{"id":39859,"date":"2026-07-13T21:37:03","date_gmt":"2026-07-13T19:37:03","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=39859"},"modified":"2026-07-13T22:02:40","modified_gmt":"2026-07-13T20:02:40","slug":"in-unintervista-con-chris-engelsman-di-european-sleeper","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/in-unintervista-con-chris-engelsman-di-european-sleeper\/","title":{"rendered":"In un’intervista con Chris Engelsman di European Sleeper"},"content":{"rendered":"\n

Le sfide di una startup che gestisce treni notturni, gli hub strategici in programma, il loro approccio collaborativo alla concorrenza e i vantaggi del materiale rotabile d\u2019epoca: scopriamo tutto questo e molto altro in un\u2019intervista di Krist\u00f3f Morandini<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Abbiamo incontrato Chris Engelsman<\/a>, uno dei fondatori e dirigenti di European Sleeper, nel loro ufficio e sede centrale a Utrecht. Gestiscono l\u2019azienda, fondata nel 2021, che attualmente opera treni notturni in Europa su due tratte<\/a>, per un totale di 12 treni a settimana. Sulla parete dell\u2019ufficio c\u2019\u00e8 una mappa di diversi metri quadrati che mostra i treni notturni in Europa a partire dal 2022.

Guardando questa mappa, a prima vista sembra che ci siano molti treni notturni in Europa. Tu come la vedi?<\/strong>
I treni notturni sono troppo pochi, ne servono di pi\u00f9. Nell\u2019Europa centrale la situazione \u00e8 abbastanza buona grazie all\u2019\u00d6BB, e nell\u2019Europa orientale ce n\u2019\u00e8 un numero relativamente buono, ma nell\u2019Europa occidentale ce ne sono pochissimi. Soprattutto i treni notturni internazionali. In Francia ci sono alcuni treni notturni nazionali, ma in Spagna non ce ne sono. Da e verso l\u2019Italia, ovviamente, c\u2019\u00e8 l\u2019\u00d6BB, ma in generale stiamo perdendo molte opportunit\u00e0, soprattutto nell\u2019Europa occidentale.

Torneremo sulla situazione dei treni, ma prima parliamo del passato. Era un tuo sogno d\u2019infanzia fondare una compagnia di treni notturni?<\/strong>
Per me no, ma mio padre lavorava nelle ferrovie e mi \u00e8 sempre piaciuto viaggiare sui treni notturni. Forse, in fondo, avevo in mente di fare qualcosa, ma tutto \u00e8 iniziato davvero quando la DB e la SNCF hanno cancellato i treni notturni negli anni 2010. Quello \u00e8 stato davvero il momento in cui ho pensato che dovevo fare qualcosa. \u00c8 un vero spreco. Elmer, il mio socio cofondatore, aveva in mente da tempo di avviare una propria compagnia ferroviaria.

\u00c8 stata quella cancellazione a dare il via a tutto?<\/strong>
S\u00ec, ma la compagnia non era proprio nei piani. All\u2019inizio ho creato un sito web informativo, chiamato Nord West Express. L\u00ec ho cercato di spiegare alla gente quanto sia bello viaggiare in treno di notte e che non era necessario cancellare questi treni. Il percorso verso la compagnia \u00e8 stato passo dopo passo. Per prima cosa, ho realizzato una sorta di progetto pilota, un \u201cFestival Train\u201d nel 2020-2021. Era pensato come un progetto per il fine settimana. \u00c8 una bella cosa da fare: noleggi un treno, paghi un sacco di soldi e poi devi vendere i biglietti per il festival (ride). Era previsto con tre palchi all\u2019aperto con musica dal vivo e DJ, un ristorante, e sarebbe stato un festival bisannuale. Per me era un test per vedere se potesse funzionare o meno, e anche per mostrare al pubblico che \u00e8 una bella cosa. Ma a causa del COVID \u00e8 stato cancellato. Comunque, durante questo progetto, ho parlato con un sacco di gente. Uno di loro era Elmer, e abbiamo discusso di cosa potessimo fare per i treni notturni. Abbiamo pensato che, se avessimo provato a fare qualcosa, un treno notturno di linea sarebbe stato meglio rispetto a un charter occasionale.

