Dit is de algemene position paper van Back on Track Europe, die in april 2024 unaniem is aangenomen en voortdurend zal worden bijgewerkt om onze gezamenlijke standpunten weer te geven. Het is ook beschikbaar als PDF-document (in de Engelse taal).
Laatste update: april 2025 (toevoegen van concrete voorstellen voor gecoördineerde PSO-procedures).
Waarom we meer nachttreinen nodig hebben:
Treinen zijn het meest klimaatvriendelijke vervoermiddel, vliegtuigen het meest onvriendelijke. Volgens cijfers van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) was hun werkelijke uitstoot van broeikasgassen (BKG) in de EU gemiddeld in 2019 28 keer hoger dan de uitstoot van passagierstreinen over lange afstanden, inclusief nachttreinen.
Omdat de luchtvaart niet snel koolstofvrij zal worden
Hoewel de luchtvaartindustrie regelmatig verwijst naar “groen” vliegen, is er geen echt pad dat dit mogelijk maakt. De capaciteit voor de productie van “duurzame vliegtuigbrandstoffen” is minimaal en zelfs als ze op grotere schaal zouden worden gebruikt, blijft vliegen vele malen schadelijker voor het klimaat dan treinen vanwege de niet-CO2 effecten. Waterstof heeft enorme onopgeloste problemen met opslag en transport. Tot slot heeft batterijaangedreven elektrische aandrijving enige beperkte vooruitgang geboekt, maar zelfs als je uitgaat van een voortdurende toename van de energiedichtheid van batterijen, zal dit in 2050 alleen volstaan voor vluchten over zeer korte afstanden (tot 500 km), de categorie waarin snelle dagtreinen, indien beschikbaar, gemakkelijk zouden kunnen concurreren met de luchtvaart.
Alleen nachttreinen kunnen middellangeafstandsvluchten vervangen
Voor de meeste korte (500 – 1.500 km) en middellange vluchten (1.500 – 3.500 km) zijn nachttreinen het beste alternatief, omdat de meeste mensen niet bereid zijn om 6 uur of meer van hun dag in een trein door te brengen. Het voordeel van nachttreinen is de mogelijkheid om te slapen terwijl je reist en een afstand tot 2.000 km af te leggen, of zelfs tot 3.000 km als je het combineert met hogesnelheidstreinen. Als ze op Europese schaal worden ingevoerd als alternatief voor vliegen, kunnen nachttreinen 3% van de bruto klimaatverpestende uitstoot in de EU voorkomen.
Hogesnelheidstrein is niet de enige oplossing
Het aanleggen van nieuwe lijnen voor hogesnelheidstreinen (HSR, voor snelheden van 250 km/u en meer) is duur en heeft een enorme impact op het milieu – dit kan dus niet de algemene oplossing zijn voor passagiersvervoer over lange afstanden. Waar al hogesnelheidslijnen bestaan, moeten geschikte nachttreinen daarvan kunnen profiteren. Maar voor uitbreiding van het netwerk van nachttreinen is niet per se een uitbreiding van HSR nodig, behalve het dichten van een paar gaten. Het opwaarderen van alle bestaande hoofdlijnen om 160 tot 200 km/u (of 230 km/u indien mogelijk) mogelijk te maken zou voldoende zijn voor de vergroting van de actieradius van nachttreinen die we nastreven.
Maglev is geen alternatief
Het aanleggen van nieuwe sporen voor hogesnelheidstreinen is al duur, maar het aanleggen van volledig nieuwe infrastructuur voor magneetzweeftreinen (maglev) zou nog duurder zijn. Magnetische levitatie heeft geen snelheidsvoordeel ten opzichte van HSR zolang de luchtweerstand niet wordt geminimaliseerd door vacuümtunnels (“hyperloop”), wat tot nu toe alleen tot op zekere hoogte is gelukt onder laboratoriumomstandigheden. De huidige maglev-voorstellen dienen als excuus om de noodzaak van investeringen in het spoor in twijfel te trekken en blokkeren de decarbonisatie van de transportsector in plaats van deze te bevorderen.
Hoe we meer nachttreinen krijgen:
Ontgroening van de luchtvaart
Zonder tegenmaatregelen zal de uitstoot van de Europese luchtvaart jaarlijks met 3% blijven stijgen. Zelfs met een lager groeipercentage zal de luchtvaart naar verwachting in 2040 meer broeikasgassen uitstoten dan enige andere sector, inclusief de energiesector. Wanneer we onmiddellijke actie eisen om de markt- en financieringsvoorwaarden voor nachttreinen te verbeteren, zal dit de Europese luchtvaartindustrie nauwelijks in gevaar brengen. Het zou juist kunnen helpen om de groei van de uitstoot te stoppen.
