{"id":8520,"date":"2022-09-15T09:30:00","date_gmt":"2022-09-15T07:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/the-global-warming-reduction-potential-of-night-trains\/"},"modified":"2025-06-27T08:47:32","modified_gmt":"2025-06-27T06:47:32","slug":"potenziale-riduzione-del-riscaldamento-globale-dei-treni-notturni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/it\/potenziale-riduzione-del-riscaldamento-globale-dei-treni-notturni\/","title":{"rendered":"Il potenziale di riduzione del riscaldamento globale dei treni notturni"},"content":{"rendered":"\n
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Nuovo rapporto: I treni notturni possono ridurre il 3% delle emissioni totali di gas serra dell’UE<\/h2>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Secondo alcuni sondaggi di opinione, 7 europei su 10 sarebbero disposti a prendere il treno notturno invece dell\u2019aereo se l\u2019offerta sembrasse loro ragionevole. Back-on-Track, una rete europea di iniziative sui treni notturni, ha utilizzato questo dato come base per esaminare il numero di passeggeri aerei nell\u2019UE nel 2019 e per vedere quali collegamenti aerei potrebbero essere sostituiti da collegamenti in treno notturno. Sono state prese in considerazione distanze fino a 1500 km e fino a 3000 km con diversi scenari. Complessivamente, fino al 32% dei passeggeri potrebbe passare ai treni notturni in presenza di un\u2019offerta interessante. Ci\u00f2 ridurrebbe le emissioni del traffico aereo del 26%. Per creare un\u2019offerta di questo tipo, sarebbero necessari fino a 2500 treni notturni in pi\u00f9, oltre a un notevole miglioramento delle condizioni quadro, in particolare una riduzione dei diritti di accesso ai binari.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Leggi il nostro rapporto (in inglese)<\/a><\/h4>\n\n\n\n
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Scaricare PDF<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Esaminare i nostri dati<\/a><\/h4>\n\n\n\n
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Scaricare ODS<\/a><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Perch\u00e9 questo rapporto?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Il potenziale dei treni notturni \u00e8 stato valutato in una serie di studi recenti, ma nessuno di questi ha risposto alla domanda su quante emissioni di gas serra potrebbero essere evitate spostando il traffico passeggeri dall\u2019aereo alla ferrovia, nel migliore dei casi in cui tutte le barriere vengano rimosse. <\/strong>Gli studi hanno analizzato il potenziale di una rete predefinita<\/a> oppure l\u2019esame del numero potenziale di passeggeri si \u00e8 basato su alcuni vincoli.<\/p>\n\n\n\n

Inoltre, quando sono stati calcolati gli effetti sul clima, il forcing radiativo non legato alla CO2 del trasporto aereo \u00e8 stato ignorato o sono state utilizzate ipotesi pi\u00f9 prudenti. In particolare, le conoscenze sull\u2019effetto del vapore acqueo si sono consolidate solo negli ultimi anni.
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Come abbiamo calcolato le emissioni del trasporto aereo?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Volevamo basare i nostri calcoli sulle ultime scoperte e per farlo abbiamo dovuto integrare il database pi\u00f9 affidabile e i dati sulle emissioni dell\u2019AEA, con il miglior valore di calcolo disponibile per l\u2019effetto serra generato dalle condense degli scarichi aerei (scie), il che fa una differenza significativa. Poich\u00e9 l\u2019effetto del vapore acqueo si indebolisce rapidamente, fa una grande differenza se si vuole calcolare il riscaldamento globale attuale (con il GWP*) o l\u2019effetto su un periodo di 100 anni (con il GWP100). Noi abbiamo optato per la prima ipotesi. Non tanto perch\u00e9 un risparmio dell\u20191,7% suoni meno entusiasmante del 3% \u2013 anche l\u20191,7% sarebbe una cifra impressionante. Ma perch\u00e9 la questione \u00e8 come combattere l\u2019attuale riscaldamento globale, non come prevedere il clima nel 2122, e qui il GWP* fornisce le risposte migliori.
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Figura 1: Quota dei trasporti nelle emissioni di gas serra dell’UE 2019, CO2e incluso il forcing radiativo non-CO2 (GWP*), incluso il Regno Unito<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

L\u2019aggiunta del forcing radiativo delle scie di condensazione e di altri gas serra non CO2 in base al GWP* triplica il valore della CO2, che raggiunge una quota di quasi il 12% delle emissioni totali di gas serra dell\u2019UE (non il valore della CO2e, che include gas serra diversi dal vapore acqueo).<\/p>\n\n\n\n