Come \u00e8 andata avanti la cosa?<\/strong>
\u00c8 stato anche un fattore scatenante il fatto che, in una certa misura, i politici nei Paesi Bassi e a livello europeo abbiano iniziato a parlare di quanto possa essere importante un treno notturno. Inoltre, il lavoro di un gruppo di attivisti, Back-on-Track, come l\u2019organizzazione di un pigiama party a Parigi, \u00e8 stato un fattore determinante. Anche l\u2019attivismo di Greta Thunberg ha aiutato. Nel 2016, quando abbiamo iniziato a fare pressione per i treni notturni con Elmer, nessuno credeva davvero che sarebbero tornati, tranne l\u2019\u00d6BB. Ma tre o cinque anni fa le cose sono cambiate, e abbiamo pensato che potessimo fare qualcosa al riguardo. Se ricordo bene, nel settembre del 2020 abbiamo deciso di provarci. Quello \u00e8 stato il momento decisivo.

All\u2019epoca, qual era la visione a lungo termine per l\u2019azienda?<\/strong>
Ci \u00e8 voluto un po\u2019 di tempo. Abbiamo iniziato in modo molto concreto. Per prima cosa, serve un conto corrente e bisogna costituire una societ\u00e0; all\u2019epoca eravamo ancora nella fase in cui volevamo semplicemente provarci. Credo che ci sia voluto mezzo anno o un anno prima di iniziare a pensare al futuro e a nuove tratte.
E dal punto di vista del business case, \u00e8 meglio avere una rete piuttosto che una singola linea. In una certa misura, si trae vantaggio dalle economie di scala perch\u00e9 alcuni costi si pagano una sola volta.<\/p>\n\n\n\n

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Le destinazioni di European Sleeper, con una nuova linea in apertura dal 9 settembre 2026<\/em><\/p>\n\n\n\n

Che dimensioni hai in mente per la rete? Qual \u00e8 il tuo piano di crescita?<\/strong>
Stiamo lavorando per creare una rete con diversi hub. Al momento abbiamo un hub nei Paesi Bassi, ma ci stiamo spostando sempre pi\u00f9 verso il Belgio. Pensiamo di poter gestire due o pi\u00f9 linee aggiuntive da qui, e stiamo anche valutando nuovi hub. La nostra visione \u00e8 di avere altre tre tratte entro il 2030, principalmente dal Belgio e dai Paesi Bassi. Quindi, si tratterebbe di cinque o sei tratte. Lo so, \u00e8 piuttosto ambizioso. (sorride) E nel 2040, arrivare a 25 tratte. Ma tutto dipende dal materiale rotabile, che rappresenta il vincolo principale.

Puoi dirci quali saranno i futuri hub?<\/strong>
Non lo sappiamo ancora, ma Berlino \u00e8 una scelta molto sensata. Abbiamo gi\u00e0 il treno da Berlino a Parigi; abbiamo molti clienti da l\u00ec, quindi ha molto senso. Ma non vogliamo necessariamente competere con Nox, per esempio. Non \u00e8 questo l\u2019obiettivo. Un nuovo hub ovvio potrebbe essere Milano, dove arriveremo a partire da settembre, magari in combinazione con Barcellona. Ci sarebbe un\u2019enorme domanda di treni notturni da e per Barcellona, ma anche da Zurigo, Parigi o Milano.

Avete in programma di spingervi a sud da Barcellona?<\/strong>
Forse, ma non lo direi. Ci sono altre sfide, come lo scartamento. Non \u00e8 impossibile, ma non \u00e8 facile. Per\u00f2 da Barcellona a Milano, Parigi, Roma, ecc., non avremmo alcun dubbio sulla domanda di treni del genere. La sfida \u00e8 far arrivare il primo treno a Barcellona. Ci sono alcune procedure e autorizzazioni da seguire. Non \u00e8 impossibile, ma comporta un po\u2019 di burocrazia. Anche Parigi pu\u00f2 essere un hub, ma dipende anche da altri. Pensiamo che in generale sarebbe positivo avere concorrenza, ma non \u00e8 il nostro obiettivo principale. Il nostro obiettivo principale \u00e8 aumentare il numero di treni notturni.

Hai detto che il materiale rotabile \u00e8 il principale ostacolo. In che senso?<\/strong>
Perch\u00e9 negli ultimi decenni le grandi compagnie ferroviarie hanno investito pochissimo in nuove carrozze per i treni notturni. Quindi c\u2019\u00e8 un arretrato e non c\u2019\u00e8 quasi nulla di disponibile. Certo, ci sono i nuovi \u00d6BB NightJet, che stanno gi\u00e0 aiutando indirettamente. Questo perch\u00e9 significa che stanno vendendo le vecchie carrozze o non le noleggiano da altri, per esempio dalla RDC. Noi noleggiamo alcune carrozze dalla RDC. \u00c8 una soluzione temporanea, perch\u00e9 le carrozze vanno bene, ma sono vecchie e hanno un design tradizionale. Alla fine, abbiamo bisogno di un concetto pi\u00f9 moderno, con pi\u00f9 opzioni di privacy, evoluto in un prodotto del XXI secolo.

