Dit is de Algemene Position Paper van Back on Track Europe zoals unaniem aangenomen in april 2024.
Het is ook beschikbaar als PDF-document (in het Engels).
Waarom we meer nachttreinen nodig hebben:
Treinen zijn het meest klimaatvriendelijke vervoermiddel, vliegtuigen het meest onvriendelijke. Volgens cijfers van het International Energy Agency (IEA) was hun werkelijke uitstoot van broeikasgassen in de EU gemiddeld in 2019 28 keer hoger dan de uitstoot van passagierstreinen over lange afstanden, inclusief nachttreinen.
Omdat de luchtvaart niet snel koolstofvrij zal worden
Hoewel de luchtvaartindustrie regelmatig verwijst naar “groen” vliegen, is er geen echt pad dat dit mogelijk maakt. De capaciteit voor de productie van “duurzame vliegtuigbrandstoffen” is minimaal en zelfs als ze op grotere schaal zouden worden gebruikt, blijft vliegen vele malen schadelijker voor het klimaat dan treinen vanwege de niet-CO2 effecten. Waterstof heeft enorme onopgeloste problemen met opslag en transport. Tot slot heeft batterijaangedreven elektrische aandrijving enige beperkte vooruitgang geboekt, maar zelfs als je uitgaat van een voortdurende toename van de energiedichtheid van batterijen, zal dit in 2050 alleen volstaan voor vluchten over zeer korte afstanden (tot 500 km), de categorie waarin snelle dagtreinen, indien beschikbaar, gemakkelijk zouden kunnen concurreren met de luchtvaart.
Alleen nachttreinen kunnen middellangeafstandsvluchten vervangen
Voor de meeste korte (500 – 1.500 km) en middellange vluchten (1.500 – 3.500 km) zijn nachttreinen het beste alternatief, omdat de meeste mensen niet bereid zijn om 6 uur of meer van hun dag in een trein door te brengen. Het voordeel van nachttreinen is de mogelijkheid om te slapen terwijl je reist en een afstand tot 2.000 km af te leggen, of zelfs tot 3.000 km als je het combineert met hogesnelheidstreinen. Als ze op Europese schaal worden ingevoerd als alternatief voor vliegen, kunnen nachttreinen 3% van de bruto klimaatverpestende uitstoot van de EU voorkomen.
Hogesnelheidstrein is niet de enige oplossing
Het aanleggen van nieuwe lijnen voor hogesnelheidstreinen (HSR, voor snelheden van 250 km/u en meer) is duur en heeft een enorme impact op het milieu – dit kan dus niet de algemene oplossing zijn voor passagiersvervoer over lange afstanden. Waar al hogesnelheidslijnen bestaan, moeten geschikte nachttreinen daarvan kunnen profiteren. Maar om het netwerk van nachttreinen uit te breiden is niet per se een uitbreiding van HSR nodig, behalve het dichten van een paar gaten. Het opwaarderen van alle bestaande hoofdlijnen om 160 tot 200 km/u (of 230 km/u indien mogelijk) mogelijk te maken zou voldoende zijn voor de vergroting van de actieradius van nachttreinen die we nastreven.
Maglev is geen alternatief
Het aanleggen van nieuwe sporen voor hogesnelheidstreinen is al duur, maar het aanleggen van volledig nieuwe infrastructuur voor magneetzweeftreinen (maglev) zou nog duurder zijn. Magnetische levitatie heeft geen snelheidsvoordeel ten opzichte van HSR zolang de luchtweerstand niet wordt geminimaliseerd door vacuümtunnels (“hyperloop”), wat tot nu toe alleen tot op zekere hoogte is gelukt onder laboratoriumomstandigheden. De huidige maglev-voorstellen dienen als excuus om de noodzaak van investeringen in het spoor in twijfel te trekken en blokkeren de decarbonisatie van de transportsector in plaats van deze te bevorderen.
Hoe we meer nachttreinen krijgen:
Ontgroening van de luchtvaart
Zonder tegenmaatregelen zal de uitstoot van de Europese luchtvaart jaarlijks met 3% blijven stijgen. Zelfs met een lager groeipercentage zal de luchtvaart naar verwachting in 2040 meer broeikasgassen uitstoten dan enige andere sector, inclusief de energiesector. Wanneer we onmiddellijke actie eisen om de markt- en financieringsvoorwaarden voor nachttreinen te verbeteren, zal dit de Europese luchtvaartindustrie nauwelijks in gevaar brengen. Het zou juist kunnen helpen om de groei van de uitstoot te stoppen.
Ons doel op lange termijn:
Treinen moeten goedkoper zijn dan vliegtuigen. Terwijl treinen energie- en omzetbelastinginkomsten moeten genereren en hun infrastructuur gedeeltelijk moeten herfinancieren, is het luchtvervoer vrijgesteld van de meeste heffingen. Deze subsidiestructuur ten gunste van het meest klimaatschadelijke vervoermiddel moet worden omgekeerd. Dit kan door vliegtuigen minder aantrekkelijk te maken of door treinen aantrekkelijker te maken. Wij eisen beide.
