{"id":38746,"date":"2026-05-21T17:57:03","date_gmt":"2026-05-21T15:57:03","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=38746"},"modified":"2026-05-21T17:57:05","modified_gmt":"2026-05-21T15:57:05","slug":"le-attuali-tariffe-di-accesso-alla-rete-ferroviaria-stanno-mettendo-fuori-gioco-i-treni-notturni-cosa-possono-fare-i-gestori-dellinfrastruttura-al-riguardo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/le-attuali-tariffe-di-accesso-alla-rete-ferroviaria-stanno-mettendo-fuori-gioco-i-treni-notturni-cosa-possono-fare-i-gestori-dellinfrastruttura-al-riguardo\/","title":{"rendered":"Le attuali tariffe di accesso alla rete ferroviaria stanno mettendo fuori gioco i treni notturni. Cosa possono fare i gestori dell’infrastruttura al riguardo?"},"content":{"rendered":"\n\n

Il modo in cui i gestori dell’infrastruttura dovrebbero fissare i prezzi per l’accesso alla rete ferroviaria \u00e8 oggetto di un acceso dibattito tecnico in tutta Europa. Le linee guida TAC 2025 della Commissione Europea definiscono un quadro di riferimento, ma i dettagli sono ancora oggetto di discussione: come vengono segmentati i servizi, quali costi vengono considerati condivisi, come viene stimata l’elasticit\u00e0 della domanda. Il gestore dell’infrastruttura spagnolo Adif<\/strong> ha ora incaricato la societ\u00e0 di consulenza Deloitte di ristrutturare i propri diritti di accesso alla rete ferroviaria, in parte in risposta alle pressioni dei nuovi operatori che chiedono tariffe pi\u00f9 basse. Questa riforma \u00e8 un’occasione per mettere in luce ci\u00f2 che la metodologia standard non tiene in considerazione per i treni notturni.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Cosa sono i diritti di accesso alla rete ferroviaria (TAC)?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Per recuperare in tutto o in parte i costi di manutenzione e, in alcuni casi, gestire il debito contratto per la costruzione di nuove sezioni della rete, i gestori dell’infrastruttura applicano tariffe per l’utilizzo di tratti ferroviari, stazioni e altri elementi. Per organizzare le tariffe, i servizi e i tipi di linea vengono suddivisi in segmenti e, all\u2019interno di ciascun segmento, vengono applicate tariffe per lo pi\u00f9 a chilometro. Se le tariffe sono troppo basse, la rete potrebbe soffrire di sottoinvestimenti o richiedere ingenti somme di fondi statali. Ma se sono troppo alte, alcuni servizi potrebbero essere espulsi dalla rete, il che si traduce anche in un minor numero di passeggeri serviti e in minori finanziamenti.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Qual \u00e8 il problema, in particolare per i treni notturni?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Le linee guida TAC 2025 della Commissione Europea<\/a> riconoscono gi\u00e0 la necessit\u00e0 di bilanciare il recupero dei costi con lo sviluppo del mercato, ma ci preoccupa il modo in cui vengono fissati i parametri. Come dovrebbero essere segmentati i servizi? Qual \u00e8 un modo equo (ed efficace) di fissare i prezzi di accesso che sia compatibile con un aumento del traffico e una maggiore quota modale a favore della ferrovia?<\/p>\n\n\n\n\n\n

L’eccessiva indicizzazione delle tariffe elevate al km rende il trasporto ferroviario a lunghissima percorrenza strutturalmente non redditizio.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Un servizio che copre 1.000 km accumula un onere di costo che non ha eguali nei modi di trasporto concorrenti: l\u2019aviazione beneficia di una struttura dei costi pi\u00f9 snella, comprese importanti esenzioni fiscali. Un TAC uniforme al km applicato a un treno notturno Barcellona\u2013Lisbona o Madrid\u2013Parigi non recupera il costo marginale; impone una penalit\u00e0 di distanza all\u2019unico modo di trasporto che evita la congestione aeroportuale e le esternalit\u00e0 di carbonio su quei corridoi. Inoltre, il trasporto ferroviario a lunghissima percorrenza soffre di costi del personale pi\u00f9 elevati, con i costi del materiale rotabile ripartiti su un numero minore di servizi e un rischio maggiore di interruzioni. I servizi transfrontalieri pagano anche il costo di ulteriori oneri normativi. Questi servizi sono proprio il cuore di una rete ferroviaria paneuropea e hanno bisogno di un proprio segmento e di tariffe che non impongano loro una penalizzazione legata alla distanza.<\/p>\n\n\n\n\n\n

