{"id":39847,"date":"2026-07-13T21:33:19","date_gmt":"2026-07-13T19:33:19","guid":{"rendered":"https:\/\/back-on-track.eu\/?p=39847"},"modified":"2026-07-13T22:03:22","modified_gmt":"2026-07-13T20:03:22","slug":"in-gesprek-met-chris-engelsman-van-european-sleeper","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/in-gesprek-met-chris-engelsman-van-european-sleeper\/","title":{"rendered":"In gesprek met Chris Engelsman van European Sleeper"},"content":{"rendered":"\n

De uitdagingen van een start-up in de nachttreinen, strategische knooppunten die op de planning staan, hun samenwerkingsgerichte benadering van concurrentie en de voordelen van vintage materieel \u2013 dit alles en nog veel meer hoor je in een interview door Krist\u00f3f Morandini<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

We spraken met Chris Engelsman<\/a>, een van de oprichters en leiders van European Sleeper, in hun kantoor en hoofdkantoor in Utrecht. Zij leiden het bedrijf, dat in 2021 is opgericht en momenteel nachttreinen<\/a> rijdt op twee routes in Europa<\/a>, met in totaal 12 treinen per week. Aan de muur van het kantoor hangt een kaart van enkele vierkante meters met de nachttreinen in Europa vanaf 2022.

Als je naar deze kaart kijkt, lijkt het in eerste instantie alsof er veel nachttreinen in Europa rijden. Hoe zie jij dat?<\/strong>
Er zijn te weinig nachttreinen, we hebben er meer nodig. In Midden-Europa is het met de \u00d6BB best in orde, en in Oost-Europa rijden er relatief veel nachttreinen, maar in West-Europa zijn er maar heel weinig. Vooral internationale nachttreinen. In Frankrijk rijden er wel wat binnenlandse nachttreinen, maar in Spanje zijn er geen. Van en naar Itali\u00eb is er natuurlijk de \u00d6BB, maar over het algemeen laten we veel kansen liggen, vooral in West-Europa.

We komen straks terug op de treinsituatie, maar laten we het eerst even over het verleden hebben. Was het een kinderdroom van je om een nachttreinbedrijf te starten?<\/strong>
Voor mij was dat niet zo, maar mijn vader werkte bij de spoorwegen en ik vond het altijd heerlijk om met nachttreinen te reizen. Misschien zat het wel ergens in mijn achterhoofd om iets te doen, maar het begon pas echt toen de DB en de SNCF in de jaren 2010 de nachttreinen schrapten. Dat was echt het moment waarop ik dacht: hier moet ik iets aan doen. Het is zo\u2019n zonde. Elmer, mijn medeoprichter, had al lang het idee om zijn eigen spoorwegbedrijf te starten.

Was die stopzetting de aanleiding?<\/strong>
Ja, maar het bedrijf was niet echt van tevoren gepland. Eerst ben ik begonnen met het maken van een informatieve website, genaamd Nord West Express. Daar probeerde ik mensen uit te leggen hoe fijn het is om \u2019s nachts met de trein te reizen, en dat het niet nodig was om deze treinen te schrappen. De weg naar het bedrijf verliep stap voor stap. Eerst heb ik een soort proefproject opgezet, een Festivaltrein in 2020-2021. Het was bedoeld als weekendproject. Het is best leuk om te doen: je huurt een trein, je betaalt een hoop geld, en dan moet je kaartjes verkopen voor het festival (lacht). Het was gepland als drie open podia met livemuziek en dj\u2019s, met een restaurant, en het zou een festival worden dat twee keer per jaar plaatsvond. Voor mij was het een test om te zien of het zou werken of niet, en ook om het publiek te laten zien dat het leuk is. Maar vanwege COVID werd het afgelast. Maar tijdens dit project heb ik met veel mensen gesproken. Een van hen was Elmer, en we hebben het gehad over wat we kunnen doen met nachttreinen. We dachten dat als we iets zouden proberen, een vaste nachttrein beter zou zijn dan eenmalige charters.

Hoe ging het verder?<\/strong>
Het was ook een aanleiding dat politici in Nederland en op Europees niveau tot op zekere hoogte begonnen te praten over hoe belangrijk een nachttrein kan zijn. Ook het werk van een activistische groep, Back-on-Track, zoals het organiseren van een pyjamafeestje in Parijs, speelde een rol. Het activisme van Greta Thunberg hielp ook mee. In 2016, toen we samen met Elmer begonnen te lobbyen voor nachttreinen, geloofde eigenlijk niemand echt dat ze terug zouden komen, behalve de \u00d6BB. Maar drie tot vijf jaar geleden veranderde dat, en we dachten dat we er iets aan konden doen. Als ik het me goed herinner, hebben we in september 2020 besloten om het gewoon eens te proberen. Dat was het moment.

