Comment obtenir plus de trains de nuit : Notre prise de position générale

Ceci est la prise de position générale de Back on Track Europe telle qu’elle a été adoptée à l’unanimité en avril 2024.
Elle est également disponible sous forme de document PDF (en anglais).

Pourquoi nous avons besoin de plus de trains de nuit :

Le train est le moyen de transport le plus respectueux du climat, les avions le plus inoffensif. Dans la moyenne européenne en 2019, selon les chiffres de l’Agence internationale de l’énergie (IEA), leurs émissions réelles de gaz à effet de serre (GES) étaient 28 fois plus élevées que celles des trains de voyageurs longue distance, y compris les trains de nuit.

Parce que l’aviation n’est pas prête de se décarboniser

Bien que l’industrie du transport aérien fasse régulièrement référence aux vols « verts », il n’y a pas de véritable voie pour que cela se produise. La capacité de production de « carburants aéronautiques durables » est très faible et même s’ils étaient utilisés à plus grande échelle, l’avion reste plusieurs fois plus nuisible pour le climat que le train en raison des effets non liés au CO₂. L’hydrogène pose d’énormes problèmes de stockage et de transport non résolus. Enfin, la propulsion électrique par batterie a fait quelques progrès limités mais, même si l’on suppose une augmentation continue de la densité énergétique des batteries, d’ici 2050, cela ne suffira que pour les vols à très courte distance (jusqu’à 500 km), catégorie dans laquelle les trains de jour rapides, s’ils étaient disponibles, pourraient facilement concurrencer l’aviation.

Seuls les trains de nuit peuvent remplacer les vols de moyenne distance

Pour la majorité des vols courts (500 – 1 500 km) et moyens (1 500 – 3 500 km), les trains de nuit sont la meilleure alternative, car la plupart des gens ne sont pas prêts à passer 6 heures ou plus de leur journée dans un train. L’avantage des trains de nuit est la possibilité de dormir en voyageant et de couvrir une distance pouvant aller jusqu’à 2 000 km, voire jusqu’à 3 000 km lorsqu’ils sont combinés à un train à grande vitesse. S’ils sont déployés à l’échelle européenne comme alternative à l’avion, les trains de nuit peuvent éviter 3 % des émissions brutes de l’Union européenne qui détruisent le climat.

Le train à grande vitesse n’est pas la seule solution

La construction de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (TGV, pour des vitesses de 250 km/h et plus) est coûteuse et a un impact énorme sur l’environnement – elle ne peut donc pas être la solution générale pour le transport de passagers sur de longues distances. Là où des lignes à grande vitesse existent déjà, des trains de nuit adaptés devraient pouvoir en profiter. Mais l’extension du réseau de trains de nuit ne nécessiterait pas nécessairement une expansion du TGV, si ce n’est pour combler quelques lacunes. La modernisation de toutes les lignes principales existantes pour permettre une vitesse de 160 à 200 km/h (ou 230 km/h si possible) serait suffisante pour l’augmentation de l’autonomie des trains de nuit à laquelle nous aspirons.

Le maglev n’est pas une alternative

Si la construction de nouvelles voies pour les trains à grande vitesse est coûteuse, la construction d’une infrastructure entièrement nouvelle pour les trains à sustentation magnétique (maglev) coûterait encore plus cher. La sustentation magnétique ne présente aucun avantage en termes de vitesse par rapport au TGV tant que la résistance de l’air n’est pas minimisée par des tunnels sous vide (« hyperloop »), ce qui n’a été réalisé jusqu’à présent que dans une certaine mesure dans des conditions de laboratoire. Les propositions actuelles de maglev servent d’excuse pour remettre en question la nécessité des investissements dans le rail, bloquant la décarbonisation du secteur des transports au lieu de la promouvoir.

Comment obtenir plus de trains de nuit :

Décroissance de l’aviation

Sans contre-mesures, les émissions de l’aviation européenne continueront d’augmenter de 3 % par an. Même avec un taux de croissance plus faible, d’ici 2040, l’aviation devrait à elle seule émettre plus de gaz à effet de serre que n’importe quel autre secteur, y compris les industries de l’énergie. Lorsque nous exigeons des mesures immédiates pour améliorer les conditions de marché et de financement des trains de nuit, cela ne mettra guère en danger l’industrie aéronautique européenne. Cela pourrait même contribuer à stopper l’augmentation de ses émissions.

Notre objectif à long terme :

Les trains devraient être moins chers que les avions. Alors que les trains doivent générer des recettes de taxes sur l’énergie et les ventes et doivent en partie refinancer leur infrastructure, le transport aérien est exempté de la plupart des prélèvements. Cette structure de subventions en faveur du moyen de transport le plus nuisible au climat doit être inversée. Cela peut se faire en rendant les avions moins attractifs ou en rendant les trains plus attractifs. Nous exigeons les deux.

