To jest ogólne stanowisko Back on Track Europe, przyjęte jednogłośnie w kwietniu 2024 roku.
Jest ono również dostępne jako dokument PDF (po angielsku).
Dlaczego potrzebujemy więcej pociągów nocnych:
Pociągi są najbardziej przyjaznym dla klimatu środkiem transportu, a samoloty najbardziej nieprzyjaznym. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w 2019 r. w UE rzeczywista emisja gazów cieplarnianych (GHG) była 28 razy wyższa (link po angielsku) niż emisja długodystansowych pociągów pasażerskich, w tym pociągów nocnych.
Ponieważ lotnictwo nie ulegnie dekarbonizacji w najbliższym czasie
Podczas gdy branża lotnicza regularnie odnosi się do „ekologicznego” latania, nie ma realnej ścieżki do tego. Zdolność do produkcji „zrównoważonych paliw lotniczych” jest znikoma, a nawet gdyby były one wykorzystywane na większą skalę, latanie pozostaje wielokrotnie bardziej szkodliwe dla klimatu w porównaniu z pociągami ze względu na efekty inne niż CO2 (link po angielsku). Wodór ma ogromne nierozwiązane problemy z magazynowaniem i transportem. Wreszcie, napęd elektryczny zasilany bateriami poczynił pewne ograniczone postępy, ale nawet jeśli założymy ciągły wzrost gęstości energii baterii, do 2050 r. będzie to wystarczające tylko w przypadku lotów na bardzo krótkie odległości (do 500 km), w kategorii, w której szybkie pociągi dzienne, jeśli będą dostępne, mogłyby z łatwością konkurować z lotnictwem.
Tylko nocne pociągi mogą zastąpić loty na średnich dystansach
W przypadku większości lotów krótkodystansowych (500 – 1500 km) i średniodystansowych (1500 – 3500 km), pociągi nocne są najlepszą alternatywą, ponieważ większość ludzi nie chce spędzać 6 godzin lub więcej w pociągu. Zaletą nocnych pociągów jest możliwość spania podczas podróży i pokonywania odległości do 2000 km, a nawet do 3000 km w połączeniu z szybką koleją. Jeśli pociągi nocne zostaną wprowadzone na skalę europejską jako alternatywa dla lotów, mogą zapobiec 3% emisji brutto niszczących klimat w UE.
Kolej dużych prędkości nie jest jedynym rozwiązaniem
Budowa nowych linii dla kolei dużych prędkości (HSR, dla prędkości 250 km/h i więcej) jest kosztowna i ma ogromny wpływ na środowisko – więc nie może to być ogólne rozwiązanie dla długodystansowego transportu pasażerskiego. Tam, gdzie linie dużych prędkości już istnieją, odpowiednie pociągi nocne powinny być w stanie z nich korzystać. Rozszerzenie sieci pociągów nocnych niekoniecznie wymagałoby jednak rozbudowy HSR, wykraczającej poza wypełnienie kilku luk. Modernizacja wszystkich istniejących linii głównych w celu umożliwienia jazdy z prędkością od 160 do 200 km/h (lub 230 km/h, jeśli to możliwe) byłaby wystarczająca do zwiększenia zasięgu pociągów nocnych, do czego dążymy.
Maglev nie jest alternatywą
Podczas gdy budowa nowych torów dla kolei dużych prędkości jest kosztowna, budowa całkowicie nowej infrastruktury dla pociągów z lewitacją magnetyczną (maglev) kosztowałaby jeszcze więcej. Lewitacja magnetyczna nie ma przewagi prędkości nad HSR, o ile opór powietrza nie zostanie zminimalizowany przez tunele próżniowe („hyperloop”), co do tej pory udało się osiągnąć tylko w pewnym stopniu w warunkach laboratoryjnych. Obecne propozycje maglev służą jako pretekst do kwestionowania konieczności inwestycji w kolej, blokując dekarbonizację sektora transportu zamiast ją promować.
