Sviluppato per quasi dieci anni e ordinato nel 2018, il “Nightjet di nuova generazione” sta per iniziare il suo primo collegamento: Vienna & Innsbruck – Amburgo il 10 dicembre 2023. Abbiamo avuto l’opportunità di sperimentare le condizioni di riposo in condizioni reali durante un viaggio promozionale da/per Vienna con fermate in quasi tutte le capitali austriache e una parte notturna tra Bregenz e Klagenfurt.
Cosa c’è di così speciale?
Le traversine più “recenti” attualmente in servizio risalgono al periodo 2003-2006 (“Comfortline” WLABmz 173.1) – quindi il nuovo materiale rotabile era atteso da tempo. La pandemia e la guerra di aggressione russa hanno interrotto le forniture e hanno causato un ritardo nelle consegne di quasi due anni. Questo ha reso le operazioni per le ÖBB sempre più difficili, poiché i treni erano destinati a sostituire il vecchio materiale rotabile che doveva essere urgentemente revisionato o addirittura rottamato.
Inoltre, questo treno notturno è più di un semplice treno notturno moderno. Il progetto realizza una serie di nuove idee su come gestire i treni notturni in futuro. Diamo un’occhiata alle principali novità:
1. Un “set di spinta e trazione” fisso
Ti è mai capitato di svegliarti su un treno notturno perché non si muoveva da tempo? O per una scossa improvvisa dovuta a una manovra? Interrompere il sonno è solo uno dei problemi dei treni notturni in manovra, l’altro è che le motrici per la manovra sono diventate un bene raro e costoso, dato che la tendenza è quella di utilizzare treni semoventi a unità multiple.
L’idea del vagone di controllo
Installando un vagone di controllo alla fine del nuovo Nightjet, ÖBB può ora invertire la direzione del treno in modo che solo il macchinista debba passare dall’altra parte del treno. Ciò consente all’operatore di risparmiare costi e tempo nelle numerose stazioni senza uscita in Europa, come Monaco, Zurigo, Francoforte, Milano, Roma e Venezia (solo per citarne alcune). Tuttavia, la vettura di controllo non dispone ancora di una licenza di esercizio da parte dell’Agenzia Ferroviaria Europea (ERA). Per questo motivo, il treno pubblicitario ha dovuto essere trainato da una seconda locomotiva quando ha svoltato a Bregenz. Incrociamo le dita e speriamo che l’ERA dia il via libera alle capacità di retromarcia del Nightjets in tempo.
Giunti fissi invece di composizione libera
Se stai cercando di evitare lo smistamento in ogni caso, perché includere l’opzione di accoppiamento? Inoltre, il nuovo Nightjet non solo è completamente climatizzato, ma è anche resistente alla pressione, in modo da poter essere utilizzato su linee ad alta velocità dove il treno potrebbe incontrare un treno ad alta velocità in una galleria. Le passerelle resistenti alla pressione sono costose e lo sono ancora di più se devono consentire l’aggancio.
Flessibilità ridotta a due possibilità
Con questo set fisso di sette carrozze, ÖBB può offrire un treno doppio con 14 carrozze, ottimizzato per la lunghezza massima di 400 m dei treni passeggeri e in grado di servire fino a 508 passeggeri su tratte molto frequentate. Oppure una singola unità con 7 carrozze per un massimo di 254 passeggeri, collegata a un’altra unità da un’altra posizione su (parte del) percorso, per risparmiare sui costi di accesso ai binari e su un macchinista nel turno di notte. Un’estremità offre una passerella compatibile con il RIC, quindi il nuovo Nightjet può ancora essere accoppiato con un treno classico.
La capacità per carrozza è diminuita del 29%
Questo volume di passeggeri corrisponde all’incirca alla capacità di un Nightjet classico con due vagoni letto, due vagoni cuccetta e un vagone ristorante. Tuttavia, si trattava di 5 carrozze, mentre il nuovo Nightjet ne richiede 7, riducendo la capacità per carrozza di circa il 30% e aumentando le emissioni medie di CO2 per passeggero del 40%. Ma anche con 20 g/km invece dei 14 g/km medi, il treno notturno sarà comunque il mezzo di trasporto più sostenibile.
2. La nuovissima capsula (o “mini cabina”)
Sì, puoi – dormire. Ed è la tua considerazione: Privacy, ma solo un metro quadrato. Lenzuola fresche, coperte, il solito cuscino super-mini. I treni a tenuta di pressione sono sempre dotati di ventilazione, che puoi sentire se vuoi in questa capsula. Le bocchette dell’aria condizionata possono essere aperte/chiuse e indirizzate dove preferisci. La regolazione della temperatura, tuttavia, è disponibile solo per tutte le capsule da parte del tuo steward. È possibile scegliere il dimmer/colore della luce, i simboli ti informano se le toilette sono libere. Un tavolo mobile può essere ripiegato. Cabina e armadietto funzionano con la tua chiave elettronica personale. Se ti chiedi perché il tuo cellulare si carica durante la notte: La magia avviene nel caricabatterie induttivo, in alternativa puoi ricaricare i tuoi dispositivi con una presa a 230V o USB.
