{"id":38755,"date":"2026-05-21T18:02:48","date_gmt":"2026-05-21T16:02:48","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=38755"},"modified":"2026-05-21T18:02:50","modified_gmt":"2026-05-21T16:02:50","slug":"de-huidige-spoorwegtoegangskosten-verdringen-nachttreinen-wat-kunnen-infrastructuurbeheerders-hieraan-doen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/de-huidige-spoorwegtoegangskosten-verdringen-nachttreinen-wat-kunnen-infrastructuurbeheerders-hieraan-doen\/","title":{"rendered":"De huidige spoorwegtoegangskosten verdringen nachttreinen. Wat kunnen infrastructuurbeheerders hieraan doen?"},"content":{"rendered":"\n\n

Hoe infrastructuurbeheerders de spoorwegtoegang moeten tariferen, is een levendig technisch debat in heel Europa. De TAC-richtlijnen van de Europese Commissie voor 2025 bieden een kader, maar over de details bestaat nog steeds onenigheid: hoe diensten worden ingedeeld, welke kosten als gedeeld worden beschouwd, hoe de vraagelasticiteit wordt geschat. De Spaanse infrastructuurbeheerder Adif<\/strong> heeft nu adviesbureau Deloitte ingeschakeld om zijn spoortoegangsvergoedingen te herstructureren, deels als reactie op druk van nieuwe exploitanten die lagere tarieven willen. Deze hervorming is een kans om aan te kaarten wat er mis is met de standaardmethodologie voor nachttreinen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Wat houden spoortoegangsvergoedingen (TAC) precies in?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

Om onderhoudskosten geheel of gedeeltelijk terug te verdienen, en in sommige gevallen schulden af te lossen die zijn ontstaan bij de aanleg van nieuwe delen van het netwerk, brengen infrastructuurbeheerders kosten in rekening voor het gebruik van spoorwegtrajecten, stations en andere elementen. Om de tarieven te organiseren, worden dienst- en lijntypes ingedeeld in segmenten, en binnen elk segment worden meestal per kilometer tarieven in rekening gebracht. Als de tarieven te laag zijn, kan het netwerk te kampen krijgen met onderinvesteringen of grote sommen overheidsgeld nodig hebben. Maar als ze te hoog zijn, kunnen sommige diensten uit het netwerk verdwijnen, wat ook leidt tot minder passagiers en minder financiering.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Wat is het probleem, met name voor nachttreinen?<\/h2>\n\n\n\n\n\n

De TAC-richtlijnen van de Europese Commissie voor 2025<\/a> erkennen al de noodzaak om een evenwicht te vinden tussen kostendekking en marktontwikkeling, maar we maken ons zorgen over hoe de parameters worden vastgesteld. Hoe moeten diensten worden gesegmenteerd? Wat is een eerlijke (en effectieve) manier om toegang te beprijzen die verenigbaar is met meer verkeer en een groter aandeel van het spoor in het vervoersaanbod?<\/p>\n\n\n\n\n\n

Te hoge tarieven per kilometer maken zeer langeafstandsspoorvervoer structureel onhaalbaar.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Een dienst over 1.000 km loopt op in kosten die je bij concurrerende vervoerswijzen niet ziet \u2014 de luchtvaart profiteert van een slankere kostenstructuur, inclusief belangrijke belastingvrijstellingen. Een uniforme TAC per km voor een nachttrein tussen Barcelona en Lissabon of Madrid en Parijs dekt de marginale kosten niet; het legt een afstandsboete op aan de enige vervoerswijze die congestie op luchthavens en CO2-externaliteiten op die routes voorkomt. Bovendien heeft het zeer langeafstandsvervoer per spoor te kampen met hogere personeelskosten, omdat de kosten voor het rollend materieel over minder diensten worden verdeeld, en met een hoger risico op verstoringen. Grensoverschrijdende diensten dragen ook de last van extra regelgevingskosten. Juist deze diensten vormen de kern van een pan-Europees spoorwegnet, en ze hebben hun eigen segment nodig, met heffingen die hen geen afstandsboete opleggen.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Nachtinfrastructuur is een verzonken kost die zijn potentieel niet terugverdient.<\/strong> <\/h3>\n\n\n\n\n\n

