{"id":30796,"date":"2025-04-04T16:23:58","date_gmt":"2025-04-04T14:23:58","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=30796"},"modified":"2025-04-21T19:29:09","modified_gmt":"2025-04-21T17:29:09","slug":"un-nuovo-studio-conferma-il-potenziale-di-protezione-del-clima-dei-treni-notturni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/un-nuovo-studio-conferma-il-potenziale-di-protezione-del-clima-dei-treni-notturni\/","title":{"rendered":"Un nuovo studio conferma il potenziale di protezione del clima dei treni notturni."},"content":{"rendered":"\n

Nello studio “Considerazione dell’equilibrio ecologico e sociale complessivo del trasporto ferroviario notturno in un confronto intermodale e intramodale<\/a>“, l’agenzia di consulenza Ramb\u00f8ll ha esaminato il potenziale di protezione del clima di una rete ampliata di treni notturni calcolato da Back-on-Track per conto del Ministero Federale del Digitale e dei Trasporti. <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Il nostro studio sul potenziale di risparmio climatico dei treni notturni<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

Nel settembre 2022, Back-on-Track ha presentato il rapporto “Il potenziale di riduzione del riscaldamento globale dei treni notturni” contemporaneamente a diversi ministeri dei trasporti europei, tra cui il Ministero dei Trasporti tedesco. Basandosi sui dati dell’AIE e sulle ipotesi di Back-on-Track, lo studio volontario ha calcolato che, in media, un treno notturno produce 28 volte meno gas serra di un aereo<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Basandosi sui dati del nostro gruppo francese, lo studio ha anche calcolato il numero di passeggeri aerei sulle rotte in Europa che potrebbero essere sostituiti dai treni notturni e ha ipotizzato che, in condizioni ideali, il 69% dei passeggeri aerei passerebbe ai treni notturni, come precedentemente stabilito nei sondaggi<\/a>. Su questa base \u00e8 stato calcolato il numero di chilometri di passeggeri che potrebbero essere spostati sui treni notturni. Back-on-Track ha quantificato l’impatto sul clima di un’espansione consistente della rete europea di treni notturni con un potenziale di riduzione del 3% delle emissioni totali di gas serra dell’UE<\/strong>, se verranno prese le necessarie decisioni politiche<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Lo studio sul potenziale di risparmio climatico<\/strong> dei nuovi treni notturni<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

Nello stesso anno, il Ministero dei Trasporti tedesco ha commissionato uno studio per determinare in modo scientifico il potenziale ecologico e sociale dei treni notturni. I risultati sono stati presentati il 31 marzo 2025 alla presenza di un piccolo gruppo di stakeholder selezionati.<\/p>\n\n\n\n

Mentre lo studio back-on-track aveva esaminato il potenziale massimo<\/strong> per l’Europa, il compito dei ricercatori di Ramb\u00f8ll \u00e8 stato quello di studiare il potenziale reale<\/strong> dei treni notturni che arrivano in Germania, che partono dalla Germania o che attraversano la Germania, sia in condizioni esistenti che migliorate. Inoltre, devono essere incluse anche le emissioni per il funzionamento delle infrastrutture utilizzate dai modi di trasporto e per la costruzione dei veicoli. Back-on-track ha utilizzato i dati well-to-wheel, che tengono conto delle emissioni generate dalla produzione di carburante e dal trasporto, ma non includono le emissioni generate dalla costruzione di infrastrutture e veicoli.<\/p>\n\n\n\n

Anche nel 2023, i treni notturni saranno circa 28 volte meno dannosi per il clima rispetto agli aerei.<\/h2>\n\n\n\n

Tuttavia, la loro inclusione non cambia di molto il quadro. Rispetto all’approccio well-to-wheel, per i treni notturni il 21% delle emissioni totali \u00e8 dovuto alle infrastrutture e ai veicoli. Nel traffico aereo si devono aggiungere solo 2,63 gCO2e\/pkm (UBA, p.38)<\/a>, cio\u00e8 circa l’1%. Lo studio di Ramb\u00f8ll calcola quindi 21 gCO2e\/pkm (pag. 94) per i treni notturni in Germania. Back-on-Track ha calcolato 14 gCO2e\/pkm, anche se per l’Europa nel suo complesso, sulla base dei valori IEA del 2019. <\/p>\n\n\n\n

Al momento dello studio (2023), le emissioni pi\u00f9 recenti registrate nel mix elettrico tedesco erano di 329 gCO2\/kWh<\/a>. Questo valore \u00e8 pari a 1,56 volte il mix di elettricit\u00e0 dell’UE, pari a 210 gCO2\/kWh<\/a>. Il valore di 21 gCO2e per la Germania corrisponderebbe quindi a circa 13,4 gCO2e per l’Europa nel suo complesso. I 14 gCO2e\/kWh che abbiamo calcolato includono quindi gi\u00e0 le emissioni per la costruzione di infrastrutture e veicoli.<\/p>\n\n\n\n

Un’altra deviazione \u00e8 la scelta di un fattore EWF di 2,1 per il calcolo degli effetti non CO2. Ramb\u00f8ll ha deciso di lavorare con i valori “pi\u00f9 conservativi” dell’Agenzia Federale per l’Ambiente a partire dal 2020, anche se quest’ultima aveva<\/a> gi\u00e0 corretto<\/a> il fattore 2,1 a 4,3 (per il 2023). Con un approccio EWF basato sullo stato attuale della scienza, Ramb\u00f8ll arriverebbe a emissioni di volo di 388 gCO2\/pkm invece di 197,51 CO2e\/pkm, simili a quelle di Back-on Track, sulla base del consumo di carburante nel 2019. Tenendo conto di un aumento annuale dell’efficienza di circa l’1,4%<\/a>, questi 368 gCO2e\/pkm nel 2023<\/strong> sarebbero 27 volte e mezzo le emissioni aggiuntive calcolate in modo corrispondente<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Potenziale di riduzione: il 3% rimane una visione, ma lo 0,3% sarebbe fattibile.<\/h2>\n\n\n\n