Ons doel op lange termijn:
Treinen moeten goedkoper zijn dan vliegtuigen. Terwijl treinen energie- en omzetbelastinginkomsten moeten genereren en hun infrastructuur gedeeltelijk moeten herfinancieren, is het luchtvervoer vrijgesteld van de meeste heffingen. Deze subsidiestructuur ten gunste van het meest klimaatschadelijke vervoermiddel moet worden omgekeerd. Dit kan door vliegtuigen minder aantrekkelijk te maken of door treinen aantrekkelijker te maken. Wij eisen beide.
Onze eisen voor de korte termijn:
- Het belasten van kerosine met alle geldende energiebelastingen.
- De herinvoering van BTW op internationale vliegtickets.
- Uitbreiding van het emissiehandelssysteem, inclusief niet-CO2 emissies en effecten.
- Het versneld intrekken van gratis emissiecertificaten voor luchtvaartmaatschappijen.
- De extra inkomsten gebruiken om spoorlijnen aan te leggen, rollend materieel voor nachttreinen te financieren en waar nodig te subsidiëren (zie volgende paragraaf)
Stoppen met het oneerlijk benadelen van nachttreinen
Ons doel op lange termijn:
Ons doel is om het totale aandeel van het spoor in de vervoersmarkt te vergroten. Dit kan op verschillende manieren worden bereikt: met een geïntegreerde Europese staatsspoorwegmaatschappij of met een echte Europese spoorwegmarkt op een staatsspoorwegnet. Op dit moment hebben we echter verschillende nationale mixen met de slechtste componenten van elke aanpak.
Onze eisen voor de korte termijn:
- Stop met het belasten van nachttreinen zoals overdag passagiersvervoer. Nachttreinen (gedefinieerd als treinen die slaapfaciliteiten bieden en volledig rijden tussen 00:00 en 05:00 uur) moeten worden vermeld in bijlage VI van Richtlijn 2012/34/EU en moeten worden gedefinieerd als een verplicht marktsegment in Art. 32. Vanwege hun lagere levensvatbaarheid op de markt moeten de infrastructuurrechten voor nachttreinen worden verlaagd tot de directe kosten.
- Bovendien moeten de heffingen voor de toegang tot het spoor tijdelijk worden opgeschort voor nachttreinen om nieuwe diensten te stimuleren, naar het voorbeeld van België.
- De BTW voor kaartjes voor internationale nachttreinen moet in alle EU-lidstaten op 0% worden vastgesteld – ten minste net zo lang als internationale vluchten zijn vrijgesteld van BTW.
Het rollend materieel voor nachttreinen verbeteren
Ons doel op lange termijn:
We streven naar een netwerk van moderne, aantrekkelijke en stille nachttreinen dat heel Europa bestrijkt en buurlanden met elkaar verbindt. Het moet in staat zijn om het potentieel van meer dan 360 miljoen passagiers per jaar die nachttreinen onder redelijke voorwaarden zouden overwegen, aan te kunnen. Hiervoor hebben we nieuwe, innovatieve voertuigen nodig die de privacy en veiligheid verbeteren zonder de ruimte voor ontmoetingen met mensen op te geven die nachttreinen vroeger hadden. De benodigde ruggengraat hiervoor bestaat uit ongeveer 20.000 door locomotieven getrokken rijtuigen (of groepen rijtuigen) die gebouwd zijn voor afstanden tot 1.500 kilometer of meer en snelheden tot 250 km/u. Om gebruik te maken van bestaande hogesnelheidslijnen en om enkele uitwisselbare routes tussen 1500 en 3000 km af te leggen, zouden deze worden aangevuld met ongeveer 500 speciale hogesnelheidstreinen, die elk tot 800 slapende passagiers kunnen vervoeren.
Onze eisen voor de korte termijn:
- De ERA moet de opdracht krijgen om een technische go-everywhere standaard te definiëren voor nachttreinstellen, zodat ze met maximumsnelheden van minstens 200 km/u kunnen rijden op normaalspoor in de EU, Noorwegen en Zwitserland.
- Binnen de komende 7 jaar moet de EU een pool van ten minste 1.000 gestandaardiseerde nachttreinstellen beschikbaar stellen via het Green Rail Investment Platform van de Europese Investeringsbank, die in Europa moeten worden geproduceerd en via leasemaatschappijen aan exploitanten ter beschikking moeten worden gesteld. Deze pool is belangrijk als aanvulling op nationale en bedrijfswagenparken. Naast deze gestandaardiseerde pool moeten spoorwegmaatschappijen de optie behouden om hun eigen rollend materieel voor nachttreinen aan te schaffen en te exploiteren.
