In de studie “Consideration of the ecological and overall social balance of night train transport by rail in an intermodal and intramodal comparison” heeft het adviesbureau Rambøll het klimaatbeschermingspotentieel onderzocht van een uitgebreid nachttreinnetwerk dat door Back-on-Track is berekend in opdracht van het Federale Ministerie voor Digital en Transport.
Onze studie naar het klimaatbesparingspotentieel van nachttreinen:
In september 2022 presenteerde Back-on-Track het rapport “The Global Warming Reduction Potential of Night-Trains” tegelijkertijd aan verschillende Europese ministeries van Transport, waaronder het Duitse Ministerie van Transport. Op basis van gegevens van het IEA en eigen hypotheses van Back-on-Track berekende de vrijwillige studie dat een nachttrein gemiddeld 28 keer minder broeikasgassen produceert dan een vliegtuig.
Op basis van gegevens van onze Franse groep berekende de studie ook het aantal vliegtuigpassagiers op routes in Europa dat vervangen zou kunnen worden door nachttreinen en veronderstelde dat, onder ideale omstandigheden, 69% van de vliegtuigpassagiers zou overstappen op nachttreinen, zoals eerder vastgesteld in onderzoeken. Op basis hiervan werd het aantal passagierskilometers berekend dat zou kunnen worden overgeheveld naar nachttreinen. Back-on-Track kwantificeerde het klimaateffect van een consequente uitbreiding van het Europese nachttreinnetwerk met een reductiepotentieel van 3% van de totale broeikasgasemissies van de EU, als de nodige politieke beslissingen worden genomen.
De studie naar het klimaatbesparingspotentieel van nieuwe nachttreinen:
In hetzelfde jaar gaf het Duitse Ministerie van Transport opdracht tot een studie om het ecologische en sociale potentieel van nachttreinen op wetenschappelijke wijze te bepalen. De resultaten werden op 31 maart 2025 gepresenteerd in aanwezigheid van een kleine groep geselecteerde belanghebbenden.
Terwijl de back-on-track studie het maximale potentieel voor Europa had onderzocht, was het de taak van de contractonderzoekers van Rambøll om het werkelijke potentieel te onderzoeken van nachttreinen die in Duitsland aankomen, uit Duitsland vertrekken of door Duitsland rijden, zowel onder bestaande als verbeterde omstandigheden. Daarnaast moeten ook de emissies voor de exploitatie van de infrastructuur die door de vervoerswijzen wordt gebruikt en voor de constructie van voertuigen worden meegenomen. Back-on-track gebruikte well-to-wheel gegevens, die rekening houden met de emissies die worden gegenereerd voor brandstofproductie en transport, maar deze omvatten niet de emissies die worden gegenereerd voor infrastructuur en voertuigconstructie.
Zelfs in 2023 waren nachttreinen ongeveer 28 keer minder schadelijk voor het klimaat dan vliegtuigen.
Maar als je ze meerekent, verandert het beeld nauwelijks. Vergeleken met een well-to-wheel-benadering is bij nachttreinen 21% van de totale uitstoot voor rekening van infrastructuur en voertuigen. In het luchtverkeer is dat slechts 2,63 gCO2e/pkm (UBA, p.38), dus ongeveer 1%. De studie van Rambøll berekent dus 21 gCO2e/pkm (blz. 94) voor nachttreinen in Duitsland. Back-on-Track berekende 14 gCO2e/pkm, zij het voor Europa als geheel, op basis van IEA-waarden uit 2019.
Ten tijde van het onderzoek (2023) bedroegen de meest recent geregistreerde emissies in de Duitse elektriciteitsmix 329 gCO2/kWh. Dit is 1,56 keer de EU elektriciteitsmix van 210 gCO2/kWh. De waarde van 21 gCO2e voor Duitsland zou daarom overeenkomen met ongeveer 13,4 gCO2e voor Europa als geheel. De 14 gCO2e/kWh die we hebben berekend zou dus al de emissies voor de aanleg van infrastructuur en voertuigen omvatten.
Een andere afwijking is de keuze voor een EWF-factor van 2,1 voor de berekening van niet-CO2-effecten. Rambøll besloot om te werken met de “conservatievere” waarden van het Federaal Milieuagentschap vanaf 2020, hoewel dit agentschap de factor 2,1 al had gecorrigeerd naar 4,3 (voor 2023). Met een EWF-benadering op basis van de huidige stand van de wetenschap zou Rambøll uitkomen op een vlieguitstoot van 388 gCO2/pkm in plaats van 197,51 CO2e/pkm, vergelijkbaar met Back-on-Track, op basis van het brandstofverbruik in 2019. Rekening houdend met een jaarlijkse toename van de efficiëntie van ongeveer 1,4%, zou deze 368 gCO2e/pkm in 2023 27 1/2 keer de overeenkomstig berekende extra uitstoot zijn.
Reductiepotentieel: 3% blijft een visie, maar 0,3% zou haalbaar zijn.