Onze eisen voor de korte termijn:
- Het belasten van kerosine met alle geldende energiebelastingen.
- De herinvoering van BTW op internationale vliegtickets.
- Uitbreiding van het emissiehandelssysteem, inclusief niet-CO2 emissies en effecten.
- Het versneld intrekken van gratis emissiecertificaten voor luchtvaartmaatschappijen.
- De extra inkomsten gebruiken om spoorwegen aan te leggen, rollend materieel voor nachttreinen te financieren en waar nodig te subsidiëren (zie volgende paragraaf)
Stoppen met het onterecht benadelen van nachttreinen
Ons doel op lange termijn:
Ons doel is om het totale aandeel van het spoor in de vervoersmarkt te vergroten. Dit kan op verschillende manieren worden bereikt: met een geïntegreerde Europese staatsspoorwegmaatschappij of met een echte Europese spoorwegmarkt op een staatsspoorwegnet. Op dit moment hebben we echter verschillende nationale mixen met de slechtste componenten van elke aanpak.
Onze eisen voor de korte termijn:
- Stop met het belasten van nachttreinen zoals overdag passagiersvervoer. Nachttreinen (gedefinieerd als treinen die slaapfaciliteiten bieden en volledig rijden tussen 00:00 en 05:00 uur) moeten worden vermeld in bijlage VI van Richtlijn 2012/34/EU en moeten worden gedefinieerd als een verplicht marktsegment in Art. 32. Vanwege hun lagere levensvatbaarheid op de markt moeten de infrastructuurrechten voor nachttreinen worden verlaagd tot de directe kosten.
- Bovendien moeten de heffingen voor de toegang tot het spoor tijdelijk worden opgeschort voor nachttreinen om nieuwe diensten te stimuleren, naar het voorbeeld van België.
- De BTW voor kaartjes voor internationale nachttreinen moet in alle EU-lidstaten op 0% worden vastgesteld – ten minste net zo lang als internationale vluchten zijn vrijgesteld van BTW.
Het rollend materieel voor nachttreinen verbeteren
Ons doel op lange termijn:
We streven naar een netwerk van moderne, aantrekkelijke en stille nachttreinen dat heel Europa bestrijkt en buurlanden met elkaar verbindt. Het moet in staat zijn om het potentieel van meer dan 360 miljoen passagiers per jaar die nachttreinen onder redelijke voorwaarden zouden overwegen, aan te kunnen. Hiervoor hebben we nieuwe, innovatieve voertuigen nodig die de privacy en veiligheid verbeteren zonder de ruimte voor ontmoetingen met mensen op te geven die nachttreinen vroeger hadden. De benodigde ruggengraat hiervoor bestaat uit ongeveer 20.000 door locomotieven getrokken rijtuigen (of groepen rijtuigen) die gebouwd zijn voor afstanden tot 1.500 kilometer of meer en snelheden tot 250 km/u. Om gebruik te maken van bestaande hogesnelheidslijnen en om enkele uitwisselbare routes tussen 1500 en 3000 km af te leggen, zouden deze worden aangevuld met ongeveer 500 speciale hogesnelheidstreinen, die elk tot 800 slapende passagiers kunnen vervoeren.
Onze eisen voor de korte termijn:
- De ERA moet de opdracht krijgen om een technische go-everywhere standaard te definiëren voor nachttreinstellen, zodat ze met maximumsnelheden van minstens 200 km/u kunnen rijden op normaalspoor in de EU, Noorwegen en Zwitserland.
- Om het aantal nachttreinen in de EU tegen 2030 te verdubbelen, moet de Europese Unie de aanschaf organiseren van een vloot van ten minste 1.000 nachttreinstellen (slaaprijtuigen, couchettes en minicabines) die worden verhuurd aan exploitanten die geïnteresseerd zijn in het opzetten van nieuwe routes, hetzij in het kader van een openbaredienstverplichting of onder open toegangsvoorwaarden. De investering van ongeveer 2 miljard euro moet worden gefinancierd door de Europese Investeringsbank (Green Rail Investment Platform). Ze moeten in Europese fabrieken worden gemaakt; hun standaardisatie zorgt voor de beste prijzen en de snelste resultaten. Spoorwegmaatschappijen moeten echter de optie behouden om hun eigen rollend materieel voor nachttreinen met verschillende concepten aan te schaffen en te exploiteren.
Betere exploitatieomstandigheden voor nachttreinen
Onze langetermijndoelen:
De uitrol van één technische standaard voor het Europese spoorwegsysteem, gebaseerd op 25/15 kV wisselstroom, normaalspoor en ETCS moet een gezamenlijke inspanning zijn van alle lidstaten.