Il potenziale complessivo di riduzione delle emissioni di gas serra<\/strong>, d’altra parte, \u00e8 stato stimato come significativamente inferiore rispetto a quello di partenza. Il nuovo studio ha rilevato un potenziale di risparmio aggiuntivo di 0,2 Mt di CO2e nelle condizioni quadro previste. In condizioni ottimali si potrebbero risparmiare fino a 2,3 Mt di CO2e.<\/p>\n\n\n\n

Anche in questo caso, il primo passo sarebbe quello di sostituire il fattore EWF, ormai obsoleto, con quello attuale. Se la quota del consumo di carburante nelle emissioni dei voli viene moltiplicata per un fattore di 4,3 invece che di 2,1, il potenziale di risparmio aggiuntivo \u00e8 di 0,4 Mt CO2e e fino a 4,4 Mt CO2e se le condizioni quadro sono ottimizzate. Met\u00e0 di questo valore sarebbe attribuibile alla Germania. Ci\u00f2 corrisponderebbe a una quota delle attuali emissioni tedesche di gas serra, pari a 649 Mt CO2e<\/a>, compresa tra lo 0,03% e lo 0,3% delle emissioni annue, e anche nella parte alta solo un decimo del 3% promesso. Ci\u00f2 \u00e8 dovuto a diversi fattori che sono stati fissati in modo pi\u00f9 conservativo nello studio di Ramb\u00f8ll.<\/p>\n\n\n\n

Il limite di distanza di 1.500 km dimezza il potenziale complessivo:<\/h3>\n\n\n\n

Le distanze massime realizzabili sono state limitate a 1.500 km nello studio. Anche Back-on-Track ha lavorato con un limite di 1.500 km per i treni notturni convenzionali, ma ha considerato anche il potenziale dei treni notturni ad alta velocit\u00e0 o, in alternativa, dei treni notturni plurigiornalieri su distanze comprese tra 1.501 e 2.700 km. Nel nostro studio questo ha quasi raddoppiato il potenziale di chilometri passeggeri trasferibili.<\/p>\n\n\n\n

L’attuale tecnologia dei treni limita il potenziale di trasferimento al 30%:<\/h3>\n\n\n\n

Back-on-Track ha lavorato in condizioni ideali, ovvero con nuovi tipi di treni notturni che offrono un livello ideale di comfort, fluidit\u00e0, privacy, spazio e sicurezza, partono dopo le 18:00 e arrivano prima delle 10:00 e non sono pi\u00f9 costosi di un volo sulla stessa tratta. Per questo motivo, il nostro studio ha lavorato sull’insieme di tutti coloro che sono pi\u00f9 propensi a cambiare treno per determinare il massimo potenziale. Ramb\u00f8ll, invece, ha ipotizzato la presenza di treni notturni relativamente lenti e di concezione convenzionale, prevalentemente dotati di cuccette, che non offrono privacy e sicurezza limitata. In queste condizioni reali, l’ipotesi di un potenziale di trasferimento massimo del 30% dei passeggeri aerei \u00e8 giustificata. Nuovi tipi di carrozze, invece, potrebbero giustificare la possibilit\u00e0 di liberare l’intero potenziale di passeggeri disposti a passare a un treno notturno, che secondo i sondaggi \u00e8 2,3 volte superiore.<\/p>\n\n\n\n

Le ipotesi errate sulla competitivit\u00e0 limitano il potenziale delle tratte<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\n

Un’altra differenza pu\u00f2 essere spiegata dalle ipotesi sull’efficienza economica. Lo studio parte dal presupposto che i treni notturni, in termini di prezzo medio dei biglietti, siano gi\u00e0 competitivi rispetto al trasporto aereo. Di conseguenza, non vede la necessit\u00e0 di migliorare il quadro normativo per i treni notturni riducendo le tariffe di accesso ai binari e parificando l’IVA sui biglietti dei treni e dei voli. Tuttavia, la gamma di prezzi delle compagnie aeree low-cost su cui si basa questa ipotesi si basa su un’unica istantanea del 2023, ormai superata. Questa affermazione contenuta nello studio \u00e8 stata contraddetta con forza anche dagli stakeholder presenti alla presentazione. <\/p>\n\n\n\n

Se le condizioni fossero pi\u00f9 favorevoli, sarebbe probabilmente possibile gestire economicamente una percentuale maggiore di rotte. Tuttavia, senza la pubblicazione dei dati relativi alla valutazione della rilevanza delle rotte potenziali, non \u00e8 possibile determinare esattamente in che misura questo fattore incida.<\/p>\n\n\n\n

Conclusioni: <\/h2>\n\n\n\n

Applicando lo stato attuale delle conoscenze scientifiche, lo studio conferma la nostra affermazione che i viaggi notturni in treno sono 28 volte meno dannosi per il clima rispetto ai viaggi in aereo, anche tenendo conto delle emissioni attribuibili alle infrastrutture e alla costruzione dei veicoli. Per quanto riguarda il potenziale di riduzione delle emissioni, lo studio suggerisce di puntare inizialmente a una riduzione realistica delle emissioni dello 0,3%, raggiungibile con le capacit\u00e0 della rete esistente. Tuttavia, i fattori che non sono stati presi in considerazione nello studio forniscono buone ragioni per attenersi alla visione di una riduzione delle emissioni del 3% e per richiedere i miglioramenti necessari.<\/p>\n\n\n\n

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