Jak uzyskać więcej nocnych pociągów:
Zmniejsz lotnictwo
Bez środków zaradczych emisje z europejskiego lotnictwa będą nadal rosły o 3% rocznie. Nawet przy niższym tempie wzrostu, do 2040 r. samo lotnictwo będzie emitować więcej gazów cieplarnianych niż jakikolwiek inny sektor, w tym przemysł energetyczny. Gdy domagamy się natychmiastowych działań w celu poprawy warunków rynkowych i finansowych dla pociągów nocnych, nie zagrozi to europejskiemu przemysłowi lotniczemu. Może po prostu pomóc powstrzymać wzrost emisji.
Nasz długoterminowy cel:
Pociągi powinny być tańsze niż samoloty. Podczas gdy pociągi muszą generować przychody z energii i podatku od sprzedaży oraz muszą częściowo refinansować swoją infrastrukturę, transport lotniczy jest zwolniony z większości opłat. Ta struktura dotacji na rzecz najbardziej szkodliwych dla klimatu środków transportu musi zostać odwrócona. Można to osiągnąć poprzez zmniejszenie atrakcyjności samolotów lub zwiększenie atrakcyjności pociągów. Domagamy się obu tych rozwiązań.
Nasze krótkoterminowe żądania:
- Obciążenie nafty wszystkimi obowiązującymi podatkami energetycznymi.
- Przywrócenie podatku VAT na bilety międzynarodowych linii lotniczych.
- Rozszerzenie systemu handlu emisjami, w tym emisji innych niż CO2 i ich skutków.
- Przyspieszenie wycofywania darmowych certyfikatów emisji dla firm lotniczych.
- Wykorzystanie dodatkowych dochodów do budowy torów kolejowych, finansowania taboru dla pociągów nocnych i dotowania ich w razie potrzeby (patrz następna sekcja)
Zaprzestanie niesprawiedliwego karania pociągów nocnych
Nasz cel długoterminowy:
Naszym celem jest zwiększenie ogólnego udziału kolei w rynku transportowym. Można to osiągnąć na różne sposoby: dzięki zintegrowanemu europejskiemu państwowemu przedsiębiorstwu kolejowemu lub prawdziwemu europejskiemu rynkowi kolejowemu w ramach państwowej sieci kolejowej. Jednak obecnie mamy różne krajowe mieszanki z najgorszymi elementami każdego podejścia.
Nasze krótkoterminowe żądania:
- Przestańcie pobierać opłaty za pociągi nocne jak za dzienny ruch pasażerski. Pociągi nocne (zdefiniowane jako pociągi oferujące miejsca do spania i kursujące całkowicie w godzinach 00:00 – 05:00) muszą być wymienione w Załączniku VI do Dyrektywy 2012/34/UE i powinny być zdefiniowane jako obowiązkowy segment rynku w art. 3 ust. 1 Dyrektywy 2012/34/UE. 32. Ze względu na ich niższą rentowność rynkową wymagałoby to obniżenia opłat za dostęp do torów dla pociągów nocnych do poziomu kosztów bezpośrednich.
- Opłaty za dostęp do torów powinny być dodatkowo tymczasowo zawieszone dla pociągów nocnych w celu pobudzenia nowych usług, na wzór Belgii.
- Podatek VAT od biletów na międzynarodowe pociągi nocne musi wynosić 0% we wszystkich państwach członkowskich UE – przynajmniej tak długo, jak loty międzynarodowe są zwolnione z podatku VAT.
