avevano in passato. La struttura portante necessaria a questo scopo è costituita da circa 20.000 carrozze (o gruppi di carrozze) con locomotiva, costruite per distanze fino a 1.500 chilometri o più e velocità fino a 250 km/h. Per utilizzare le linee ad alta velocità esistenti e coprire alcune tratte intercambiabili nella fascia di distanza tra i 1.500 e i 3.000 km, questi treni verrebbero integrati da circa 500 treni speciali ad alta velocità, ciascuno in grado di trasportare fino a 800 passeggeri.
Le nostre richieste a breve termine:
- L’ERA dovrebbe essere incaricata di definire uno standard tecnico per le carrozze dei treni notturni che consenta loro di viaggiare a una velocità massima di almeno 200 km/h su binari a scartamento standard nell’UE, in Norvegia e in Svizzera.
- Entro i prossimi 7 anni l’UE metterà a disposizione un pool di almeno 1.000 carrozze standardizzate per treni notturni attraverso la Green Rail Investment Platform della Banca Europea per gli Investimenti, che saranno prodotte in Europa e messe a disposizione degli operatori attraverso società di leasing. Questo pool è importante per integrare le flotte nazionali e aziendali. Oltre a questo pool standardizzato, le aziende ferroviarie devono mantenere la possibilità di acquistare e gestire il proprio materiale rotabile per treni notturni.
- I produttori di treni devono supportare questa scelta con idee innovative di treni notturni che combinino una maggiore privacy e comfort senza ridurre la capacità, migliorando allo stesso tempo l’economia delle operazioni dei treni notturni.
Migliorare le condizioni operative dei treni notturni
I nostri obiettivi a lungo termine:
L’introduzione di un unico standard tecnico per il sistema ferroviario europeo, basato su 25/15 kV AC, scartamento standard ed ETCS, dovrebbe essere uno sforzo congiunto di tutti gli Stati membri.
I requisiti linguistici non sono il problema più urgente oggi, ma una volta che il trasporto internazionale diventerà più importante, faciliterà le operazioni dei treni notturni se i macchinisti e i gestori delle infrastrutture, così come il personale ferroviario e i gestori delle stazioni, saranno in grado di comunicare in inglese. Il dumping sociale dovrebbe essere evitato rafforzando la contrattazione collettiva piuttosto che i requisiti linguistici.
Per garantire la puntualità e una maggiore velocità di notte, i treni notturni devono poter utilizzare i binari ad alta velocità esistenti durante la notte.
Le nostre richieste a breve termine:
- Investimenti nei corridoi ferroviari TEN-T per garantire velocità da 160 a 200 km/h (o 230 km/h se possibile), anche durante la notte, in modo che anche le distanze superiori ai 2.000 km possano essere servite dai treni notturni.
- I treni notturni e gli altri treni internazionali devono avere la priorità nell’accesso alle linee ferroviarie quando arrivano nelle principali stazioni ferroviarie al mattino.
- Per quanto riguarda il controllo dei passaporti al momento dell’attraversamento delle frontiere, le autorità devono poter collaborare con il personale del treno per conservare i passaporti in modo da evitare di svegliare i passeggeri nel cuore della notte.
Finanziare i collegamenti dove necessario
Il nostro obiettivo a lungo termine:
Vogliamo dare a tutti i cittadini europei un accesso paritario al trasporto ferroviario in proporzione alla densità della popolazione. Questo include la possibilità di raggiungere regioni lontane del nostro continente in un tempo ragionevole mentre si dorme.
Le nostre richieste a breve termine:
- La Commissione Europea (DG MOVE) deve definire una rete completa di circa 300 tratte necessarie per triplicare l’attuale offerta di servizi ferroviari notturni entro i prossimi 7 anni.
- Gli standard minimi che gli operatori dovranno soddisfare saranno specificati nella gara d’appalto per quanto riguarda le fermate, il numero di giorni di servizio e gli standard di servizio del treno.
- Le condizioni devono consentire agli operatori che già operano su una tratta di continuare a farlo in condizioni di libero accesso se non sono state presentate offerte migliori.
- L’UE dovrebbe istituire un meccanismo di cofinanziamento per i servizi ferroviari notturni transfrontalieri, con il sostegno dell’UE al 50% delle sovvenzioni necessarie.
- Il principio di proporzionalità per le sovvenzioni ai servizi internazionali deve essere modificato per consentire a uno Stato membro di sovvenzionare potenzialmente più della propria parte di tratta, se necessario. Nei casi di semplice transito senza fermate, il principio non dovrebbe applicarsi al percorso del treno notturno del paese di transito, per cui questa parte del viaggio in treno notturno può essere sovvenzionata da qualsiasi paese vicino. Se uno o più Paesi desiderano sovvenzionare un treno notturno internazionale e non tutte le autorità competenti sul suo percorso accettano di sovvenzionarlo, possono comunque offrire fermate commerciali nel Paese di transito a condizione che la proporzionalità della loro sovvenzione sia confermata dall’ERA secondo il principio della proporzionalità all’origine dei passeggeri serviti.
