{"id":17708,"date":"2024-04-10T11:50:58","date_gmt":"2024-04-10T09:50:58","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/general-position-paper\/"},"modified":"2025-06-27T15:16:35","modified_gmt":"2025-06-27T13:16:35","slug":"general-position-paper","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/general-position-paper\/","title":{"rendered":"Back-on-Track.eu: Perch\u00e9 abbiamo bisogno di pi\u00f9 treni notturni"},"content":{"rendered":"\n\n

Questo \u00e8 il documento di posizione generale di Back on Track Europe<\/strong>, che \u00e8 stato adottato all’unanimit\u00e0 nell’aprile 2024 e che sar\u00e0 costantemente aggiornato per riflettere le nostre posizioni comuni. \u00c8 disponibile anche in formato PDF<\/a> (in lingua inglese).<\/em>
Ultimo aggiornamento: aprile 2025 (con l’aggiunta di proposte concrete per procedure coordinate di OSP).<\/em><\/p>\n\n\n\n\n\n

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Perch\u00e9 abbiamo bisogno di pi\u00f9 treni notturni:<\/h2>\n\n\n\n\n\n

I treni sono il mezzo di trasporto pi\u00f9 rispettoso dell’ambiente, mentre gli aerei sono il mezzo di trasporto pi\u00f9 dannoso. Nella media dell’UE nel 2019, secondo i dati dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE), le loro emissioni effettive di gas serra (GHG) sono state 28 volte superiori<\/a> alle emissioni dei treni passeggeri a lunga percorrenza, compresi i treni notturni.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Perch\u00e9 l’aviazione non si decarbonizzer\u00e0 in tempi brevi<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Sebbene l’industria aerea faccia regolarmente riferimento a voli “verdi”, non esiste un vero e proprio percorso che porti a questo risultato. La capacit\u00e0 di produzione di “carburanti sostenibili per l’aviazione” \u00e8 estremamente bassa e, anche se venissero utilizzati su scala pi\u00f9 ampia, il volo rimane pi\u00f9 volte pi\u00f9 dannoso per il clima rispetto al treno a causa degli effetti non legati al CO2<\/a>. L’idrogeno ha enormi problemi di stoccaggio e trasporto ancora irrisolti. Infine, la propulsione elettrica a batteria ha fatto qualche limitato progresso ma, anche se si ipotizza un continuo aumento della densit\u00e0 energetica delle batterie, entro il 2050 sar\u00e0 sufficiente solo per i voli a brevissima distanza (fino a 500 km), categoria in cui i treni veloci diurni, se disponibili, potrebbero facilmente competere con l’aviazione.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Solo i treni notturni possono sostituire i voli a medio raggio<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Per la maggior parte dei voli a breve (500 – 1.500 km) e medio raggio (1.500 – 3.500 km), i treni notturni sono l’alternativa migliore, perch\u00e9 la maggior parte delle persone non \u00e8 disposta a trascorrere 6 ore o pi\u00f9 della propria giornata su un treno. Il vantaggio dei treni notturni \u00e8 la possibilit\u00e0 di dormire durante il viaggio e di coprire una distanza fino a 2.000 km, o addirittura fino a 3.000 km se combinati con l’alta velocit\u00e0. Se diffusi su scala europea come alternativa all’aereo, i treni notturni possono evitare il 3% delle emissioni climalteranti lorde dell’UE.<\/p>\n\n\n\n\n\n

L’alta velocit\u00e0 ferroviaria non \u00e8 l’unica soluzione<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