Wat was toen de langetermijnvisie voor het bedrijf?<\/strong>
Dat duurde even. We zijn heel praktisch begonnen. Eerst heb je een rekening nodig en moet je een bedrijfsentiteit oprichten; op dat moment waren we nog steeds vooral bezig met het gewoon eens proberen. Ik denk dat het een half jaar of een jaar duurde voordat we begonnen na te denken over de toekomst en over meer routes.
En vanuit zakelijk oogpunt is het beter om een netwerk te hebben in plaats van \u00e9\u00e9n enkele lijn. Tot op zekere hoogte profiteer je van schaalvoordelen, omdat je sommige kosten maar \u00e9\u00e9n keer betaalt.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

De bestemmingen van European Sleeper, met een nieuwe lijn die op 9 september 2026 van start gaat<\/em><\/p>\n\n\n\n

Hoe groot wil je het netwerk maken? Wat is je groeiplan?<\/strong>
We werken toe naar een netwerk met verschillende knooppunten. Momenteel hebben we een knooppunt in Nederland, maar we richten ons steeds meer op Belgi\u00eb. We denken dat we vanaf hier twee of meer extra lijnen kunnen exploiteren, en we overwegen ook nieuwe knooppunten. Onze visie is om tegen 2030 drie extra routes te hebben, voornamelijk vanuit Belgi\u00eb en Nederland. Dat zijn er dan vijf of zes. Ik weet het, het is best ambitieus. (glimlacht) En in 2040 willen we 25 routes hebben. Maar alles hangt af van het rollend materieel, dat is de grootste beperking.

Kun je al wat toekomstige knooppunten noemen?<\/strong>
Dat weten we nog niet, maar Berlijn ligt heel voor de hand. We hebben al de trein van Berlijn naar Parijs; we hebben daar veel klanten, dus dat is heel logisch. Maar we willen bijvoorbeeld niet per se concurreren met Nox. Dat is niet de bedoeling. Een voor de hand liggende nieuwe hub zou Milaan kunnen zijn, waar we vanaf september naartoe gaan, misschien in combinatie met Barcelona. Er zou een enorme vraag zijn naar nachttreinen van en naar Barcelona, ook vanuit Z\u00fcrich, Parijs of Milaan.

Ben je van plan om vanuit Barcelona naar het zuiden te reizen?<\/strong>
Misschien, maar dat zou ik nog niet zeggen. Er zijn andere uitdagingen, zoals spoorbreedtes. Het is niet onmogelijk, maar ook niet makkelijk. Maar van Barcelona naar Milaan, Parijs, Rome, enzovoort: we twijfelen geen moment aan de vraag naar zulke treinen. De uitdaging is om die eerste trein naar Barcelona te krijgen. Er zijn wat procedures en vergunningen nodig. Het is niet onmogelijk, maar het is wel papierwerk. Parijs kan ook een knooppunt zijn, maar dat hangt ook van anderen af. We denken dat concurrentie over het algemeen goed zou zijn, maar dat is niet ons belangrijkste doel. Ons belangrijkste doel is om het aantal nachttreinen te vergroten.

Je zei dat het rollend materieel de grootste beperking is. Hoezo?<\/strong>
Omdat de grote spoorwegmaatschappijen de afgelopen decennia maar heel weinig hebben ge\u00efnvesteerd in nieuwe nachttreinwagons. Er is dus een achterstand, en er is bijna niets beschikbaar. Natuurlijk zijn er de nieuwe \u00d6BB NightJets, en die helpen nu al indirect. Want dat betekent dat ze oudere rijtuigen verkopen of niet bij anderen huren, bijvoorbeeld bij de RDC. Wij huren een aantal rijtuigen van de RDC. Dat is een tijdelijke oplossing, want de rijtuigen zijn prima, maar oud, met een traditioneel ontwerp. Uiteindelijk hebben we een moderner concept nodig, met meer privacyopties, dat is doorontwikkeld tot een product voor de 21e eeuw.