Due capsule parallele condividono una piccola porta scorrevole, una “kiss door” come la chiama ÖBB, che si apre solo quando entrambi i lati sono sbloccati. Questa costruzione ha uno scopo di sicurezza: in caso di evacuazione, questo spazio è necessario: Due piccole finestre diventano un’uscita, in quanto la parte centrale della finestra cade verso l’esterno (per quelle superiori, ci è stato detto, viene dispiegata una scala di corda per uscire in sicurezza). Sapendo questo, potresti sentirti meglio a dormire in una scatola del genere.
3. La Couchette non convertibile
Se sei un viaggiatore abituale di Nightjet potresti aver già provato le cuccette di nuova generazione di ÖBB, in quanto sono abbastanza simili alle “Liegewagen comfort” rinnovate, dove il pannello di controllo funziona come una luce notturna. Lezione imparata: Nei Nightjet di nuova costruzione, solo il simbolo della luce rimane illuminato.
Le cabine a 4 letti sono dotate di un caricabatterie induttivo a parete per i letti inferiori, specificato due anni fa. Sai che dimensioni avranno i telefoni cellulari nel 2026? – Il dispositivo sembra piuttosto costoso e uno spreco di denaro. Quando lo usi, devi fare attenzione a non graffiare il tuo dispositivo perché ci sono due molle nascoste nelle guide che lo spingono sulla superficie a induzione.
Una grande innovazione è il nuovo tavolo “a scomparsa”, che può essere spinto verso il basso e, in combinazione con un cuscino, funge da ulteriore seduta per collegare i due letti. Una soluzione perfetta per le famiglie con bambini piccoli che preferiscono dormire con un angolo di 90° rispetto alla testa dei genitori. Prevediamo una lunga durata dei letti/divani perché, proprio come nella “Liegewagen comfort”, l’imbottitura è piuttosto dura.
Come le capsule, anche le cuccette hanno due tipi di tende (una contro il sole e una per fare buio). Inoltre, possono essere aperte con una chiave elettronica. A differenza delle capsule, offrono un ampio spazio per i bagagli, anche per le valigie più grandi, sotto i letti inferiori.
4. Gli appartamenti Sleeper con bagno interno
In questo viaggio abbiamo provato le capsule (mini-cabine) e le carrozze cuccette, quindi possiamo solo dare le nostre impressioni visive del vagone letto. La nuova Nightjet ha raggiunto un nuovo standard. Tutte le cabine letto hanno ora il proprio bagno. Questi bagni dispongono anche di una doccia, ma non di un locale doccia separato (tranne in uno dei nove scompartimenti, che ÖBB vuole vendere come classe “Comfort Plus” a un prezzo più alto). Per la maggior parte dei passeggeri delle carrozze letto, la doccia si tradurrà quindi in un pavimento bagnato, uno scoraggiamento forse intenzionale. In una carrozza di questo tipo viene trasportata una tonnellata di acqua, che non è sufficiente per rifornire venti persone che fanno una lunga doccia oltre a tutte le altre necessità idriche.
La classe a cuccetta singola dei classici treni notturni, che prevedeva solo un lavandino e una doccia comune in fondo alla carrozza, è stata abolita. Troppo poche persone utilizzano la doccia comune: non c’è da stupirsi, raramente funziona correttamente, come abbiamo sperimentato nei Nightjet classici. A qualcuno mancherà anche la possibilità di unire due scompartimenti in uno, come era possibile fare in alcune carrozze letto classiche.
Come per le carrozze cuccette, ÖBB ha omesso il terzo letto a castello in modo che i passeggeri possano sedersi in posizione eretta sul letto inferiore (risparmiando così la conversione da/per il funzionamento diurno e riducendo così la necessità di personale). In realtà si tratta di una sorta di letto inferiore a una piazza e mezza, poiché l’area di seduta può essere utilizzata in due direzioni diverse. Questo potrebbe rendere possibile l’ingresso di bambini piccoli nella stanza. Soprattutto, però, la disposizione determina una densità molto più bassa, con un massimo di 20 passeggeri invece dei 36 che può ospitare un vagone letto classico.