- La durata degli OSP deve consentire la gestione del materiale rotabile, o facendo durare l’OSP per 8-10 anni con un’opzione per il trasferimento del materiale rotabile a un nuovo operatore (se aggiudicato a un operatore diverso), o dividendo l’OSP in operazioni e creando un OSP separato per il materiale rotabile adatto che può essere affittato a chi si aggiudica l’OSP operativo.
- Le tratte dovrebbero essere messe a gara come OSP singolarmente, tratta per tratta, o in blocco, a seguito di una procedura di test di mercato da parte delle autorità competenti, non appena saranno pronte.
Promuovere i treni notturni
Il nostro obiettivo a lungo termine:
Un’unica app per trovare e prenotare l’intero viaggio: Un’app di prenotazione standardizzata e perfettamente funzionante non solo renderebbe più facile trovare e prenotare viaggi in treno internazionali e nazionali, ma aiuterebbe anche ad automatizzare il processo di imbarco e di ordinazione, migliorando così ulteriormente l’efficienza dei treni notturni. Tuttavia, è altamente improbabile che uno standard venga sviluppato da più attori del mercato, così come è improbabile che vengano sviluppate informazioni accurate e affidabili. Invece di aspettare che altri risolvano questo problema, la stessa Commissione Europea dovrebbe fornire un’applicazione europea multimodale per la ricerca e la prenotazione dei trasporti, collaborando con i Punti di Accesso Nazionali (NAP) per i dati sui trasporti e possibilmente basandosi su soluzioni già esistenti (per non perdere tempo). La trasparenza è un prerequisito per qualsiasi mercato ben funzionante. I servizi front-end e accessori potrebbero essere offerti da diversi operatori di mercato.
Le nostre richieste a breve termine:
- L’UE deve garantire che tutti i punti di accesso nazionali in Europa forniscano un accesso immediato alle informazioni su tutti i treni passeggeri, le imbarcazioni e gli altri servizi di trasporto pubblico, comprese le informazioni in tempo reale sui ritardi dei treni o sulla riprogrammazione con il collegamento alternativo più veloce e conveniente, eventualmente anche per gli autobus, se questa è la migliore alternativa per la riprogrammazione.
- I venditori di biglietti devono poter vendere tutti i tipi di biglietti e quindi avere accesso a tutti gli sconti che gli operatori hanno applicato con almeno quattro mesi di anticipo. Se devono essere remunerati dagli operatori, devono impegnarsi a vendere tutti i tipi di biglietti e prodotti (come cuccette e cabine letto), comprese le opzioni di prenotazione più complesse (come cabine intere, cabine per sole donne, ecc.).
- L’UE dovrebbe estendere l’accordo volontario di riprogrammazione HOTNAT come accordo vincolante per tutti gli operatori ferroviari.
La nostra visione
Attualmente abbiamo circa 150 linee di treni notturni all’interno dell’Europa (escluse le reti di treni notturni ucraini, bielorussi e russi, che sono già piuttosto fitte). Con un approccio coordinato a livello europeo che raddoppi il numero di linee di treni notturni interni all’Europa a 300, affrontando i collegamenti critici mancanti nell’attuale mosaico di servizi, è possibile triplicare l’attuale numero di passeggeri dei treni notturni in soli sette anni. Una rete di questo tipo garantirebbe collegamenti regolari tra tutte le principali città europee, creando una rete integrata che, combinando servizi notturni e servizi diurni ad alta velocità, consentirebbe alle persone di spostarsi da una stazione all’altra in Europa entro 36 ore. E siamo convinti che, una volta raggiunto questo obiettivo, scopriremo che triplicare il numero di passeggeri non sarà sufficiente.
Definizioni / Abbreviazioni
- Treni notturni: Servizi che offrono posti letto (vagoni letto, cuccette o mini-cabine), che operano durante le ore centrali della notte (dalle 00:00 alle 05:00) e che prevedono partenze regolari in ogni direzione ogni sera
- Percorso: Un servizio ferroviario con partenza di un treno notturno in ogni direzione
- OSP: Obbligo di servizio pubblico (contratto per specificare il traffico sostenuto pubblicamente)
- TAC: Diritti di accesso alle linee ferroviarie (imposti dai proprietari dell’infrastruttura)
- ERA: Agenzia Ferroviaria Europea
- DG MOVE: il dipartimento per la mobilità della Commissione europea
- Accesso aperto: Operazioni senza OSP e con la redditività come motore principale
- HOTNAT: “Salta sul prossimo treno disponibile” quando si perde un treno prenotato di un altro operatore, un principio che attualmente si applica solo quando anche l’altro operatore appartiene a Railteam Alliance.