Nos exigences à court terme :

1. La facturation du kérosène avec toutes les taxes énergétiques en vigueur.
2. La réintroduction de la TVA sur les billets d’avion internationaux.
3. L’extension du système d’échange de quotas d’émission, y compris les émissions et les effets autres que le CO₂.
4. Accélérer le retrait des certificats d’émission gratuits pour les compagnies aériennes.
5. Utiliser les gains supplémentaires pour construire des voies ferrées, financer le matériel roulant des trains de nuit et les subventionner si nécessaire (voir section suivante)

Arrêter de pénaliser injustement les trains de nuit

Notre objectif à long terme :

Notre objectif est d’augmenter la part globale du rail sur le marché des transports. Cet objectif peut être atteint de différentes manières : avec une entreprise ferroviaire publique européenne intégrée ou avec un véritable marché ferroviaire européen sur un réseau ferroviaire public. Cependant, nous avons actuellement différents mix nationaux avec les pires composants de chaque approche.

Nos demandes à court terme :

6. Arrêter de faire payer les trains de nuit comme le trafic de passagers de jour. Les trains de nuit (définis comme des trains offrant des installations de couchage et circulant complètement en incluant la tranche horaire de 00h00 à 05h00), doivent être mentionnés dans l’annexe VI de la directive 2012/34/UE et doivent être définis comme un segment de marché obligatoire dans l’art. 32. En raison de leur plus faible viabilité commerciale, il faudrait pour cela que les redevances d’accès aux voies pour les trains de nuit soient réduites aux coûts directs.
7. Les redevances d’accès aux voies devraient en outre être temporairement suspendues pour les trains de nuit afin de stimuler les nouveaux services, à l’instar de ce qui se fait en Belgique.
8. La TVA pour les billets des trains de nuit internationaux doit être fixée à 0 % dans tous les États membres de l’UE – au moins aussi longtemps que les vols internationaux sont exonérés de TVA.

Améliorer le matériel roulant pour les trains de nuit

Notre objectif à long terme :

Nous visons un réseau de trains de nuit modernes, attrayants et silencieux qui couvre toute l’Europe et relie les pays voisins. Il devrait pouvoir accueillir le potentiel de plus de 360 millions de passagers par an qui envisageraient de prendre le train de nuit dans des conditions raisonnables. Pour cela, nous avons besoin de nouveaux véhicules innovants qui améliorent l’intimité et la sécurité sans renoncer à l’espace de rencontre avec les gens qu’offraient autrefois les trains de nuit. L’ossature nécessaire pour cela est constituée d’environ 20 000 voitures (ou groupes de voitures) tractées par des locomotives et construites pour des distances allant jusqu’à 1 500 kilomètres ou plus et des vitesses allant jusqu’à 250 km/h. Afin d’utiliser les lignes à grande vitesse existantes et de couvrir certains itinéraires interchangeables dans la plage de distance de 1 500 et 3 000 km, celles-ci seraient complétées par environ 500 trains spéciaux à grande vitesse, chacun pouvant transporter jusqu’à 800 passagers endormis.

Nos exigences à court terme :

9. L’ERA devrait être chargée de définir une norme technique « go-everywhere » pour les voitures des trains de nuit leur permettant de circuler à une vitesse maximale d’au moins 200 km/h sur des voies à écartement normal dans l’UE, en Norvège et en Suisse.
10. Afin de doubler le nombre de trains de nuit dans l’UE d’ici 2030, l’Union européenne doit organiser l’acquisition d’une flotte d’au moins 1 000 voitures de train de nuit (voitures-lits, couchettes et mini-cabines) qui seront louées aux opérateurs intéressés par la mise en place de nouvelles lignes, soit dans le cadre d’une obligation de service public, soit à des conditions de libre accès. L’investissement d’environ 2 milliards d’euros doit être financé par la Banque européenne d’investissement (Green Rail Investment Platform). Ils doivent être fabriqués dans des usines européennes ; leur standardisation garantit les meilleurs prix et les résultats les plus rapides. Toutefois, les entreprises ferroviaires doivent conserver la possibilité d’acheter et d’exploiter leur propre matériel roulant pour trains de nuit, avec des concepts différents.

Améliorer les conditions d’exploitation des trains de nuit

Nos objectifs à long terme :

Le déploiement d’une norme technique unique pour le système ferroviaire européen, basée sur le courant alternatif 25/15 kV, l’écartement standard et l’ETCS devrait être un effort conjoint de tous les États membres.