Quando possiamo aspettarci un materiale rotabile di nuovo stile su European Sleeper?<\/strong>
Ci vuole tantissimo tempo. Il primo passo \u00e8 acquistare o entrare in possesso di materiale rotabile, vecchie carrozze a cuccette. Perch\u00e9 cos\u00ec potremo migliorare un po\u2019 queste carrozze. Applicarci il nostro marchio e cos\u00ec via. Il secondo passo \u00e8 rinnovare le carrozze con posti a sedere o le carrozze letto gi\u00e0 esistenti. Rinnovare una carrozza con posti a sedere \u00e8 piuttosto costoso, ma richiede meno tempo rispetto all\u2019acquisto di una nuova. Un rinnovamento completo richiederebbe un anno e mezzo per trasformare una vecchia carrozza con posti a sedere in una moderna carrozza letto.<\/p>\n\n\n\n

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Istantanee dal viaggio di Krist\u00f3f Morandini (il nostro intervistatore) sull\u2019European Sleeper da Berlino a Parigi<\/em>

Intendi dire un anno e mezzo da quando il materiale rotabile \u00e8 disponibile?<\/strong>
S\u00ec, ma potrebbero volerci anche due anni, perch\u00e9 l\u2019intero processo di appalto pu\u00f2 richiedere parecchio tempo. L\u2019ultimo passo sarebbe l\u2019acquisto di nuovo materiale rotabile, ma ci vorrebbero circa due anni. Ad esempio, ci \u00e8 voluto molto tempo per l\u2019ordine della nuova generazione di \u00d6BB NightJet.

Riesci a immaginarti di collaborare in futuro con aziende innovative nel settore del materiale rotabile, ad esempio Luna Rail o Nox?<\/strong>
S\u00ec, potremmo. Dipende dai requisiti precisi. Il vincolo principale, anche per altri innovatori, \u00e8 il finanziamento. Dato che siamo a met\u00e0 strada tra una startup e un\u2019azienda in espansione, e per comprare nuovo materiale rotabile si parla di decine di miliardi, i fondi di capitale e quelli pubblici valutano sempre la questione finanziaria. Stiamo valutando di chiedere alla dirigenza non di concederci un prestito diretto, ma di fornire una garanzia sul prestito, perch\u00e9 ottenere un prestito \u00e8 una barriera all\u2019ingresso.

Il problema \u00e8 il costo del prestito?<\/strong>
Il costo potrebbe anche essere coperto; il problema \u00e8 che non riusciamo a ottenere il prestito. Le istituzioni dicono che \u00e8 troppo rischioso concedere un prestito a una startup. \u00c8 un circolo vizioso, perch\u00e9 non ottieni un prestito, dato che la tua attivit\u00e0 \u00e8 troppo rischiosa dal punto di vista dell\u2019istituzione, ma per crescere e operare in modo meno rischioso hai bisogno di un prestito.

Qualche anno fa la Commissione europea ha selezionato European Sleeper come uno dei dieci progetti pilota. In che modo questo aiuta?<\/strong>
Aiuta davvero. Non che ci mandino soldi, ma non ce lo aspettiamo, e in un mercato libero non \u00e8 possibile farlo. Ma il fatto in s\u00e9 a volte aiuta, ad esempio quando parliamo con i gestori delle infrastrutture in Francia o in Belgio. Siamo riusciti a portarli al tavolo delle trattative proprio perch\u00e9 siamo un progetto pilota. In generale, non ci aspettiamo di ricevere sovvenzioni. A volte sono necessarie, perch\u00e9 non tutte le tratte sono redditizie, specialmente quando se ne avvia una nuova. Questo sarebbe un motivo per sovvenzionare una tratta. Ma pensiamo che tra le citt\u00e0 europee dovrebbe essere possibile gestire treni come questo, senza sovvenzioni. Quindi non ci aspettiamo un sostegno finanziario dalla Commissione Europea, ma sarebbe bello eliminare le barriere all\u2019ingresso.

Oltre al problema dei prestiti, quali altre barriere all\u2019ingresso ci sono per creare treni notturni?<\/strong>
Ottenere prestiti \u00e8 l\u2019ostacolo pi\u00f9 grande. Un\u2019altra barriera all\u2019ingresso, che per\u00f2 sembriamo riuscire a superare, \u00e8 la burocrazia e, direi, la tecnocrazia delle ferrovie. Per fortuna, per ora, abbiamo un team di tre o quattro persone molto brave a gestire gli orari e a dialogare con i gestori delle infrastrutture. Ci vuole tantissimo tempo, le regole sono diverse ovunque e queste discussioni non sono sempre semplici. Ma aiuta molto non mollare e andare avanti. Cos\u00ec, alla fine, riusciamo a gestire queste situazioni.