La costruzione di nuove linee ferroviarie ad alta velocit\u00e0 (HSR, per velocit\u00e0 di 250 km\/h e oltre) \u00e8 costosa e ha un enorme impatto ambientale, quindi non pu\u00f2 essere la soluzione generale per il trasporto passeggeri su lunghe distanze. Laddove le linee ad alta velocit\u00e0 esistono gi\u00e0, i treni notturni dovrebbero essere in grado di sfruttarle. Ma l’estensione della rete di treni notturni non richiederebbe necessariamente un’espansione dell’HSR, se non per colmare alcune lacune. L’aggiornamento di tutte le linee principali esistenti per consentire una velocit\u00e0 da 160 a 200 km\/h (o 230 km\/h, se possibile) sarebbe sufficiente per aumentare la portata dei treni notturni a cui aspiriamo.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Il Maglev non \u00e8 un’alternativa<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Se la costruzione di nuovi binari per l’alta velocit\u00e0 \u00e8 costosa, la costruzione di infrastrutture completamente nuove per i treni a levitazione magnetica (maglev) costerebbe ancora di pi\u00f9. La levitazione magnetica non ha alcun vantaggio in termini di velocit\u00e0 rispetto all’HSR finch\u00e9 la resistenza dell’aria non viene minimizzata da tunnel sottovuoto (“hyperloop”), cosa che finora \u00e8 stata raggiunta solo in parte in condizioni di laboratorio. Le attuali proposte di maglev servono come scusa per mettere in discussione la necessit\u00e0 di investimenti nel settore ferroviario, bloccando la decarbonizzazione del settore dei trasporti anzich\u00e9 promuoverla.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Come ottenere pi\u00f9 treni notturni:<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Decarbonizzare l’aviazione<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Senza contromisure, le emissioni dell’aviazione europea continueranno ad aumentare del 3% all’anno. Anche con un tasso di crescita inferiore, entro il 2040 si prevede che l’aviazione da sola emetter\u00e0 pi\u00f9 gas serra di qualsiasi altro settore, comprese le industrie energetiche. Se chiediamo un’azione immediata per migliorare le condizioni di mercato e di finanziamento dei treni notturni, non metteremo certo in pericolo l’industria aeronautica europea. Potrebbe solo contribuire a fermare l’aumento delle sue emissioni.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Il nostro obiettivo a lungo termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

I treni dovrebbero essere pi\u00f9 economici degli aerei. Mentre i treni devono generare entrate fiscali per l’energia e le vendite e devono in parte rifinanziare le loro infrastrutture, il trasporto aereo \u00e8 esentato dalla maggior parte delle imposte. Questa struttura di sovvenzioni a favore dei mezzi di trasporto pi\u00f9 dannosi per il clima deve essere invertita. Ci\u00f2 pu\u00f2 essere ottenuto rendendo gli aerei meno attraenti o rendendo i treni pi\u00f9 attraenti. Noi chiediamo entrambe le cose.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Le nostre richieste a breve termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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  1. L’addebito del cherosene con tutte le tasse energetiche applicabili.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. Reintroduzione dell’IVA sui biglietti aerei internazionali.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. Estendere il sistema di scambio di emissioni, includendo le emissioni e gli effetti non CO2.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. Accelerare il ritiro dei certificati di emissione gratuiti per le compagnie aeree.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  5. Utilizzare i guadagni aggiuntivi per costruire binari, finanziare il materiale rotabile per i treni notturni e sovvenzionarli dove necessario (vedi sezione successiva)<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    Smettere di penalizzare ingiustamente i treni notturni<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

    Il nostro obiettivo a lungo termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

    Il nostro obiettivo \u00e8 aumentare la quota complessiva della ferrovia nel mercato dei trasporti. Questo obiettivo potrebbe essere raggiunto in diversi modi: con una societ\u00e0 ferroviaria statale europea integrata o con un vero mercato ferroviario europeo su una rete ferroviaria statale. Tuttavia, attualmente abbiamo diversi mix nazionali con le componenti peggiori di ciascun approccio.<\/p>\n\n\n\n\n\n