Taalvereisten zijn op dit moment niet het meest urgente probleem, maar zodra internationaal vervoer belangrijker wordt, zou het de nachttreinoperaties vergemakkelijken als machinisten en infrastructuurbeheerders, evenals treinpersoneel en stationsbeheerders in het Engels zouden kunnen communiceren. Sociale dumping moet worden voorkomen door het versterken van collectieve onderhandelingen in plaats van taaleisen.
Om punctualiteit en een hogere snelheid ’s nachts te garanderen, moeten nachttreinen ’s nachts gebruik kunnen maken van bestaande hogesnelheidssporen.
Onze eisen voor de korte termijn:
- Investeringen in de TEN-T spoorwegcorridors om snelheden van 160 tot 200 km/u (of 230 km/u indien mogelijk) te garanderen, ook ’s nachts, zodat zelfs afstanden van meer dan 2000 km kunnen worden bediend door nachttreinen.
- Nachttreinen en andere internationale treinen moeten voorrang krijgen bij de toegang tot treinpaden wanneer ze ’s ochtends aankomen op de belangrijkste treinstations.
- In het geval van paspoortcontrole bij het passeren van grenzen, moet het mogelijk zijn voor de autoriteiten om samen te werken met het treinpersoneel om paspoorten op te slaan om te voorkomen dat passagiers midden in de nacht wakker worden.
Verbindingen financieren waar nodig
Ons doel op lange termijn:
We willen elke Europese burger gelijke toegang geven tot spoorvervoer in verhouding tot de bevolkingsdichtheid. Dit houdt ook de mogelijkheid in om afgelegen gebieden van ons continent in een redelijke tijd te bereiken terwijl je slaapt.
Onze eisen op korte termijn:
- Tegen 2030 moet de Europese Commissie ontbrekende of ontoereikende schakels in een streefnetwerk voor nachttreinen aanbesteden, dat tegen 2026 moet worden gedefinieerd op basis van bestaande voorstellen, om een uitgebreid en betaalbaar netwerk van nachttreinen over lange afstanden naar alle regio’s van Europa te bieden.
- In gevallen van louter doorreis zonder tussenstops zou de proportionaliteitseis voor subsidie niet moeten gelden voor de nachttreinroute van het doorreisland, zodat dit deel van de nachttreinreis gesubsidieerd kan worden door elk buurland.
- Als een of meer landen een internationale nachttrein willen subsidiëren en niet alle bevoegde autoriteiten op het traject gaan akkoord met subsidiëring, dan kunnen ze toch commerciële stops aanbieden in het transitoland op voorwaarde dat de evenredigheid van hun subsidie wordt bevestigd door de ERA volgens het principe van evenredigheid met de herkomst van de passagiers die worden bediend.
Nachttreinen bevorderen
Ons doel op lange termijn:
Eén app om de hele reis te vinden en te boeken: Een volledig functionele, gestandaardiseerde boekingsapp zou het niet alleen gemakkelijker maken om zowel internationale als binnenlandse treinreizen te vinden en te boeken, maar zou ook helpen om het instap- en bestelproces te automatiseren en zo de efficiëntie van nachttreinen verder te verbeteren. Het is echter zeer onwaarschijnlijk dat er een standaard zal worden ontwikkeld door meerdere marktspelers, net als nauwkeurige, betrouwbare informatie. In plaats van te wachten tot anderen dit oplossen, zou de EU Commissie zelf moeten zorgen voor een Europese multimodale vervoersapplicatie voor zoeken en boeken, in samenwerking met de nationale toegangspunten (NAP’s) voor vervoersgegevens en mogelijk gebaseerd op bestaande oplossingen (om geen tijd te verliezen). Transparantie is een voorwaarde voor elke goed functionerende markt. Front-end en ondersteunende diensten zouden door verschillende marktspelers kunnen worden aangeboden.
Onze eisen voor de korte termijn:
- De EU moet ervoor zorgen dat alle nationale toegangspunten in Europa onmiddellijke toegang bieden tot informatie over alle passagierstreinen, boten en andere openbaarvervoersdiensten, inclusief realtime reizigersinformatie over vertragingen voor treinen of over herschikking met de snelste en handigste alternatieve verbinding, mogelijk ook voor bussen, als dat het beste alternatief is voor herschikking.
- Kaartjesverkopers moeten alle soorten kaartjes kunnen verkopen en dus toegang hebben tot alle kortingen die de vervoerders minstens vier maanden van tevoren hebben ingevoerd. Als ze een vergoeding willen van de exploitanten, moeten ze zich in ruil daarvoor verplichten om alle soorten tickets en producten (zoals couchettes en slaapcabines) te verkopen, inclusief complexere boekingsopties (zoals hele cabines, of cabines voor alleen vrouwen, enzovoort).
- De EU moet de wederzijdse vrijwillige HOTNAT-herschikkingsovereenkomst uitbreiden tot een bindende overeenkomst voor alle treinexploitanten.