Poprawa taboru dla pociągów nocnych
Nasz długoterminowy cel:
Dążymy do stworzenia sieci nowoczesnych, atrakcyjnych i cichych pociągów nocnych, która obejmie całą Europę i połączy sąsiednie kraje. Powinna ona być w stanie pomieścić ponad 360 milionów pasażerów rocznie, którzy w rozsądnych warunkach rozważyliby skorzystanie z pociągów nocnych. W tym celu potrzebujemy nowych, innowacyjnych pojazdów, które poprawią prywatność i bezpieczeństwo, nie rezygnując przy tym z przestrzeni na spotkania z ludźmi, jaką dotychczas miały pociągi nocne. Niezbędnym do tego szkieletem jest około 20 000 wagonów ciągniętych przez lokomotywy (lub grup wagonów) zbudowanych dla odległości do 1500 kilometrów lub więcej i prędkości do 250 km/h. Aby wykorzystać istniejące linie dużych prędkości i pokryć niektóre wymienne trasy w zakresie odległości od 1500 do 3000 km, zostałyby one uzupełnione o około 500 specjalnych pociągów dużych prędkości, z których każdy może pomieścić do 800 śpiących pasażerów.
Nasze krótkoterminowe wymagania:
- Należy zlecić ERA zdefiniowanie technicznego standardu „go-everywhere” dla wagonów pociągów nocnych, umożliwiającego im poruszanie się z maksymalną prędkością co najmniej 200 km/h na torach o standardowym rozstawie szyn w UE, Norwegii i Szwajcarii.
- Aby podwoić liczbę pociągów nocnych w UE do 2030 r., Unia Europejska musi zorganizować zakup floty co najmniej 1000 wagonów pociągów nocnych (wagonów sypialnych, kuszetek i minikabin), które zostaną wydzierżawione operatorom zainteresowanym uruchomieniem nowych tras, w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej lub na warunkach otwartego dostępu. Inwestycja o wartości około 2 mld euro ma zostać sfinansowana przez Europejski Bank Inwestycyjny (platforma inwestycyjna Green Rail). Powinny one być produkowane w europejskich fabrykach; ich standaryzacja zapewnia najlepsze ceny i najszybsze wyniki. Przedsiębiorstwa kolejowe muszą jednak zachować możliwość zakupu i eksploatacji własnego taboru pociągów nocnych z różnymi koncepcjami.
Poprawa warunków eksploatacji pociągów nocnych
Nasze cele długoterminowe:
Wdrożenie jednolitego standardu technicznego dla Europejskiego Systemu Kolejowego, opartego na napięciu 25/15 kV AC, standardowej szerokości toru i ETCS, powinno być wspólnym wysiłkiem wszystkich państw członkowskich.
Wymagania językowe nie są obecnie najpilniejszą kwestią, ale gdy transport międzynarodowy stanie się ważniejszy, ułatwiłoby to nocne operacje pociągów, gdyby maszyniści i zarządcy infrastruktury, a także załogi pociągów i zarządcy stacji byli w stanie komunikować się w języku angielskim. Należy unikać dumpingu społecznego poprzez wzmocnienie negocjacji zbiorowych, a nie wymogów językowych.
Aby zapewnić punktualność i wyższą prędkość w nocy, pociągi nocne muszą mieć możliwość korzystania z istniejących torów dużych prędkości w nocy.
Nasze postulaty krótkoterminowe:
- Inwestycje w korytarze kolejowe TEN-T w celu zapewnienia prędkości od 160 do 200 km/h (lub 230 km/h, jeśli to możliwe), również w nocy, tak aby nawet odległości przekraczające 2000 km mogły być obsługiwane przez pociągi nocne.
- Pociągi nocne i inne pociągi międzynarodowe muszą mieć pierwszeństwo w dostępie do tras kolejowych po przybyciu na główne stacje kolejowe rano.
- W przypadku kontroli paszportowej przy przekraczaniu granic, władze muszą mieć możliwość współpracy z personelem pociągu w celu przechowywania paszportów, aby zapobiec budzeniu pasażerów w środku nocy.
Finansowanie połączeń tam, gdzie jest to potrzebne
Nasz długoterminowy cel:
Chcemy zapewnić każdemu obywatelowi Europy równy dostęp do transportu kolejowego proporcjonalnie do gęstości zaludnienia. Obejmuje to możliwość dotarcia do odległych regionów naszego kontynentu w rozsądnym czasie podczas snu.
