Op het eerste gezicht doet het concept van de nachttrein, dat op 10 juni 2025 door het Frans-Duitse oprichtingsduo met het merk “Nox” (Latijn voor “nacht”) werd gepresenteerd, denken aan de start-up Midnight Trains, die in 2024 werd opgeheven. Een kaart met het toekomstige routenetwerk is bedoeld om te wijzen op ambities; in feite begint het bedrijf met één lijn. Maar laten we beter kijken: dit concept biedt in verschillende opzichten meer inhoud dan dat van Midnight Trains.
Nox communiceert al een prijs.
Nox lijkt er zeker van te zijn dat met een start-up mentaliteit en een no-frills bedieningsconcept zoals Flixtrain (waar een van de oprichters vandaan komt), de kosten van nachttreinen aanzienlijk omlaag kunnen: Met ticketprijzen vanaf €79 voor een eenpersoonscoupé en vanaf €75 voor een bed in een coupé van 2, wil Nox gelijke tred houden met de huidige luchtvaarttarieven. Volgens een studie van het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum (DLR) rekenden goedkope luchtvaartmaatschappijen in de herfst van 2024 gemiddeld € 79,33 bruto per ticket voor nachttreinen over afstanden tussen 500 en 1.500 km.
Het is echter duidelijk dat de €75-79 bruto prijs bij Nox alleen de instapprijs kan zijn. Een nachttrein met een gemiddelde bezettingsgraad van 75% en maximaal 500 zitplaatsen zou bij deze prijzen slechts een netto-opbrengst genereren van ongeveer €27.000 per reis, wat volgens onze berekeningen minstens €9.000 te weinig zou zijn om de kosten te dekken. Als je potentiële investeerders ook een winst in het vooruitzicht wilt stellen die de investering rechtvaardigt, moet de gemiddelde prijs voor Nox ook effectief boven de €100 liggen en dus in lijn zijn met de gemiddelde couchetteprijzen voor nachttreinen van en naar Duitsland. Volgens een recente studie van Zeit Online op basis van gegevens van night-ride.com liggen deze in de zomer van 2025 tussen €69 en €158, afhankelijk van het traject.
Nox heeft een plausibele cabine-indeling.
Midnight Trains heeft nooit meer dan hints laten zien, die later gemaakt bleken te zijn voor een treintype waar ze snel vanaf zagen. Wat je in de Nox renderings ziet, is daarentegen eenvoudig ruimtelijk te visualiseren. Bovendien kan het gemakkelijk worden geïnstalleerd in gebruikte intercityrijtuigen, die momenteel in heel Europa bij tientallen uit dienst worden genomen. De twee- en eenpersoonscabines zijn rechts en links van een centraal gangpad geplaatst. Aan de ene kant wordt de ruimte onder het treindak en boven het middenpad gebruikt voor een- of tweepersoonsbedden in de klassieke dwarsopstelling ten opzichte van de rijrichting. Op gangpadhoogte bevindt zich daaronder een zitplaats, in de dubbele cabine met twee tegenover elkaar geplaatste stoelen. De enkele cabines bieden waarschijnlijk precies de helft hiervan. Aan de andere kant zijn er cabines zonder luchtruimte tot het plafond. Hier staan twee bedden boven elkaar in de rijrichting. Het is ook mogelijk om hier te zitten, maar alleen als het bovenste bed omhoog wordt getrokken en het onderste bed wordt omgebouwd tot zitplaatsen.
Visualisaties interieur, (c) noxmobility.com
Als volgens de oprichters alle bedden twee meter lang zijn en er technologie voor het omhoog en omlaag zetten van bedden in de wanden wordt geïnstalleerd, betekent dit dat alleen 1e klas intercityrijtuigen geschikt zijn, waarin slechts negen van dergelijke cabinecombinaties per rijtuig kunnen worden geïnstalleerd. De vraag naar eenpersoonscabines zal vrij groot zijn, zodat er waarschijnlijk 7 x 2 eenpersoonscabines, 9 tweepersoonscabines en 2 tweepersoonscabines zullen worden aangeboden. Dat zijn 36 zitplaatsen per rijtuig als open rijtuigen kunnen worden omgebouwd. Als je coupérijtuigen ombouwt die gebouwd zijn voor een gangpad aan de zijkant, verlies je nog eens twee stoelen zodat het gangpad met één klik naar het midden verplaatst kan worden.
Ter vergelijking: in de nieuwe generatie Nightjet bieden de couchetterijtuigen 12 bedden in een vierpersoonsconfiguratie en 28 eenpersoonsbedden, dus 40 zitplaatsen. Dit betekent dat ÖBB 10-15% meer zitplaatsen per rijtuig kan verkopen in de couchetterijtuigcategorie van de nieuwe Nightjets. Je kunt echter niet goed zitten in hun mini-cabines. De eenpersoonsbedcabine van Nox zou daarom de minicabine van de Nightjet kunnen verslaan in de concurrentie, terwijl de dubbeldekkercabine aantrekkelijker lijkt dan de 4-zits couchette in de nieuwe Nightjet. En de tweepersoonssuite is misschien zelfs aantrekkelijker voor stellen dan een slaapcoupé, of in ieder geval aantrekkelijker dan eentje zonder eigen toilet en douche, die nog steeds in oudere rijtuigen te vinden zijn.