Anche la quota di emissioni di CO2e prodotte dal trasporto aereo, superiore al 5% delle emissioni totali (inserita nella Figura 1 a titolo informativo), pu\u00f2 sorprendere, poich\u00e9 l\u2019industria aeronautica continua a fare riferimento a due cifre: la quota di emissioni di CO2 del trasporto aereo nazionale (esclusi i voli tra due Stati membri dell\u2019UE), pari a circa l\u20191% delle emissioni nazionali, o la quota del trasporto aereo nelle emissioni globali di CO2, che si aggira tra il 2% e il 3%.
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Un problema serio<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Le emissioni dell\u2019aviazione internazionale (e quelle della navigazione internazionale) sono state escluse dai contributi nazionali determinati (NDC), quindi non fanno parte di accordi vincolanti. Per questo motivo, di solito non sono incluse nelle emissioni del settore dei trasporti nelle statistiche. Ci\u00f2 \u00e8 fuorviante, in quanto anche i voli tra due Stati membri dell\u2019UE contano per definizione come trasporto aereo internazionale. Quindi circa l\u201980% di tutte le emissioni del trasporto aereo non compare nelle statistiche dei trasporti.<\/p>\n\n\n\n

Ci\u00f2 rende pi\u00f9 evidente il motivo per cui le emissioni del trasporto aereo sono diventate un problema serio. A differenza del traffico stradale, le fonti di energia non fossili non sono nemmeno in vista. E a differenza del traffico stradale, dove le emissioni sono diminuite per qualche tempo e poi ristagnate, le emissioni del trasporto aereo sono aumentate costantemente. Le emissioni dell\u2019aviazione sono il motivo principale per cui i trasporti sono l\u2019unico settore in cui le emissioni non sono diminuite negli ultimi 30 anni, ma sono aumentate di quasi il 40% – naturalmente, se non si esclude l\u2019aviazione internazionale. Abbiamo esteso lo sviluppo delle emissioni del trasporto aereo secondo le previsioni del WEM per mostrare che se non agiamo, le emissioni dell\u2019aviazione saranno il maggior contributore al cambiamento climatico entro il 2040, prima dei settori dell\u2019approvvigionamento energetico e dell\u2019industria.
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Figura 3: Emissioni di gas serra per km per modalit\u00e0 di trasporto in gCO2e per passeggero, incluso il forcing radiativo non-CO2 (GWP*)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Per affrontare questo problema, il Parlamento europeo ha recentemente discusso di aumentare gradualmente la quota dei cosiddetti carburanti sostenibili per l\u2019aviazione \u2013 carburanti a base di carbonio derivati dalla biomassa. In linea di massima ci\u00f2 \u00e8 positivo, in quanto questi carburanti sono neutri dal punto di vista del carbonio, pi\u00f9 efficaci ma anche molto pi\u00f9 costosi. Tuttavia, non sono in grado di risolvere il problema del vapore acqueo, per cui rimane un significativo effetto di riscaldamento globale.<\/p>\n\n\n\n

Altre soluzioni sono le batterie, che rendono gli aerei troppo pesanti per percorrere lunghe distanze, le celle solari, che richiedono enormi aperture alari che rallentano gli aerei, o l\u2019idrogeno, la soluzione pi\u00f9 ragionevole finora, ma solo se il vapore acqueo delle celle a combustibile viene emesso pre condensato. Tuttavia, tutte queste soluzioni sono ancora lontane dall\u2019essere pronte per il mercato.<\/p>\n\n\n\n

Perch\u00e9 i treni notturni sono una soluzione ovvia<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Purtroppo i treni notturni non hanno ancora un ruolo in questa discussione.<\/p>\n\n\n\n

Sebbene sia un luogo comune che i treni siano migliori per l\u2019ambiente e soprattutto per il clima rispetto agli aerei, il dibattito cita dimensioni molto diverse di questo rapporto. Come ha detto la presidente del TRAN del Parlamento europeo, Karima Delli, alla conferenza Back-on-Track di quest\u2019anno, \u201cc\u2019\u00e8 chi dice che le emissioni sono sei volte superiori, chi dice addirittura dieci\u201d. Le ferrovie austriache, invece, dicono 50 volte. Sebbene tutti questi rapporti possano essere validi per qualcosa, dobbiamo definire ci\u00f2 che vogliamo sapere: Il rapporto valido per il mix energetico dell\u2019UE, per i treni notturni con fattori di carico elevati, per le emissioni well-to-wheel (cio\u00e8 comprensive delle emissioni per la produzione e il trasporto del carburante) per l\u2019anno di riferimento 2019, per un valore per km e includendo il forcing radiativo dei gas serra non CO2. Il rapporto corretto \u00e8 quindi 1:28, il che significa che un treno notturno medio nell\u2019UE causer\u00e0 il 3,6% delle emissioni del trasporto aereo sulla stessa tratta considerando l’anno di riferimento del 2019. Abbiamo visualizzato questo rapporto nella Figura 3 e lo abbiamo confrontato con altre modalit\u00e0 di trasporto.<\/p>\n\n\n\n