5. Maggiore densità nell’area dei posti a sedere
Abbiamo trascorso la giornata nella carrozza con posti a sedere e possiamo dire: Ben fatto, si viaggia comodamente con un buon wifi, molte prese di corrente… ma senza cestini per i rifiuti. Come abbiamo appreso, ÖBB si affida ai passeggeri per portare i rifiuti all’ingresso, o forse anche al personale al loro passaggio. Come sappiamo, gli scompartimenti dei treni notturni sono spesso, beh, disordinati al mattino. La nostra previsione: il team commerciale di Siemens riceverà presto un ordine di cestini da tavolo.
Tuttavia, questi sedili non sono reclinabili. La superficie del sedile può essere estratta e il sedile può essere reclinato di pochi gradi, non più di 8 cm in totale. Sono destinate al traffico pendolare o a chi è abituato a dormire in classe economica in aereo o in pullman. La luce può essere attenuata e ogni sedile è dotato di una piccola lampada da lettura. I sedili sono abbastanza piatti, il che può essere un vantaggio se il posto vicino è libero e ti piace sdraiarti.
In una parte della carrozza i sedili sono installati direttamente sul pavimento, con un portabagagli sopra i sedili. Nell’altra metà, i sedili sono disposti intorno a un tavolo rialzato di circa 25 cm, lasciando ampio spazio per i bagagli tra i sedili.
Il treno notturno è il massimo che si possa ottenere in una carrozza.
6. Alta velocità
Sì, ufficialmente questo potrebbe essere definito il primo treno notturno europeo ad alta velocità. Le carrozze sono tecnicamente predisposte per una velocità di 250 km/h, che corrisponde al treno notturno Zefiro di Bombardier, che viaggia di notte fino a 250 km/h in Cina. Tuttavia, questi treni a unità multiple non saranno in grado di superare i 230 km/h, poiché non esistono ancora motori in grado di fare di più.
La maggiore velocità della connessione internet sarà probabilmente più importante. Sulla tratta da Vienna a Linz, il servizio Wi-Fi di bordo dell’ÖBB ha permesso una videoconferenza con 25 persone che condividevano le immagini e gli schermi delle loro telecamere, in modo del tutto ininterrotto, anche in galleria. Questo è notevole se si pensa a quanto sia complicato gestire oggetti in rapido movimento nelle reti mobili. La connessione non è stata ottimale in tutti i tratti del percorso e potrebbe non esserlo altrettanto quando il treno non attraversa l’Austria. In questi casi, la connessione tramite il cellulare è stata notevolmente migliorata grazie a nuove finestre con un motivo a giraffa progettato per consentire un migliore passaggio delle onde del cellulare.
Le nostre conclusioni:
Il nuovo Nightjet è un pezzo eccezionale di tecnologia e design. Rappresenta un grande passo avanti in termini di qualità del sonno, privacy, capacità di lavoro, sicurezza e spazio. Un maggiore spazio comporta naturalmente costi fissi più elevati per il materiale rotabile. Nel caso del nuovo Nightjet, questo potrebbe essere compensato da molti piccoli risparmi sui costi operativi. Le unità più lunghe aumentano teoricamente anche i costi di accesso ai binari, ma in realtà la maggior parte dei Nightjet non dovrà pagare di più rispetto ad oggi. La strategia di ÖBB è stata quella di non intraprendere una guerra dei prezzi con l’aviazione e di lasciare ai politici il compito di rendere i treni notturni sostenibili alla stregua dei viaggi aerei.
Il nuovo Nightjet rimarrà più costoso di molti voli, ma ÖBB renderà l’alternativa sostenibile abbastanza attraente da far immaginare a più persone che è un’ottima idea svegliarsi a destinazione.
Dati tecnici:
- Velocità massima: 230 km/h.
- Propulsione: Loco trainata / Loco spinta (cabina di guida avanti)
- Capacità massima:
- Carrozza con posti a sedere: 72 passeggeri
- PRM / Posti a sedere / Biciclette / Bagagli: 22 passeggeri (20 posti a sedere, 2 letti a cuccetta PRM)
- Couchette / Mini Cabina: 3 x 40 passeggeri (3×4 letti a cuccetta, 28 capsule)
- Vagone letto: 2 x 20 passeggeri
- Set completo di 7 vagoni: 254 passeggeri (36 in media per vagone)
Dati dell’ordine:
Produttore: Siemens Mobility
Carrozze ordinate: 233
Tempo di produzione: 5 anni
Volume d’acquisto: 400 M EUR per 20 set da 7 carrozze
Prezzo: 2,86 M EUR in media per carrozza (trasporto escluso)
Per informazioni sui media, contatta gli autori di questo articolo (Juri Maier e Patrick Neumann) all’indirizzo germany@back-on-track.eu