Wanneer kunnen we rollend materieel in een nieuwe stijl verwachten bij European Sleeper?<\/strong>
Dat duurt heel, heel lang. De eerste stap is het aanschaffen of in bezit krijgen van rollend materieel, oude couchettes. Want dan kunnen we deze rijtuigen een beetje opknappen. Onze eigen huisstijl aanbrengen, enzovoort. De tweede stap is het opknappen van bestaande zit- of slaaprijtuigen. Het opknappen van een zitrijtuig is best duur, maar het kost minder tijd dan een nieuw exemplaar kopen. Een totale opknapbeurt zou 1,5 jaar duren om een oud zitrijtuig om te bouwen tot een modern slaaprijtuig.<\/p>\n\n\n\n

\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Foto\u2019s van de reis van Krist\u00f3f Morandini (onze interviewer) met de European Sleeper van Berlijn naar Parijs<\/em>

Bedoel je 1,5 jaar vanaf het moment dat het materieel beschikbaar is?<\/strong>
Ja, maar het kan zelfs twee jaar duren, omdat het hele aanbestedingsproces behoorlijk tijdrovend kan zijn. De laatste stap zou zijn om nieuw rollend materieel aan te schaffen, maar dat zou ongeveer twee jaar duren. Zo duurde het bijvoorbeeld lang voordat de bestelling voor de nieuwe generatie \u00d6BB NightJet rond was.

Kun je je voorstellen dat je in de toekomst samenwerkt met innovators op het gebied van rollend materieel, bijvoorbeeld Luna Rail of Nox?<\/strong>
Ja, dat zou kunnen. Het hangt af van de precieze eisen. De grootste beperking voor andere innovators is ook de financiering. Omdat we ons tussen een start-up en een scale-up bevinden, en voor de aanschaf van nieuw rollend materieel hebben we het over tientallen miljarden. Kapitaalfondsen en overheidsfondsen kijken altijd naar de financiering. We overwegen om het bestuur te vragen niet een directe lening te verstrekken, maar wel een garantie voor de lening te geven, want het krijgen van een lening is een toetredingsdrempel.

Is het probleem de kosten van de lening?<\/strong>
De kosten zouden zelfs gedekt kunnen worden; het probleem is dat we de lening niet kunnen krijgen. Instellingen zeggen dat het te riskant is om een lening te verstrekken aan een start-up. Het is een Catch-22, want je krijgt geen lening omdat je bedrijfsvoering vanuit het oogpunt van de instelling te riskant is, maar om te groeien en minder risicovol te werken, heb je juist een lening nodig.

De Europese Commissie heeft European Sleeper een paar jaar geleden geselecteerd als een van de tien proefprojecten. Wat levert dat op?<\/strong>
Het helpt wel. Niet dat ze geld sturen, maar dat verwachten we ook niet, en dat kan je op een open markt toch niet doen. Maar het feit op zich helpt soms wel, bijvoorbeeld bij gesprekken met infrastructuurbeheerders in Frankrijk of Belgi\u00eb. We konden ze aan de onderhandelingstafel krijgen, omdat we een proefproject zijn. Over het algemeen verwachten we geen subsidies te krijgen. Soms is het wel nodig, want niet alle routes zijn winstgevend, vooral als er een nieuwe route wordt gestart. Dat zou een reden zijn om een route te subsidi\u00ebren. Maar we denken dat het tussen Europese steden mogelijk moet zijn om dit soort treinen te laten rijden, zonder subsidie. We verwachten dus geen financi\u00eble steun van de Europese Commissie, maar het zou wel goed zijn om de toetredingsdrempels weg te nemen.

Naast het probleem met leningen, welke andere toegangsbarri\u00e8res zijn er voor het opzetten van nachttreinen?<\/strong>
Het verkrijgen van leningen is de grootste barri\u00e8re. Een andere toegangsbarri\u00e8re, maar die lijken we wel te kunnen overwinnen, is de bureaucratie, en ik zou zeggen: de technocratie van de spoorwegen. Gelukkig hebben we op dit moment een team van drie tot vier mensen die heel goed zijn in het opstellen van dienstregelingen en het overleggen met infrastructuurbeheerders. Het kost zoveel tijd, de regels zijn overal anders en deze gesprekken zijn niet altijd even eenvoudig. Maar het helpt enorm om niet op te geven en door te zetten. Uiteindelijk kunnen we deze situaties dus wel aan.