    Le nostre richieste a breve termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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    1. Smettere di far pagare i treni notturni come il traffico passeggeri diurno. I treni notturni (definiti come treni che offrono servizi di pernottamento e che circolano completamente nella fascia oraria compresa tra le 00:00 e le 05:00), devono essere menzionati nell’Allegato VI della Direttiva 2012\/34\/UE e devono essere definiti come un segmento di mercato obbligatorio nell’Art. 32. A causa della loro minore redditivit\u00e0 di mercato, ci\u00f2 richiederebbe che i diritti di accesso alle linee ferroviarie per i treni notturni siano ridotti ai costi diretti.<\/li>\n\n\n\n\n\n
    2. Inoltre, i diritti di accesso alle linee ferroviarie dovrebbero essere temporaneamente sospesi per i treni notturni al fine di promuovere nuovi servizi, seguendo l’esempio del Belgio.<\/li>\n\n\n\n\n\n
    3. L’IVA per i biglietti dei treni notturni internazionali deve essere fissata allo 0% in tutti gli Stati membri dell’UE, almeno fino a quando i voli internazionali saranno esenti da IVA.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

      Migliorare il materiale rotabile per i treni notturni<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

      Il nostro obiettivo a lungo termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

      Puntiamo a una rete di treni notturni moderni, attraenti e silenziosi che copra tutta l’Europa e colleghi i paesi vicini. Dovrebbe essere in grado di accogliere il potenziale di oltre 360 milioni di passeggeri all’anno che prenderebbero in considerazione i treni notturni in condizioni ragionevoli. A tal fine, abbiamo bisogno di veicoli nuovi e innovativi che migliorino la privacy e la sicurezza senza rinunciare allo spazio per l’incontro con le persone che i treni notturni avevano in passato. La struttura portante necessaria a questo scopo \u00e8 costituita da circa 20.000 carrozze (o gruppi di carrozze) con locomotiva, costruite per distanze fino a 1.500 chilometri o pi\u00f9 e velocit\u00e0 fino a 250 km\/h. Per utilizzare le linee ad alta velocit\u00e0 esistenti e coprire alcune tratte intercambiabili nella fascia di distanza tra i 1.500 e i 3.000 km, questi treni verrebbero integrati da circa 500 treni speciali ad alta velocit\u00e0, ciascuno in grado di trasportare fino a 800 passeggeri.<\/p>\n\n\n\n\n\n

      Le nostre richieste a breve termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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      1. L’ERA dovrebbe essere incaricata di definire uno standard tecnico per le carrozze dei treni notturni che consenta loro di viaggiare a una velocit\u00e0 massima di almeno 200 km\/h su binari a scartamento standard nell’UE, in Norvegia e in Svizzera.<\/li>\n\n\n\n\n\n
      2. Entro i prossimi 7 anni l’UE metter\u00e0 a disposizione un pool di almeno 1.000 carrozze standardizzate per treni notturni attraverso la Green Rail Investment Platform della Banca Europea per gli Investimenti, che saranno prodotte in Europa e messe a disposizione degli operatori attraverso societ\u00e0 di leasing. Questo pool \u00e8 importante per integrare le flotte nazionali e aziendali. Oltre a questo pool standardizzato, le aziende ferroviarie devono mantenere la possibilit\u00e0 di acquistare e gestire il proprio materiale rotabile per treni notturni.<\/li>\n\n\n\n\n\n
      3. I produttori di treni devono supportare questa scelta con idee innovative di treni notturni che combinino una maggiore privacy e comfort senza ridurre la capacit\u00e0, migliorando allo stesso tempo l’economia delle operazioni dei treni notturni.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

        Migliorare le condizioni operative dei treni notturni<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

        I nostri obiettivi a lungo termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

        L’introduzione di un unico standard tecnico per il sistema ferroviario europeo, basato su 25\/15 kV AC, scartamento standard ed ETCS, dovrebbe essere uno sforzo congiunto di tutti gli Stati membri.
        I requisiti linguistici non sono il problema pi\u00f9 urgente oggi, ma una volta che il trasporto internazionale diventer\u00e0 pi\u00f9 importante, faciliter\u00e0 le operazioni dei treni notturni se i macchinisti e i gestori delle infrastrutture, cos\u00ec come il personale ferroviario e i gestori delle stazioni, saranno in grado di comunicare in inglese. Il dumping sociale dovrebbe essere evitato rafforzando la contrattazione collettiva piuttosto che i requisiti linguistici.
        Per garantire la puntualit\u00e0 e una maggiore velocit\u00e0 di notte, i treni notturni devono poter utilizzare i binari ad alta velocit\u00e0 esistenti durante la notte.<\/p>\n\n\n\n\n\n