Het totale potentieel voor de vermindering van broeikasgasemissies werd daarentegen aanzienlijk lager ingeschat dan back-on-track. De nieuwe studie vond een extra besparingspotentieel van 0,2 Mt CO2e onder de gegeven raamvoorwaarden. Onder geoptimaliseerde raamvoorwaarden zou tot 2,3 Mt CO2e bespaard kunnen worden.
De eerste stap zou ook hier zijn om de verouderde EWF-factor te vervangen door de huidige. Als het aandeel van het brandstofverbruik in de vluchtemissies wordt vermenigvuldigd met een factor van 4,3 in plaats van 2,1, bedraagt het extra besparingspotentieel 0,4 Mt CO2e en tot 4,4 Mt CO2e als de raamvoorwaarden worden geoptimaliseerd. De helft van deze waarde zou toe te schrijven zijn aan Duitsland. Dit zou overeenkomen met een aandeel in de huidige Duitse broeikasgasemissies van 649 Mt CO2e van 0,03% tot 0,3% van de jaarlijkse emissies, zelfs aan de bovenkant slechts een tiende van de tot 3% die back-on-track werd beloofd. Dit komt door verschillende factoren die in de Rambøll-studie eigenlijk conservatiever waren vastgesteld.
De afstandslimiet van 1.500 km halveert het totale potentieel:
De maximaal realiseerbare afstanden werden in de studie beperkt tot 1.500 km. Back-on-Track werkte ook met een limiet van 1.500 km voor conventionele nachttreinen, maar hield ook rekening met het potentieel van hogesnelheidsnachttreinen of als alternatief meerdaagse nachttreinen over afstanden tussen 1.501 en 2.700 km. Hierdoor is in onze studie het potentieel aan overdraagbare passagierskilometers bijna verdubbeld.
De huidige treintechnologie beperkt het transferpotentieel tot 30%:
Back-on-Track werkte met ideale omstandigheden, d.w.z. nieuwe soorten nachttreinen die een ideaal niveau van comfort, vlotheid, privacy, ruimte en veiligheid bieden, na 18:00 uur vertrekken en voor 10:00 uur aankomen en niet duurder zijn dan een vlucht op hetzelfde traject. Om deze reden hebben we in ons onderzoek gewerkt met alle mensen die waarschijnlijk zullen overstappen om het maximale potentieel te bepalen. Rambøll daarentegen ging uit van relatief langzame nachttreinen met een conventioneel ontwerp, voornamelijk uitgerust met couchettes, die geen privacy en beperkte veiligheid bieden. Onder deze zeer reële omstandigheden is de aanname van een maximaal transferpotentieel van 30% luchtreizigers gerechtvaardigd. Nieuwe typen rijtuigen zouden daarentegen kunnen rechtvaardigen dat het volledige passagierspotentieel dat bereid is om over te stappen naar een nachttrein, dat – volgens opiniepeilingen – 2,3 keer zo groot is, wordt aangesproken.
Onjuiste aannames met betrekking tot het concurrentievermogen beperken het routepotentieel:
Een ander verschil kan worden verklaard door de aannames met betrekking tot economische efficiëntie. De studie gaat ervan uit dat nachttreinen in termen van gemiddelde ticketprijzen al concurrerend zijn met de huidige luchtvaart. Daarom is het volgens de studie niet nodig om het regelgevingskader voor nachttreinen te verbeteren door de heffingen voor toegang tot het spoor te verlagen en de BTW op trein- en vliegtickets gelijk te trekken. De prijsklasse van goedkope luchtvaartmaatschappijen waarop deze veronderstelling is gebaseerd, is echter gebaseerd op één momentopname uit 2023, die nu verouderd is. Deze bewering in de studie werd ook fel tegengesproken door de belanghebbenden die aanwezig waren bij de presentatie.
Uitgaande van gunstigere omstandigheden zou het waarschijnlijk mogelijk zijn om een groter deel van de routes economisch te exploiteren. Zonder publicatie van gegevens over de beoordeling van de relevantie van potentiële routes is het echter niet mogelijk om precies vast te stellen in welke mate deze factor meetelt.
Conclusie:
Als we de huidige stand van de wetenschappelijke kennis toepassen, bevestigt het onderzoek onze stelling dat nachtelijke treinreizen 28 keer minder schadelijk zijn voor het klimaat dan reizen per vliegtuig – zelfs als we rekening houden met de uitstoot die toe te schrijven is aan de infrastructuur en de constructie van voertuigen. Met betrekking tot het potentieel voor emissiereductie stelt de studie voor om in eerste instantie te streven naar een realistische emissiereductie van 0,3%, wat haalbaar is met de bestaande netwerkcapaciteiten. De factoren waarmee in de studie geen rekening is gehouden, zijn echter goede redenen om vast te houden aan de visie van een emissiereductie van 3% en om de nodige verbeteringen te eisen.