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Pourquoi nous avons besoin de plus de trains de nuit :

Ceci est le document de position générale de Back on Track Europe, qui a été adopté à l’unanimité en avril 2024 pour être continuellement mis à jour afin de refléter nos positions communes. Elle est également disponible sous forme de document PDF (en langue anglaise).
Dernière mise à jour : avril 2025 (ajout de propositions concrètes pour des procédures OSP coordonnées).

Pourquoi nous avons besoin de plus de trains de nuit :

Le train est le moyen de transport le plus respectueux du climat, l’avion le plus défavorable. Dans la moyenne européenne en 2019, selon les chiffres de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), leurs émissions réelles de gaz à effet de serre (GES) étaient 28 fois plus élevées que les émissions des trains de passagers longue distance, y compris les trains de nuit.

Parce que l’aviation n’est pas prête de se décarboniser

Bien que l’industrie du transport aérien fasse régulièrement référence aux vols « verts », il n’y a pas de véritable voie pour que cela se produise. La capacité de production de « carburants aéronautiques durables » est très faible et même s’ils étaient utilisés à plus grande échelle, l’avion reste plusieurs fois plus nuisible pour le climat que le train en raison des effets non liés au CO2. L’hydrogène pose d’énormes problèmes de stockage et de transport non résolus. Enfin, la propulsion électrique par batterie a fait quelques progrès limités mais, même si l’on suppose une augmentation continue de la densité énergétique des batteries, d’ici 2050, cela ne suffira que pour les vols à très courte distance (jusqu’à 500 km), catégorie dans laquelle les trains de jour rapides, s’ils étaient disponibles, pourraient facilement concurrencer l’aviation.

Seuls les trains de nuit peuvent remplacer les vols de moyenne distance

Pour la majorité des vols courts (500 – 1 500 km) et moyens (1 500 – 3 500 km), les trains de nuit sont la meilleure alternative, car la plupart des gens ne sont pas prêts à passer 6 heures ou plus de leur journée dans un train. L’avantage des trains de nuit est la possibilité de dormir en voyageant et de couvrir une distance pouvant aller jusqu’à 2 000 km, voire jusqu’à 3 000 km lorsqu’ils sont combinés à un train à grande vitesse. S’ils sont déployés à l’échelle européenne comme alternative à l’avion, les trains de nuit peuvent éviter 3 % des émissions brutes de l’Union européenne qui détruisent le climat.

Le train à grande vitesse n’est pas la seule solution

La construction de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (TGV, pour des vitesses de 250 km/h et plus) est coûteuse et a un impact énorme sur l’environnement – elle ne peut donc pas être la solution générale pour le transport de passagers sur de longues distances. Là où des lignes à grande vitesse existent déjà, des trains de nuit adaptés devraient pouvoir en profiter. Mais l’extension du réseau de trains de nuit ne nécessiterait pas nécessairement une expansion du TGV, si ce n’est pour combler quelques lacunes. La modernisation de toutes les lignes principales existantes pour permettre une vitesse de 160 à 200 km/h (ou 230 km/h si possible) serait suffisante pour l’augmentation de l’autonomie des trains de nuit à laquelle nous aspirons.

Le maglev n’est pas une alternative

Si la construction de nouvelles voies pour les trains à grande vitesse est coûteuse, la construction d’une infrastructure entièrement nouvelle pour les trains à sustentation magnétique (maglev) coûterait encore plus cher. La sustentation magnétique ne présente aucun avantage en termes de vitesse par rapport au TGV tant que la résistance de l’air n’est pas minimisée par des tunnels sous vide (« hyperloop »), ce qui n’a été réalisé jusqu’à présent que dans une certaine mesure dans des conditions de laboratoire. Les propositions actuelles de maglev servent d’excuse pour remettre en question la nécessité des investissements dans le rail, bloquant la décarbonisation du secteur des transports au lieu de la promouvoir.

Comment obtenir plus de trains de nuit :

Décroissance de l’aviation

Sans contre-mesures, les émissions de l’aviation européenne continueront d’augmenter de 3 % par an. Même avec un taux de croissance plus faible, d’ici 2040, l’aviation devrait à elle seule émettre plus de gaz à effet de serre que n’importe quel autre secteur, y compris les industries de l’énergie. Lorsque nous exigeons des mesures immédiates pour améliorer les conditions de marché et de financement des trains de nuit, cela ne mettra guère en danger l’industrie aéronautique européenne. Cela pourrait même contribuer à stopper l’augmentation de ses émissions.