        Le nostre richieste a breve termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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        1. Investimenti nei corridoi ferroviari TEN-T per garantire velocit\u00e0 da 160 a 200 km\/h (o 230 km\/h se possibile), anche durante la notte, in modo che anche le distanze superiori ai 2.000 km possano essere servite dai treni notturni.<\/li>\n\n\n\n\n\n
        2. I treni notturni e gli altri treni internazionali devono avere la priorit\u00e0 nell’accesso alle linee ferroviarie quando arrivano nelle principali stazioni ferroviarie al mattino.<\/li>\n\n\n\n\n\n
        3. Per quanto riguarda il controllo dei passaporti al momento dell’attraversamento delle frontiere, le autorit\u00e0 devono poter collaborare con il personale del treno per conservare i passaporti in modo da evitare di svegliare i passeggeri nel cuore della notte.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

          Finanziare i collegamenti dove necessario<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

          Il nostro obiettivo a lungo termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

          Vogliamo dare a tutti i cittadini europei un accesso paritario al trasporto ferroviario in proporzione alla densit\u00e0 della popolazione. Questo include la possibilit\u00e0 di raggiungere regioni lontane del nostro continente in un tempo ragionevole mentre si dorme.<\/p>\n\n\n\n\n\n

          Le nostre richieste a breve termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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          1. La Commissione Europea (DG MOVE) deve definire una rete completa di circa 300 tratte necessarie per triplicare l’attuale offerta di servizi ferroviari notturni entro i prossimi 7 anni. <\/li>\n\n\n\n\n\n
          2. Gli standard minimi che gli operatori dovranno soddisfare saranno specificati nella gara d’appalto per quanto riguarda le fermate, il numero di giorni di servizio e gli standard di servizio del treno.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          3. Le condizioni devono consentire agli operatori che gi\u00e0 operano su una tratta di continuare a farlo in condizioni di libero accesso se non sono state presentate offerte migliori. <\/li>\n\n\n\n\n\n
          4. L’UE dovrebbe istituire un meccanismo di cofinanziamento per i servizi ferroviari notturni transfrontalieri, con il sostegno dell’UE al 50% delle sovvenzioni necessarie.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          5. Il principio di proporzionalit\u00e0 per le sovvenzioni ai servizi internazionali deve essere modificato per consentire a uno Stato membro di sovvenzionare potenzialmente pi\u00f9 della propria parte di tratta, se necessario. Nei casi di semplice transito senza fermate, il principio non dovrebbe applicarsi al percorso del treno notturno del paese di transito, per cui questa parte del viaggio in treno notturno pu\u00f2 essere sovvenzionata da qualsiasi paese vicino. Se uno o pi\u00f9 Paesi desiderano sovvenzionare un treno notturno internazionale e non tutte le autorit\u00e0 competenti sul suo percorso accettano di sovvenzionarlo, possono comunque offrire fermate commerciali nel Paese di transito a condizione che la proporzionalit\u00e0 della loro sovvenzione sia confermata dall’ERA secondo il principio della proporzionalit\u00e0 all’origine dei passeggeri serviti.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          6. La durata degli OSP deve consentire la gestione del materiale rotabile, o facendo durare l’OSP per 8-10 anni con un’opzione per il trasferimento del materiale rotabile a un nuovo operatore (se aggiudicato a un operatore diverso), o dividendo l’OSP in operazioni e creando un OSP separato per il materiale rotabile adatto che pu\u00f2 essere affittato a chi si aggiudica l’OSP operativo.<\/li>\n\n\n\n\n\n
          7. Le tratte dovrebbero essere messe a gara come OSP singolarmente, tratta per tratta, o in blocco, a seguito di una procedura di test di mercato da parte delle autorit\u00e0 competenti, non appena saranno pronte.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