- Treinfabrikanten moeten dit ondersteunen met innovatieve ideeën voor nachttreinconcepten die meer privacy en comfort combineren zonder de capaciteit te verminderen en tegelijkertijd de rendabiliteit van nachttreinen verbeteren.
Betere exploitatieomstandigheden voor nachttreinen
Onze langetermijndoelen:
De uitrol van één technische standaard voor het Europese spoorwegsysteem, gebaseerd op 25/15 kV wisselstroom, standaardspoor en ETCS moet een gezamenlijke inspanning zijn van alle lidstaten.
Taalvereisten zijn op dit moment niet het meest urgente probleem, maar zodra internationaal vervoer belangrijker wordt, zou het de nachttreinoperaties vergemakkelijken als machinisten en infrastructuurbeheerders, evenals treinpersoneel en stationsbeheerders in het Engels zouden kunnen communiceren. Sociale dumping moet worden voorkomen door het versterken van collectieve onderhandelingen in plaats van taaleisen.
Om punctualiteit en een hogere snelheid ’s nachts te garanderen, moeten nachttreinen ’s nachts gebruik kunnen maken van bestaande hogesnelheidssporen.
Onze eisen voor de korte termijn:
- Investeringen in de TEN-T spoorwegcorridors om snelheden van 160 tot 200 km/u (of 230 km/u indien mogelijk) te garanderen, ook ’s nachts, zodat zelfs afstanden van meer dan 2.000 km kunnen worden bediend door nachttreinen.
- Nachttreinen en andere internationale treinen moeten voorrang krijgen bij de toegang tot treinpaden wanneer ze ’s ochtends aankomen op de belangrijkste treinstations.
- In het geval van paspoortcontrole bij het passeren van grenzen, moet het mogelijk zijn voor de autoriteiten om samen te werken met het treinpersoneel om paspoorten op te slaan om te voorkomen dat passagiers midden in de nacht wakker worden.
Verbindingen financieren waar nodig
Ons doel op lange termijn:
We willen elke Europese burger gelijke toegang geven tot spoorvervoer in verhouding tot de bevolkingsdichtheid. Dit omvat de mogelijkheid om verre gebieden van ons continent in een redelijke tijd te bereiken terwijl je slaapt.
Onze eisen op korte termijn:
- De Europese Commissie (DG MOVE) moet een uitgebreid doelnetwerk definiëren van ongeveer 300 routes die nodig zijn om het huidige aanbod van nachttreindiensten in de komende 7 jaar te verdrievoudigen.
- De minimumnormen waaraan exploitanten moeten voldoen worden in de aanbesteding gespecificeerd met betrekking tot haltes, het aantal dagen dat de trein rijdt en de servicenormen voor de trein.
- De voorwaarden moeten toestaan dat exploitanten die een route al exploiteren, dit kunnen blijven doen onder de voorwaarden van Open Access als er geen betere offertes zijn gedaan.
- De EU moet een cofinancieringsmechanisme opzetten voor grensoverschrijdende nachttreindiensten, waarbij de EU 50% van de vereiste subsidies voor haar rekening neemt.
- Het proportionaliteitsprincipe voor subsidies voor internationale diensten moet worden gewijzigd, zodat een lidstaat meer dan zijn eigen deel van het traject kan subsidiëren als dat nodig is. In gevallen van louter doorreis zonder tussenstops moet het niet gelden voor de nachttreinroute van het doorreisland, zodat dit deel van de nachttreinreis door elk buurland kan worden gesubsidieerd. Als een of meer landen een internationale nachttrein willen subsidiëren en niet alle bevoegde autoriteiten op het traject gaan akkoord met subsidiëring, kunnen ze toch commerciële stops aanbieden in het transitoland op voorwaarde dat de evenredigheid van hun subsidie wordt bevestigd door de ERA volgens het principe van evenredigheid met de herkomst van de passagiers die worden bediend.
- De looptijd van de ODV’s moet rekening houden met de afhandeling van het rollend materieel, ofwel door de ODV’s een looptijd van 8-10 jaar te geven met een optie om het rollend materieel over te dragen aan een nieuwe exploitant (als ze aan een andere exploitant worden gegund), ofwel door de ODV’s op te splitsen in operationele diensten en een aparte ODV te creëren voor geschikt rollend materieel dat kan worden verhuurd aan degene die de operationele ODV’s wint.