Les exigences linguistiques ne sont pas le problème le plus pressant aujourd’hui, mais une fois que le transport international deviendra plus important, cela faciliterait les opérations des trains de nuit si les conducteurs de train et les gestionnaires d’infrastructure ainsi que le personnel de bord et les chefs de gare étaient en mesure de communiquer en anglais. Le dumping social devrait être évité en renforçant les négociations collectives plutôt que les exigences linguistiques.

Afin de garantir la ponctualité et une vitesse plus élevée la nuit, les trains de nuit doivent pouvoir utiliser les voies à grande vitesse existantes pendant la nuit.

Nos revendications à court terme :

11. Des investissements dans les corridors ferroviaires du RTE-T pour garantir des vitesses de 160 à 200 km/h (ou 230 km/h si possible), également pendant la nuit, afin que même les distances au-delà de 2 000 km puissent être desservies par des trains de nuit.
12. Les trains de nuit et les autres trains internationaux doivent avoir la priorité dans l’accès aux sillons lorsqu’ils arrivent le matin dans les gares principales.
13. En cas de contrôle des passeports lors du passage des frontières, les autorités doivent pouvoir coopérer avec le personnel des trains pour stocker les passeports afin d’éviter de réveiller les passagers au milieu de la nuit.

Financer les correspondances là où elles sont nécessaires

Notre objectif à long terme :

Nous voulons donner à chaque citoyen européen un accès égal au transport ferroviaire, proportionnellement à la densité de la population. Cela inclut la possibilité d’atteindre des régions éloignées de notre continent en un temps raisonnable tout en dormant.

Nos demandes à court terme :

14. D’ici 2030, la Commission européenne devrait soumissionner les maillons manquants ou inadéquats d’un réseau cible de trains de nuit, à définir d’ici 2026 sur la base des propositions existantes, afin de fournir un réseau complet et abordable de services de trains de nuit longue distance à toutes les régions d’Europe.
15. Dans les cas de simple transit sans arrêt, l’exigence de proportionnalité des subventions ne devrait pas s’appliquer à l’itinéraire du train de nuit du pays de transit, de sorte que cette partie du trajet en train de nuit peut être subventionnée par n’importe quel pays voisin.
16. Si un ou plusieurs pays souhaitent subventionner un train de nuit international et que toutes les autorités compétentes sur son parcours n’acceptent pas de subventionner, ils peuvent néanmoins proposer des arrêts commerciaux dans le pays de transit à condition que la proportionnalité de leur subvention soit confirmée par l’ERA selon le principe de proportionnalité à l’origine des passagers desservis.

Promouvoir les trains de nuit

Notre objectif à long terme :

Une appli pour trouver et réserver tout le voyage : Une appli de réservation standardisée et entièrement fonctionnelle permettrait non seulement de trouver et de réserver plus facilement les trajets en train internationaux comme nationaux, mais aussi d’automatiser le processus d’embarquement et de commande, et donc d’améliorer encore l’efficacité des trains de nuit. Cependant, il est très peu probable qu’une norme soit élaborée par de multiples acteurs du marché, de même que des informations précises et fiables. Au lieu d’attendre que d’autres résolvent ce problème, la Commission européenne devrait elle-même fournir une application européenne de transport multimodal pour la recherche et la réservation, en collaboration avec les points d’accès nationaux (PAN) aux données de transport et éventuellement en se basant sur des solutions existantes (pour ne pas perdre de temps). La transparence est une condition préalable au bon fonctionnement du marché. Les services frontaux et auxiliaires pourraient être proposés par différents acteurs du marché.

Nos demandes à court terme :

17. L’UE doit veiller à ce que tous les points d’accès nationaux en Europe fournissent un accès immédiat aux informations sur tous les trains de passagers, bateaux et autres services de transport public, y compris des informations en temps réel pour les passagers sur les retards des trains ou sur la reprogrammation avec la connexion alternative la plus rapide et la plus pratique, éventuellement aussi pour les bus, s’il s’agit de la meilleure alternative pour la reprogrammation.
18. Les vendeurs de billets devraient pouvoir vendre tous les types de billets et donc avoir accès à toutes les réductions que les opérateurs ont mises en place au moins quatre mois à l’avance. S’ils doivent être rémunérés par les opérateurs, ils doivent en retour s’engager à vendre tous les types de billets et de produits (comme les couchettes et les cabines couchettes), y compris les options de réservation plus complexes (comme les cabines entières, ou les cabines réservées aux femmes, etc.)
19. L’UE devrait étendre l’accord volontaire réciproque de reprogrammation HOTNAT en tant qu’accord contraignant pour tous les opérateurs ferroviaires.