Het doel is echter niet om meer te kunnen vragen dan ÖBB, maar om gunstigere prijzen te kunnen bieden dan vliegreizen. Met nog minder zitplaatsen dan in de Nightjet zal dit voorlopig echter niet mogelijk zijn vanwege het ruimteconcept. Het zou er beter uitzien als je met nieuwe voertuigen zou kunnen werken. Dan zou het mogelijk zijn om deuren aan slechts één kant van het rijtuig te plaatsen, zoals bij de Nightjet, waardoor er 38 plaatsen aangeboden zouden kunnen worden.
Het zou ook mogelijk zijn om met een hoger voertuigdak te werken. Intercitytreinen hebben een maximale plafondhoogte van 265 cm. Met 190 cm voor het gangpad en 10 cm voor het plafond en de matras in het midden van het voertuig, zou er slechts 65 cm overblijven, wat overeenkomt met de beschikbare ruimte in een 6-persoons couchette. Of dit wordt geaccepteerd door de passagiers moet dus eerst grondig worden getest.
Nox heeft een dienstregeling.
In tegenstelling tot Midnight Trains, die Parijs moedig wilde verbinden met Edinburgh en Lissabon, maar Parijs als knooppunt koos, een van de minst geschikte steden voor dit doel, geeft het routenetwerk dat Nox presenteert blijk van realiteitszin (zij het met weinig verrassingen). Op ongeveer tweederde van de ongeveer 30 voorgestelde routes rijden al nachttreinen. De meeste van de resterende nieuwe routes zijn ook niet onbekend en zijn al door anderen geanalyseerd op haalbaarheid. Wat betreft routelengtes blijft Nox onder de 1.200 km en dicht bij de optimale reistijd van 12 uur. Dit wordt ook aanbevolen om te voorkomen dat het personeel meerdere diensten moet draaien.
Het is verrassend dat Nox voor eigen rekening wil opereren, maar op de helft van de routes zou concurreren met gevestigde exploitanten van nachttreinen, die momenteel overheidssubsidies ontvangen om concurrerende prijzen te kunnen bieden. In het geval van Frankrijk dekken deze subsidies gemiddeld ongeveer 50% van de kosten. De ticketprijzen in Italië en Frankrijk zijn ook aanzienlijk lager dan de marges die Zeit Online voor Duitsland heeft berekend. Je kunt betwijfelen of een andere aanbieder zoveel subsidie nodig heeft als de SNCF. Het is echter net zo twijfelachtig of Nox in staat zou zijn om naar Lecce, Luleå of Reggio di Calabria te reizen onder open access voorwaarden, d.w.z. zonder subsidies.
Kan dat werken?
Door af te zien van cateringopties, zelf inchecken en het aantal servicemedewerkers drastisch te verminderen, zoals al gebruikelijk is in Scandinavië, berekent Rambøll dat er tot 7% bespaard kan worden. Nog eens 2% als het personeel bijvoorbeeld in Hongarije werkt. Met ongeveer 10% besparing op personeelskosten zou het kostennadeel van de 10-15% lagere ruimtebenutting gecompenseerd kunnen worden. Wat in Scandinavië werkt, kan echter niet altijd naar het continent worden overgebracht. Afgezien daarvan is het concept echter aantrekkelijker dan de meeste dingen die momenteel in gebruik zijn.
Volgens de Berliner Zeitung willen de exploitanten nog meer besparen door af te zien van vleugelconcepten. Dit verwijst naar treinen die bestaan uit meerdere secties die verschillende routes bedienen en ’s nachts opnieuw worden gekoppeld. Omkoppelen vereist extra personeel en mogelijk extra locomotieven. ÖBB zou echter graag afzien van vleugelconcepten als het passagierspotentieel een hele trein zou kunnen vullen, of als er in Parijs opslagruimte zou zijn voor twee hele treinen.
Anders wil Nox meer besparen door het rollend materieel te standaardiseren. Dit zal echter alleen effect hebben bij een grotere bestelling van nieuwe wagons, die dan over 32 jaar kunnen worden afgeschreven in plaats van slechts over 10 jaar. Nox moet eerst bewijzen dat het cabineconcept verkoopt met omgebouwde gebruikte voertuigen. En tot die tijd moet het niemand anders zijn gelukt om meer comfort te realiseren voor meer dan 40 passagiers per wagon.
Conclusie:
Het cabineconcept van Nox is zeker een interessant alternatief voor de indeling van de nieuwe Nightjet, omdat het laat zien dat er meer privacy kan worden bereikt zonder zitplaatsen op te offeren. Het concept keert de trend naar meer comfort en minder zitplaatsen echter nog niet om. Zelfs een Nox nachttrein over de volle lengte zal slechts 500 passagiers vervoeren, minder dan de helft van de capaciteit van een TGV-M. Dit maakt de discussie over het prioriteren van treinpaden voor nachttreinen er niet eenvoudiger op. De beste manier om als exploitant de rendabiliteit van de nachttrein te verbeteren is dan ook om dit steeds groter wordende gat een beetje te (her)dichten. Voor de rest heeft Nox in Duitsland ook betere politieke randvoorwaarden nodig, waaronder betrouwbare, specifiek op nachttreinen afgestemde heffingen voor toegang tot het spoor op marginaal kostenniveau (zoals aanbevolen door de EU-Commissie) en dezelfde fiscale behandeling van vluchten en treinen wat betreft BTW op internationale tickets. En op Europees niveau zouden EU-garanties om de rentelast op nieuwe aankopen te verlagen en de definitie van een technische standaard waardoor nachttreinen met locomotieven overal kunnen rijden waar standaardsporen zijn, inderdaad een grote hulp zijn.