- De routes moeten afzonderlijk per route of als bundel na een markttestprocedure door de relevante bevoegde autoriteiten als ODV worden aanbesteed wanneer ze klaar zijn.
Nachttreinen bevorderen
Ons doel op lange termijn:
Eén app om de hele reis te vinden en te boeken: Een volledig functionele, gestandaardiseerde boekingsapp zou het niet alleen gemakkelijker maken om zowel internationale als binnenlandse treinreizen te vinden en te boeken, maar zou ook helpen om het instap- en bestelproces te automatiseren en zo de efficiëntie van nachttreinen verder te verbeteren. Het is echter zeer onwaarschijnlijk dat er een standaard zal worden ontwikkeld door meerdere marktspelers, net als nauwkeurige, betrouwbare informatie. In plaats van te wachten tot anderen dit oplossen, zou de EU Commissie zelf moeten zorgen voor een Europese multimodale vervoersapplicatie voor zoeken en boeken, in samenwerking met de nationale toegangspunten (NAP’s) voor vervoersgegevens en mogelijk gebaseerd op bestaande oplossingen (om geen tijd te verliezen). Transparantie is een voorwaarde voor elke goed functionerende markt. Front-end en ondersteunende diensten zouden door verschillende marktspelers kunnen worden aangeboden.
Onze eisen voor de korte termijn:
- De EU moet ervoor zorgen dat alle nationale toegangspunten in Europa onmiddellijke toegang bieden tot informatie over alle passagierstreinen, boten en andere openbaarvervoersdiensten, inclusief realtime reizigersinformatie over vertragingen voor treinen of over herschikking met de snelste en handigste alternatieve verbinding, mogelijk ook voor bussen, als dat het beste alternatief is voor herschikking.
- Kaartjesverkopers moeten alle soorten kaartjes kunnen verkopen en dus toegang hebben tot alle kortingen die de vervoerders minstens vier maanden van tevoren hebben ingevoerd. Als ze een vergoeding willen van de exploitanten, moeten ze zich in ruil daarvoor verplichten om alle soorten tickets en producten (zoals couchettes en slaapcabines) te verkopen, inclusief complexere boekingsopties (zoals hele cabines, of alleen voor vrouwen bestemde cabines etc.).
- De EU moet de wederzijdse vrijwillige HOTNAT-herschikkingsovereenkomst uitbreiden tot een bindende overeenkomst voor alle treinoperators.
Onze visie
Op dit moment hebben we ongeveer 150 binnen-Europese nachttreinroutes (exclusief de Oekraïense, Wit-Russische en Russische nachttreinnetwerken, die al behoorlijk dicht zijn). Met een gecoördineerde aanpak op EU-niveau, waarbij het aantal binnen-Europese nachttreinroutes wordt verdubbeld tot 300 en de ontbrekende schakels in de huidige lappendeken van diensten worden aangepakt, is het mogelijk om het huidige aantal nachttreinreizigers binnen slechts zeven jaar te verdrievoudigen. Een dergelijk netwerk zou zorgen voor regelmatige verbindingen tussen alle grote Europese steden, waardoor een geïntegreerd netwerk ontstaat dat mensen – door nacht- en hogesnelheidsdiensten overdag te combineren – in staat stelt om binnen 36 uur van elk station in Europa naar een ander station te reizen. En we zijn ervan overtuigd dat, als dit eenmaal is bereikt, zal blijken dat een verdrievoudiging van het aantal passagiers niet voldoende zal zijn.
Definities / Afkortingen
- Nachttreinen: Diensten met slaapfaciliteiten (slaapwagons, couchettes of minicabines), die rijden tijdens de belangrijkste nachtelijke uren (00:00 tot 05:00) en die elke avond in beide richtingen regelmatig vertrekken
- Route: Een treindienst met een nachttreinvertrek in elke richting
- ODV: Openbare dienstverplichting (contract om door de overheid gesteund verkeer te specificeren)
- TAC: Spoorwegtoegangsrechten (opgelegd door de eigenaars van de infrastructuur)
- ERA: Europees Spoorwegbureau
- DG MOVE: De afdeling mobiliteit van de Europese Commissie
- Open Toegang: Exploitatie zonder ODV en met winstgevendheid als belangrijkste drijfveer
- HOTNAT: “Spring op de volgende beschikbare trein” wanneer je een geboekte trein van een andere operator mist, een principe dat momenteel alleen geldt wanneer de andere operator ook lid is van Railteam Alliance.