Notre objectif à long terme :

Les trains devraient être moins chers que les avions. Alors que les trains doivent générer des recettes de taxes sur l’énergie et les ventes et doivent en partie refinancer leur infrastructure, le transport aérien est exempté de la plupart des prélèvements. Cette structure de subventions en faveur du moyen de transport le plus nuisible au climat doit être inversée. Cela peut se faire en rendant les avions moins attractifs ou en rendant les trains plus attractifs. Nous demandons les deux.

Nos exigences à court terme :

  1. La facturation du kérosène avec toutes les taxes énergétiques en vigueur.
  2. La réintroduction de la TVA sur les billets d’avion internationaux.
  3. L’extension du système d’échange de quotas d’émission, y compris les émissions et les effets autres que le CO2.
  4. Accélérer le retrait des certificats d’émission gratuits pour les compagnies aériennes.
  5. Utiliser les gains supplémentaires pour construire des voies ferrées, financer le matériel roulant des trains de nuit et les subventionner si nécessaire (voir section suivante)

Arrêter de pénaliser injustement les trains de nuit

Notre objectif à long terme :

Notre objectif est d’augmenter la part globale du rail sur le marché des transports. Cet objectif peut être atteint de différentes manières : avec une entreprise ferroviaire publique européenne intégrée ou avec un véritable marché ferroviaire européen sur un réseau ferroviaire public. Cependant, nous avons actuellement différents mix nationaux avec les pires composants de chaque approche.

Nos demandes à court terme :

  1. Arrêter de faire payer les trains de nuit comme le trafic de passagers de jour. Les trains de nuit (définis comme des trains offrant des installations de couchage et circulant complètement en incluant la tranche horaire de 00h00 à 05h00), doivent être mentionnés dans l’annexe VI de la directive 2012/34/UE et doivent être définis comme un segment de marché obligatoire dans l’art. 32. En raison de leur plus faible viabilité commerciale, il faudrait pour cela que les redevances d’accès aux voies pour les trains de nuit soient réduites aux coûts directs.
  2. Les redevances d’accès aux voies devraient en outre être temporairement suspendues pour les trains de nuit afin de stimuler les nouveaux services, à l’instar de ce qui se fait en Belgique.
  3. La TVA pour les billets des trains de nuit internationaux doit être fixée à 0 % dans tous les États membres de l’UE – au moins aussi longtemps que les vols internationaux sont exonérés de TVA.

Améliorer le matériel roulant pour les trains de nuit

Notre objectif à long terme :

Nous visons un réseau de trains de nuit modernes, attrayants et silencieux qui couvre toute l’Europe et relie les pays voisins. Il devrait pouvoir accueillir le potentiel de plus de 360 millions de passagers par an qui envisageraient de prendre le train de nuit dans des conditions raisonnables. Pour cela, nous avons besoin de nouveaux véhicules innovants qui améliorent l’intimité et la sécurité sans renoncer à l’espace de rencontre avec les gens qu’offraient autrefois les trains de nuit. L’ossature nécessaire pour cela est constituée d’environ 20 000 voitures (ou groupes de voitures) tractées par des locomotives et construites pour des distances allant jusqu’à 1 500 kilomètres ou plus et des vitesses allant jusqu’à 250 km/h. Afin d’utiliser les lignes à grande vitesse existantes et de couvrir certains itinéraires interchangeables dans la plage de distance de 1 500 et 3 000 km, ces trains seraient complétés par environ 500 trains spéciaux à grande vitesse, chacun pouvant transporter jusqu’à 800 passagers endormis.

Nos exigences à court terme :

  1. L’ERA doit être chargée de définir une norme technique « go-everywhere » pour les voitures des trains de nuit leur permettant de circuler à une vitesse maximale d’au moins 200 km/h sur des voies à écartement normal dans l’UE, en Norvège et en Suisse.
  2. Au cours des sept prochaines années, l’UE fournira un pool d’au moins 1 000 voitures de train de nuit normalisées par l’intermédiaire de la Plateforme d’investissement pour le rail vert de la Banque européenne d’investissement, qui seront fabriquées en Europe et mises à la disposition des opérateurs par l’intermédiaire de sociétés de leasing. Ce pool est important pour compléter les flottes nationales et celles appartenant aux entreprises. Au-delà de ce pool standardisé, les entreprises ferroviaires doivent conserver la possibilité d’acheter et d’exploiter leur propre matériel roulant pour les trains de nuit.
  3. Les fabricants de trains doivent soutenir cette démarche en proposant des idées novatrices de concepts de trains de nuit qui combinent une intimité et un confort accrus sans réduire la capacité, tout en améliorant les aspects économiques de l’exploitation des trains de nuit.