Buiten de benutte onderhoudsvensters is het netwerk al aangelegd, van stroom voorzien, gesignaleerd en bemand \u2014 ongeacht het verkeer. Elk nachttreinslot dat niet rijdt, is geen besparing; het is een verlies van de enige inkomsten die die vaste activa in die uren zouden kunnen genereren. Een TAC die nachtelijke ritten tegen hetzelfde tarief berekent als gebruik tijdens de spits overdag, ontmoedigt het gebruik van capaciteit waarvoor al betaald is. Cruciaal is dat deze treinen niet concurreren om overbelaste capaciteit: ze rijden \u2019s nachts, op onderbenutte infrastructuur, tussen steden waar vandaag de dag geen redelijk alternatief per spoor bestaat. Als je eerlijk kijkt naar wie de kosten veroorzaakt, komt de juiste heffing voor een nachtelijke rit neer op alleen slijtage.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Met betrekking tot de spoortoegangsvergoedingen vraagt Back-on-Track om het volgende:<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n

    \n\n
  1. Nachtdiensten worden gemodelleerd als een apart segment met een realistisch profiel voor de vraagelasticiteit,<\/strong> zoals de Europese Commissie vraagt (C\/2025\/2606<\/a>), inclusief de mogelijkheid van tarieven onder de marginale kosten wanneer lidstaten compensatiemechanismen uit artikel 34 toepassen, zoals al gebeurt in Frankrijk en Belgi\u00eb.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  2. Er rekening wordt gehouden met realistische exploitatieomstandigheden voor nachttreindiensten,<\/strong> inclusief de opstartperiode voordat routes commercieel volwassen zijn, en de beperkingen bij de toegang tot geschikt rollend materieel.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  3. Zeer langeafstands- en grensoverschrijdende routes worden geprijsd op basis van hun centrale rol in het pan-Europese netwerk, en niet benadeeld door de afstand die ze afleggen.<\/strong> De relevante kostenfactor is het gebruikte slot, niet de afgelegde kilometers.<\/li>\n\n\n\n\n\n
  4. Openbare diensten (PSO), inclusief regionale en voorstedelijke diensten, worden niet behandeld als gesloten segmenten met hogere opslagen.<\/strong> Waar overheidsfinanciering al tekortschiet voor het huidige dienstverleningsniveau, leidt een hogere heffing tot minder treinen in plaats van tot kostendekking \u2014 en ondermijnt het het aanvoernetwerk waar langeafstands- en nachttreinen van afhankelijk zijn.<\/li>\n\n<\/ol>\n\n\n\n\n\n

    De details van dit soort hervormingen zullen bepalen of Madrid\u2013Parijs of Barcelona\u2013Frankfurt echte treinreizen worden, of reizen blijven die alleen door de luchtvaart worden bediend. We zullen de bijgewerkte tarieven van Adif nauwlettend in de gaten houden \u2014 en met andere Europese infrastructuurbeheerders in gesprek gaan over dezelfde kwesties.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Hoe infrastructuurbeheerders de spoorwegtoegang moeten tariferen, is een levendig technisch debat in heel Europa. De TAC-richtlijnen van de Europese Commissie voor 2025 bieden een kader, maar over de details bestaat nog steeds onenigheid: hoe diensten worden ingedeeld, welke kosten als gedeeld worden beschouwd, hoe de vraagelasticiteit wordt geschat. De Spaanse infrastructuurbeheerder Adif heeft nu adviesbureau… Read More »De huidige spoorwegtoegangskosten verdringen nachttreinen. Wat kunnen infrastructuurbeheerders hieraan doen?<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":22,"featured_media":38725,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[35,129],"tags":[],"class_list":["post-38755","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-geen-onderdeel-van-een-categorie","category-news-nl"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38755","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=38755"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38755\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38758,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/38755\/revisions\/38758"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/media\/38725"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=38755"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=38755"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=38755"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}