Nasze krótkoterminowe żądania:
- Do 2030 roku Komisja Europejska powinna przeprowadzić przetarg na brakujące lub niewystarczające połączenia w docelowej sieci pociągów nocnych, która ma zostać określona do 2026 roku w oparciu o istniejące propozycje, w celu zapewnienia kompleksowej i przystępnej cenowo sieci nocnych połączeń kolejowych na duże odległości do wszystkich regionów Europy.
- W przypadku zwykłego tranzytu bez postojów wymóg proporcjonalności dotacji nie powinien mieć zastosowania do trasy pociągu nocnego w kraju tranzytowym, więc ta część podróży pociągiem nocnym może być dotowana przez dowolny kraj sąsiedni.
- Jeśli jeden lub więcej krajów chce dotować międzynarodowy pociąg nocny, a nie wszystkie właściwe organy na jego trasie zgadzają się na dotowanie, mogą one mimo to oferować przystanki handlowe w kraju tranzytowym, pod warunkiem że proporcjonalność ich dotacji zostanie potwierdzona przez ERA zgodnie z zasadą proporcjonalności do pochodzenia obsługiwanych pasażerów.
Promowanie pociągów nocnych
Nasz długoterminowy cel:
Jedna aplikacja do wyszukiwania i rezerwacji całej podróży: W pełni funkcjonalna, ustandaryzowana aplikacja do rezerwacji nie tylko ułatwiłaby wyszukiwanie i rezerwację międzynarodowych, jak i krajowych podróży pociągiem, ale także pomogłaby zautomatyzować proces wsiadania i zamawiania, a tym samym jeszcze bardziej poprawić wydajność pociągów nocnych. Jest jednak bardzo mało prawdopodobne, aby standard został opracowany przez wiele podmiotów rynkowych, podobnie jak dokładne, wiarygodne informacje. Zamiast czekać, aż inni rozwiążą ten problem, sama Komisja Europejska powinna zapewnić europejską multimodalną aplikację transportową do wyszukiwania i rezerwacji, współpracując z krajowymi punktami dostępu (NAP) w zakresie danych transportowych i ewentualnie w oparciu o istniejące rozwiązania (aby nie tracić czasu). Przejrzystość jest warunkiem wstępnym dobrze funkcjonującego rynku. Usługi front-end i dodatkowe mogłyby być oferowane przez różnych uczestników rynku.
Nasze krótkoterminowe postulaty:
- UE musi zapewnić, że wszystkie krajowe punkty dostępu w Europie zapewniają natychmiastowy dostęp do informacji o wszystkich pociągach pasażerskich, statkach i innych usługach transportu publicznego, w tym informacje dla pasażerów w czasie rzeczywistym o opóźnieniach pociągów lub o zmianie rozkładu jazdy z najszybszym i najwygodniejszym połączeniem alternatywnym, ewentualnie także dla autobusów, jeśli jest to najlepsza alternatywa dla zmiany rozkładu jazdy.
- Sprzedawcy biletów powinni być w stanie sprzedawać wszystkie rodzaje biletów, a tym samym mieć dostęp do wszystkich zniżek, które operatorzy wprowadzili z co najmniej czteromiesięcznym wyprzedzeniem. Jeśli mają otrzymywać wynagrodzenie od operatorów, muszą w zamian zobowiązać się do sprzedaży wszystkich rodzajów biletów i produktów (takich jak kuszetki i kabiny sypialne), w tym bardziej złożonych opcji rezerwacji (takich jak całe kabiny lub kabiny tylko dla kobiet itp.).
- UE powinna rozszerzyć wzajemne dobrowolne porozumienie w sprawie zmiany harmonogramu HOTNAT jako wiążące porozumienie dla wszystkich operatorów pociągów.