Wat je huidige rollend materieel betreft: dat is een beetje verouderd. Wat vinden de reizigers daarvan?<\/strong>
Natuurlijk zijn de nieuwe treinen van de \u00d6BB gloednieuw. Maar als we onze treinen vergelijken met andere treinen in Europa, zijn het dezelfde producten. Ze zijn in goede staat, werken meestal prima, en de meeste passagiers zijn er tevreden mee; de beoordelingen zijn goed. Natuurlijk zien we wel eens mensen die teleurgesteld zijn, en zouden we ook liever wat modernere rijtuigen hebben. Dat is het plan, maar voorlopig is het beter dan niets. We proberen de schoonmaak en dat soort dingen te verbeteren. En in de meeste recensies zie je dat het personeel aan boord heel vriendelijk is, wat bij andere treinen niet altijd het geval is. Dat is iets waar we ons onderscheiden, en we richten ons erop om mensen met een glimlach te hebben en ervoor te zorgen dat je je thuis voelt. Ik vind dat echt belangrijk. Nog iets: deze coup\u00e9s voor zes personen zijn heel geschikt voor bepaalde doelgroepen, bijvoorbeeld gezinnen en kleine groepen. Je hebt er een tafel, bijvoorbeeld om bordspelletjes te spelen, en dan maakt het niet zoveel uit dat het niet gloednieuw is. We zien dat deze groepen vaak bij ons boeken. En het leuke aan deze treinen is dat je het raam open kunt zetten. Als je bijvoorbeeld vanuit Berlijn naar het zuiden reist door het Elbedal, kun je je hoofd uit het raam steken. Dat is echt leuk. Dat kan niet in een NighJet van de nieuwe generatie. Dus soms hebben de vintage treinen een voordeel.

Zijn er grote spelers die de nachttreinsector in Europa op zijn kop zetten, of is het meer het gezamenlijke resultaat van veel verschillende spelers?<\/strong>
Dat is moeilijk te zeggen, want de \u00d6BB had natuurlijk een enorme impact toen ze de City Night Line en andere routes overnamen. Ik denk dat dat destijds een cruciale stap was voor nachttreinen in Europa.
En ik denk dat ze nog steeds veel invloed hebben, bijvoorbeeld met de nieuwe nachttreinen. Ik denk dat wij ook veel invloed hebben, en we proberen verder te gaan dan die ene route. Zoals ik al zei, proberen we een netwerk op te zetten. Als dat lukt, worden we een grote speler in het westen van Europa. We zijn niet van plan om met \u00d6BB te concurreren. Als het gebeurt, gebeurt het, maar het is geen doel op zich. We zouden een groter deel van West-Europa gaan bestrijken. We vinden het belangrijk om een grotere speler te worden. Tegelijkertijd is er veel vraag van reizigers. We vinden het goed dat er meer initiatieven zijn zoals GoVolta, een Nederlands initiatief voor dagtreinen, of de plannen van Nox en anderen. Dat kunnen we alleen maar toejuichen, en het betekent dat er vraag is. Ook is het een goed teken dat sommige landen nieuwe rijtuigen kopen, zoals Zweden of Itali\u00eb. Er gebeurt van alles. We werken graag samen met de staatsspoorwegmaatschappijen. Voor ons maakt het niet echt uit of het een staatsbedrijf of een particulier bedrijf is, zolang de concurrentie maar gelijk is. We hebben goede contacten met staatsbedrijven.

Hoe zie je de situatie voor nachttreinen in het algemeen?<\/strong>
Ik denk dat het netwerk uiteindelijk op Europees niveau moet zijn. De SNCF zal bijvoorbeeld waarschijnlijk meedoen met hun binnenlandse nachttreinen. Dat is best belangrijk, maar we missen Europese initiatieven. De \u00d6BB doet dat, en Nox is nu van plan om internationaal te gaan. Het zou belangrijk zijn om niet alleen binnenlandse nachttreinen te hebben, maar ook over het hele continent.<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

De uitdagingen van een start-up in de nachttreinen, strategische knooppunten die op de planning staan, hun samenwerkingsgerichte benadering van concurrentie en de voordelen van vintage materieel \u2013 dit alles en nog veel meer hoor je in een interview door Krist\u00f3f Morandini. We spraken met Chris Engelsman, een van de oprichters en leiders van European Sleeper,… Read More »In gesprek met Chris Engelsman van European Sleeper<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":27,"featured_media":39895,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","neve_meta_reading_time":"","_themeisle_gutenberg_block_has_review":false,"_ti_tpc_template_sync":false,"_ti_tpc_template_id":"","footnotes":""},"categories":[159,129],"tags":[],"class_list":["post-39847","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-nachttreinroutes","category-news-nl"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39847","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/users\/27"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=39847"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39847\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":39914,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/39847\/revisions\/39914"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/media\/39895"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=39847"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=39847"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/back-on-track.eu\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=39847"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}