            Promuovere i treni notturni<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

            Il nostro obiettivo a lungo termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n

            Un’unica app per trovare e prenotare l’intero viaggio: Un’app di prenotazione standardizzata e perfettamente funzionante non solo renderebbe pi\u00f9 facile trovare e prenotare viaggi in treno internazionali e nazionali, ma aiuterebbe anche ad automatizzare il processo di imbarco e di ordinazione, migliorando cos\u00ec ulteriormente l’efficienza dei treni notturni. Tuttavia, \u00e8 altamente improbabile che uno standard venga sviluppato da pi\u00f9 attori del mercato, cos\u00ec come \u00e8 improbabile che vengano sviluppate informazioni accurate e affidabili. Invece di aspettare che altri risolvano questo problema, la stessa Commissione Europea dovrebbe fornire un’applicazione europea multimodale per la ricerca e la prenotazione dei trasporti, collaborando con i Punti di Accesso Nazionali (NAP) per i dati sui trasporti e possibilmente basandosi su soluzioni gi\u00e0 esistenti (per non perdere tempo). La trasparenza \u00e8 un prerequisito per qualsiasi mercato ben funzionante. I servizi front-end e accessori potrebbero essere offerti da diversi operatori di mercato.<\/p>\n\n\n\n\n\n

            Le nostre richieste a breve termine:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n\n\n
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            1. L’UE deve garantire che tutti i punti di accesso nazionali in Europa forniscano un accesso immediato alle informazioni su tutti i treni passeggeri, le imbarcazioni e gli altri servizi di trasporto pubblico, comprese le informazioni in tempo reale sui ritardi dei treni o sulla riprogrammazione con il collegamento alternativo pi\u00f9 veloce e conveniente, eventualmente anche per gli autobus, se questa \u00e8 la migliore alternativa per la riprogrammazione.<\/li>\n\n\n\n\n\n
            2. I venditori di biglietti devono poter vendere tutti i tipi di biglietti e quindi avere accesso a tutti gli sconti che gli operatori hanno applicato con almeno quattro mesi di anticipo. Se devono essere remunerati dagli operatori, devono impegnarsi a vendere tutti i tipi di biglietti e prodotti (come cuccette e cabine letto), comprese le opzioni di prenotazione pi\u00f9 complesse (come cabine intere, cabine per sole donne, ecc.).<\/li>\n\n\n\n\n\n
            3. L’UE dovrebbe estendere l’accordo volontario di riprogrammazione HOTNAT come accordo vincolante per tutti gli operatori ferroviari.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n


              <\/strong>La nostra visione <\/h2>\n\n\n\n\n\n

              Attualmente abbiamo circa 150 linee di treni notturni all’interno dell’Europa (escluse le reti di treni notturni ucraini, bielorussi e russi, che sono gi\u00e0 piuttosto fitte). Con un approccio coordinato a livello europeo che raddoppi il numero di linee di treni notturni interni all’Europa a 300, affrontando i collegamenti critici mancanti nell’attuale mosaico di servizi, \u00e8 possibile triplicare l’attuale numero di passeggeri dei treni notturni in soli sette anni. Una rete di questo tipo garantirebbe collegamenti regolari tra tutte le principali citt\u00e0 europee, creando una rete integrata che, combinando servizi notturni e servizi diurni ad alta velocit\u00e0, consentirebbe alle persone di spostarsi da una stazione all’altra in Europa entro 36 ore. E siamo convinti che, una volta raggiunto questo obiettivo, scopriremo che triplicare il numero di passeggeri non sar\u00e0 sufficiente. <\/p>\n\n\n\n\n\n

              \n\n\n\n\n\n

              Definizioni<\/strong> \/ Abbreviazioni<\/h4>\n\n\n\n\n\n