Per quanto riguarda il tuo parco rotabile attuale, \u00e8 un po\u2019 datato. Qual \u00e8 l\u2019opinione dei viaggiatori al riguardo?<\/strong>
Certo, i nuovi treni delle \u00d6BB sono nuovissimi. Ma se confrontiamo i nostri treni con quelli di altre compagnie europee, si tratta degli stessi modelli. Sono in buone condizioni, di solito funzionano bene e la maggior parte dei passeggeri ne \u00e8 soddisfatta; le recensioni sono positive. Ovviamente, capita di incontrare persone che a volte sono deluse, e anche noi preferiremmo avere carrozze pi\u00f9 moderne. \u00c8 questo il piano, ma per il momento va meglio di niente. Cerchiamo di migliorare la pulizia e cose simili. E nella maggior parte delle recensioni si nota che il personale a bordo \u00e8 molto cordiale, cosa che non sempre si vede su altri treni. \u00c8 un aspetto in cui ci distinguiamo, e ci stiamo concentrando sull\u2019avere personale sorridente che ti faccia sentire a casa. Penso che sia davvero importante. Un\u2019altra cosa: questi scompartimenti da sei persone sono perfetti per determinati gruppi di viaggio, ad esempio famiglie e piccoli gruppi. C\u2019\u00e8 il tavolino, per esempio, per giocare a giochi da tavolo, quindi non importa poi cos\u00ec tanto che non siano nuovissimi. Vediamo che questi gruppi prenotano spesso con noi. E una cosa bella di questi treni \u00e8 che puoi aprire il finestrino. Ad esempio, se viaggi da Berlino verso sud nella Valle dell\u2019Elba, puoi sporgerti dal finestrino. Il che \u00e8 davvero bello. Non puoi farlo su un NighJet di nuova generazione. Quindi, a volte i treni d\u2019epoca hanno un vantaggio.

Ci sono grandi operatori che stanno rivoluzionando il segmento dei treni notturni in Europa, o \u00e8 pi\u00f9 il risultato combinato di tanti operatori?<\/strong>
\u00c8 difficile dirlo, perch\u00e9 l\u2019\u00d6BB, ovviamente, ha avuto un impatto enorme quando ha rilevato la City Night Line e altre tratte. Penso che all\u2019epoca sia stato un passo fondamentale per i treni notturni in Europa.
E penso che abbiano ancora un grande impatto, ad esempio con i nuovi treni notturni. Credo che anche noi abbiamo un grande impatto e stiamo cercando di andare oltre la singola tratta. Come ho detto, stiamo cercando di creare una rete. Se ci riusciremo, diventeremo un attore di primo piano nell\u2019Europa occidentale. Non abbiamo intenzione di competere con l\u2019\u00d6BB. Se succeder\u00e0, succeder\u00e0, ma non \u00e8 un obiettivo di per s\u00e9. Copriremmo una parte pi\u00f9 ampia dell\u2019Europa occidentale. Pensiamo sia importante diventare un attore pi\u00f9 importante. Allo stesso tempo, c\u2019\u00e8 molta richiesta da parte dei passeggeri. Pensiamo che sia positivo che ci siano pi\u00f9 iniziative come GoVolta, un\u2019iniziativa olandese per i treni diurni, o i progetti di Nox e di altri. Non possiamo che incoraggiarle, e questo significa che c\u2019\u00e8 domanda. Inoltre, \u00e8 un buon segno che alcuni paesi acquistino nuove carrozze, come la Svezia o l\u2019Italia. Ci sono molti sviluppi in corso. Siamo felici di operare tra le ferrovie statali. Per noi non fa davvero differenza se si tratta di un\u2019azienda statale o privata, purch\u00e9 la concorrenza sia equa. Abbiamo ottimi rapporti con le aziende statali.

Come vedi la situazione dei treni notturni in generale?<\/strong>
Penso che, alla fine, la rete dovrebbe essere a livello europeo. Ad esempio, probabilmente la SNCF entrer\u00e0 a far parte della rete con i suoi treni notturni nazionali. \u00c8 piuttosto importante, ma mancano iniziative a livello europeo. L\u2019\u00d6BB lo sta gi\u00e0 facendo, e Nox sta pianificando di espandersi a livello internazionale. Sarebbe importante non avere solo treni notturni nazionali, ma su tutto il continente.<\/p>\n\n\n\n

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