Améliorer les conditions d’exploitation des trains de nuit

Nos objectifs à long terme :

Le déploiement d’une norme technique unique pour le système ferroviaire européen, basée sur le courant alternatif 25/15 kV, l’écartement standard et l’ETCS devrait être un effort conjoint de tous les États membres.
Les exigences linguistiques ne sont pas le problème le plus pressant aujourd’hui, mais une fois que le transport international deviendra plus important, cela faciliterait les opérations des trains de nuit si les conducteurs de train et les gestionnaires d’infrastructure ainsi que le personnel de bord et les chefs de gare étaient en mesure de communiquer en anglais. Le dumping social devrait être évité en renforçant les négociations collectives plutôt que les exigences linguistiques.
Afin de garantir la ponctualité et une vitesse plus élevée la nuit, les trains de nuit doivent pouvoir utiliser les voies à grande vitesse existantes pendant la nuit.

Nos revendications à court terme :

  1. Des investissements dans les corridors ferroviaires du RTE-T pour garantir des vitesses de 160 à 200 km/h (ou 230 km/h si possible), également pendant la nuit, afin que même les distances au-delà de 2 000 km puissent être desservies par des trains de nuit.
  2. Les trains de nuit et les autres trains internationaux doivent avoir la priorité dans l’accès aux sillons lorsqu’ils arrivent le matin dans les gares principales.
  3. En cas de contrôle des passeports lors du passage des frontières, les autorités doivent pouvoir coopérer avec le personnel des trains pour stocker les passeports afin d’éviter de réveiller les passagers au milieu de la nuit.

Financer les correspondances là où elles sont nécessaires

Notre objectif à long terme :

Nous voulons donner à chaque citoyen européen un accès égal au transport ferroviaire, proportionnellement à la densité de la population. Cela inclut la possibilité d’atteindre des régions éloignées de notre continent en un temps raisonnable tout en dormant.

Nos demandes à court terme :

  1. La Commission européenne (DG MOVE) doit définir un réseau cible complet d’environ 300 itinéraires nécessaires pour tripler l’offre actuelle de services de trains de nuit dans les 7 prochaines années.
  2. Les normes minimales que les opérateurs doivent respecter seront spécifiées dans l’appel d’offres concernant les arrêts, le nombre de jours de fonctionnement et les normes de service pour le train.
  3. Les conditions doivent permettre aux opérateurs qui exploitent déjà une ligne de continuer à le faire dans des conditions de libre accès lorsqu’aucune meilleure offre n’a été faite.
  4. L’UE devrait mettre en place un mécanisme de cofinancement pour les services transfrontaliers de trains de nuit, l’UE prenant en charge 50 % des subventions nécessaires.
  5. Le principe de proportionnalité pour les subventions des services internationaux doit être modifié pour permettre à un État membre de subventionner potentiellement plus que sa propre proportion de l’itinéraire si nécessaire. Dans le cas d’un simple transit sans arrêt, il ne doit pas s’appliquer à l’itinéraire du train de nuit du pays de transit, de sorte que cette partie du voyage en train de nuit peut être subventionnée par n’importe quel pays voisin. Si un ou plusieurs pays souhaitent subventionner un train de nuit international et que toutes les autorités compétentes sur son parcours n’acceptent pas de subventionner, ils peuvent néanmoins proposer des arrêts commerciaux dans le pays de transit à condition que la proportionnalité de leur subvention soit confirmée par l’AFE selon le principe de proportionnalité à l’origine des passagers desservis.
  6. La durée des OSP doit permettre la gestion du matériel roulant, soit en faisant durer l’OSP pendant 8 à 10 ans avec une option de transfert du matériel roulant à un nouvel opérateur (s’il est attribué à un opérateur différent), soit en divisant l’OSP en opérations et en créant une OSP séparée pour le matériel roulant approprié qui peut être loué à celui qui remporte l’OSP opérationnelle.
  7. Les lignes devraient faire l’objet d’un appel d’offres en tant qu’OSP individuellement, ligne par ligne, ou en tant que lot, à la suite d’une procédure de test de marché par les autorités compétentes concernées, dès qu’elles sont prêtes.