Tuttavia, i treni notturni sono l\u2019unica soluzione ovvia per sostituire l\u2019aereo su tratte di oltre 500 km (forse 700 km in Francia) con il trasporto terrestre, dove i treni ad alta velocit\u00e0 non possono pi\u00f9 competere, almeno non in termini di tempo di percorrenza.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 4 Tempo di viaggio in base alla distanza: treno vs. aereo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Come illustrato nella Figura 4, i treni notturni diventano un\u2019alternativa interessante al trasporto aereo oltre i 500 km, quando i treni ad alta velocit\u00e0 e le tratte non possono pi\u00f9 competere con i tempi di percorrenza totali degli aerei. Fino a 1500 km, possono utilizzare binari convenzionali e materiale rotabile standard compatibile con la RIC. I treni notturni ad alta velocit\u00e0 che viaggiano su linee ad alta velocit\u00e0 esistenti possono coprire distanze ancora maggiori, fino a 3000 km.<\/p>\n\n\n\n

I treni notturni potrebbero far risparmiare in pochi anni le emissioni di gas serra dei viaggi aerei se i responsabili politici agissero ora. Dobbiamo ammettere, tuttavia, che la politica ferroviaria dell\u2019UE non \u00e8 il campo pi\u00f9 facile in cui agire. Per valutare se lo sforzo vale la pena, bisogna sapere quale risultato ci si pu\u00f2 aspettare in cambio. Per questo motivo abbiamo calcolato la riduzione dei gas serra ottenibile.

Abbiamo potuto basare il nostro rapporto sullo studio del 2021 del nostro gruppo francese Oui au train de nuit, che ha esaminato i dati dei passeggeri dell\u2019UE per determinare il volume di passeggeri che potrebbero essere spostati sui treni notturni.<\/p>\n\n\n\n

A differenza del presente rapporto, il nostro studio del 2021 suggeriva che le distanze tra i 1500 e i 3000 km potevano essere coperte da materiale rotabile convenzionale in servizio per pi\u00f9 di un giorno, anche se con solo una frazione dei volumi di passeggeri ipotizzati per le distanze inferiori ai 1500 km. Sebbene questa sia ancora un\u2019opzione praticabile, i treni notturni ad alta velocit\u00e0 potrebbero ovviamente mantenere i tempi di percorrenza competitivi con il trasporto aereo, quindi si pu\u00f2 ipotizzare che una percentuale maggiore di passeggeri si trasferir\u00e0. Per questo motivo, i treni ad alta velocit\u00e0 sono il mezzo preferito nello scenario migliore in termini di emissioni evitabili.<\/p>\n\n\n\n

Cosa c’\u00e8 nel migliore dei casi?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Abbiamo ipotizzato un\u2019infrastruttura ferroviaria capace sulle linee TEN-T, predisposta per una velocit\u00e0 massima di almeno 160 km\/h e dotata di ETCS e dotate di ETCS, il completamento dei progetti di costruzione (come il Fehmarnbelt o il tunnel del Brennero, la Madrid-Lisbona o la Varsavia-Tallinn), l\u2019apertura di tratte ad alta velocit\u00e0 per treni notturni tecnicamente idonei, materiale rotabile moderno con miglioramenti sostanziali in termini di privacy, sicurezza e comfort, un tasso di occupazione medio dell\u201980% come per altri mezzi di trasporto che richiedono la prenotazione, l\u2019accesso ai binari e le tariffe delle stazioni a costo marginale, l\u2019esenzione dall\u2019IVA per i viaggi transfrontalieri e piattaforme che consentano l\u2019acquisto di biglietti dall\u2019inizio alla fine di tutte le tratte ferroviarie con la garanzia del miglior prezzo. Si tratta di molti desideri, lo sappiamo. Si tratta di uno scenario ottimale, ma niente di tutto ci\u00f2 \u00e8 irraggiungibile.<\/p>\n\n\n\n

Qual \u00e8 la risposta alla domanda?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Per saperne di pi\u00f9 sui nostri calcoli, leggete il rapporto, che risponde anche ad alcune domande frequenti che abbiamo raccolto discutendo il nostro documento con altre organizzazioni che si occupano di trasporti e questioni ambientali. \u00c8 inoltre possibile scaricare il nostro set di dati. La tabella contiene tutte le ipotesi e i metodi, alcuni dei quali possono essere modificati per verificarne l\u2019influenza sul risultato. Ma non vi terremo pi\u00f9 sulle spine: ecco la risposta alla domanda su quante emissioni di gas serra si potrebbero evitare spostando il traffico passeggeri dall\u2019aereo alla ferrovia.
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Figura 5: Potenziale di risparmio di gas serra dei treni notturni.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Ti piace?<\/h2>\n\n\n\n
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Back-on-Track esiste grazie all’impegno dei suoi membri. Se anche voi volete migliorare i servizi ferroviari notturni transfrontalieri, unitevi a noi!<\/p>\n\n\n\n

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In Italia<\/a><\/div>\n\n\n\n
in SvIzzera<\/a><\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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