L’infrastruttura notturna \u00e8 un costo irrecuperabile che non sta realizzando il suo potenziale.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Al di fuori delle finestre di manutenzione utilizzate, la rete \u00e8 gi\u00e0 costruita, alimentata, segnalata e presidiata dal personale, indipendentemente dal traffico. Ogni slot ferroviario notturno che non viene utilizzato non \u00e8 un risparmio, ma una perdita dell\u2019unico introito che quelle immobilizzazioni potrebbero generare in quelle ore. Un TAC che applica alle corse notturne la stessa tariffa dell’uso diurno di punta scoraggia l’utilizzo di una capacit\u00e0 gi\u00e0 pagata. Fondamentalmente, questi treni non competono per una capacit\u00e0 congestionata: circolano di notte, su infrastrutture sottoutilizzate, tra citt\u00e0 che oggi non hanno alternative ferroviarie ragionevoli. Quando si segue onestamente il principio di causalit\u00e0 dei costi, il canone corretto per una corsa notturna si avvicina solo all’usura.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Per quanto riguarda i diritti di accesso alla rete ferroviaria, Back-on-Track chiede che:<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n

    \n\n
  1. I servizi ferroviari notturni siano modellati come un segmento distinto con un profilo di elasticit\u00e0 della domanda realistico,<\/strong> come richiesto dalla Commissione Europea (C\/2025\/2606<\/a>), inclusa la possibilit\u00e0 di tariffe inferiori al costo marginale laddove gli Stati membri applichino i meccanismi di compensazione dell\u2019articolo 34, come gi\u00e0 attuato in Francia e Belgio.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. Si tengano in considerazione condizioni operative realistiche per i servizi ferroviari notturni,<\/strong> compreso il periodo di avvio prima che le tratte raggiungano la maturit\u00e0 commerciale e i vincoli di accesso al materiale rotabile adeguato.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. Le tratte a lunghissima percorrenza e transfrontaliere siano tariffate in base al loro ruolo centrale nella rete paneuropea, senza essere penalizzate dall\u2019accumulo di distanza.<\/strong> Il fattore di costo rilevante \u00e8 lo slot utilizzato, non i chilometri percorsi.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. I servizi pubblici (PSO), compresi quelli regionali e suburbani, non vengono trattati come segmenti vincolati soggetti a ricarichi pi\u00f9 elevati.<\/strong> Laddove i finanziamenti pubblici sono gi\u00e0 insufficienti a garantire gli attuali livelli di servizio, tariffe pi\u00f9 elevate riducono le frequenze anzich\u00e9 recuperare i costi \u2014 e minano la rete di collegamento da cui dipendono i treni a lunga percorrenza e notturni.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    I dettagli di riforme come questa determineranno se Madrid-Parigi o Barcellona-Francoforte diventeranno veri e propri viaggi in treno, o rimarranno viaggi serviti solo dal trasporto aereo. Seguiremo da vicino le tariffe aggiornate di Adif e ci confronteremo con altri gestori di infrastrutture europei sulle stesse questioni.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Il modo in cui i gestori dell’infrastruttura dovrebbero fissare i prezzi per l’accesso alla rete ferroviaria \u00e8 oggetto di un acceso dibattito tecnico in tutta Europa. Le linee guida TAC 2025 della Commissione Europea definiscono un quadro di riferimento, ma i dettagli sono ancora oggetto di discussione: come vengono segmentati i servizi, quali costi vengono… Read More »Le attuali tariffe di accesso alla rete ferroviaria stanno mettendo fuori gioco i treni notturni. Cosa possono fare i gestori dell’infrastruttura al riguardo?<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":38728,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[67,72],"tags":[],"class_list":["post-38746","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-non-categorizzato","category-notizie"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38746","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=38746"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38746\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38749,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38746\/revisions\/38749"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/38728"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=38746"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=38746"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=38746"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}