Promouvoir les trains de nuit

Notre objectif à long terme :

Une seule application pour trouver et réserver tout le voyage : Une appli de réservation standardisée et entièrement fonctionnelle permettrait non seulement de trouver et de réserver plus facilement les trajets en train internationaux comme nationaux, mais aussi d’automatiser le processus d’embarquement et de commande, et donc d’améliorer encore l’efficacité des trains de nuit. Cependant, il est très peu probable qu’une norme soit élaborée par de multiples acteurs du marché, de même que des informations précises et fiables. Au lieu d’attendre que d’autres résolvent ce problème, la Commission européenne devrait elle-même fournir une application européenne de transport multimodal pour la recherche et la réservation, en collaboration avec les points d’accès nationaux (PAN) aux données de transport et éventuellement en se basant sur des solutions existantes (pour ne pas perdre de temps). La transparence est une condition préalable au bon fonctionnement du marché. Les services frontaux et auxiliaires pourraient être proposés par différents acteurs du marché.

Nos demandes à court terme :

  1. L’UE doit veiller à ce que tous les points d’accès nationaux en Europe fournissent un accès immédiat aux informations sur tous les trains de passagers, bateaux et autres services de transport public, y compris des informations en temps réel pour les passagers sur les retards des trains ou sur la reprogrammation avec la connexion alternative la plus rapide et la plus pratique, éventuellement aussi pour les bus, s’il s’agit de la meilleure alternative pour la reprogrammation.
  2. Les vendeurs de billets devraient pouvoir vendre tous les types de billets et donc avoir accès à toutes les réductions que les opérateurs ont mises en place au moins quatre mois à l’avance. S’ils doivent être rémunérés par les opérateurs, ils doivent en retour s’engager à vendre tous les types de billets et de produits (comme les couchettes et les cabines couchettes), y compris les options de réservation plus complexes (comme les cabines entières, ou les cabines réservées aux femmes, etc.)
  3. L’UE devrait étendre l’accord volontaire réciproque de reprogrammation HOTNAT en tant qu’accord contraignant pour tous les opérateurs ferroviaires.


Notre vision

Nous disposons actuellement d’environ 150 itinéraires de trains de nuit intra-européens (à l’exclusion des réseaux de trains de nuit ukrainiens, biélorusses et russes, qui sont déjà très denses). Grâce à une approche coordonnée au niveau de l’UE qui doublerait le nombre de lignes de trains de nuit intra-européens pour le porter à 300, et qui s’attaquerait aux chaînons manquants de la mosaïque actuelle de services, il serait possible de tripler le nombre actuel de passagers des trains de nuit en l’espace de sept ans seulement. Un tel réseau assurerait des liaisons régulières entre toutes les grandes villes européennes, créant ainsi un réseau intégré qui permettrait aux gens – en combinant les services de nuit et les services de jour à grande vitesse – de se rendre de n’importe quelle gare d’Europe à une autre en moins de 36 heures. Et nous sommes convaincus qu’une fois cet objectif atteint, on s’apercevra que tripler le nombre de passagers ne suffira pas.

Définitions / Abréviations

  • Trains de nuit: Services offrant des installations de couchage (voitures-lits, couchettes ou mini-cabines), fonctionnant pendant les heures principales de la nuit (de 00h00 à 05h00), et assurant des départs réguliers dans chaque direction tous les soirs
  • Itinéraire: Un service de train avec un départ de train de nuit dans chaque direction
  • OSP: Obligation de service public (contrat visant à spécifier le trafic bénéficiant d’un soutien public)
  • TAC: Track Access Charges (redevances d’accès aux voies) (imposées par les propriétaires de l’infrastructure)
  • ERA: Agence ferroviaire européenne
  • DG MOVE: Département de la mobilité de la Commission européenne
  • Accès ouvert: Opérations sans OSP et dont la rentabilité est le principal moteur
  • HOTNAT : « Hop on the next available train » (monter dans le prochain train disponible) lorsqu’on rate un train réservé d’un autre opérateur, un principe qui ne s’applique actuellement que lorsque l’autre opérateur appartient également à l’Alliance Railteam.