Gisteren kondigde ÖBB, de grootste exploitant van nachttreinen in de EU, aan dat ze haar bestelling van nieuwe nachttreinen zou terugbrengen van 33 naar 24. Dit is opnieuw een duidelijk teken dat het huidige EU-kader voor nachttreinen niet werkt. Dit is opnieuw een duidelijk teken dat het huidige EU-kader voor nachttreinen niet werkt.
De verminderde bestelling komt in een jaar waarin de nachttreinverbindingen tussen Göteborg, Are en Duved, Brussel en Berlijn en tussen München en Rijeka definitief werden stopgezet. European Sleeper, dat nog steeds maar één route regelmatig exploiteert, moest opnieuw een crowdfundingcampagne starten.
Hoewel ÖBB het nieuws over minder bestellingen voor nachttreinen heeft verpakt in een nogal optimistisch bericht over meer bestellingen voor dagtreinen, is dit slecht nieuws voor langeafstandsreizigers binnen Europa. Terwijl dagtreinen meestal concurreren met auto’s, zijn nachttreinen een substituut voor korte- en middellangeafstandsvluchten, en ÖBB’s toegenomen orders voor RailJet2 kunnen hiervoor geen alternatief bieden. De Oostenrijkse staatsspoorwegmaatschappij vermeldt niet waarom ze deze beslissing heeft genomen, maar als we terugkijken naar de ontwikkeling van nachttreinen in de afgelopen jaren, kunnen we speculeren over de problemen.
Het gebrek aan coördinatie van spoorwerkzaamheden maakt het onmogelijk om een betrouwbare dienstregeling voor een nachttrein op te stellen. Sommige netwerkbeheerders sluiten ’s nachts spoorlijnen voor spoorwerkzaamheden, maar in tegenstelling tot dertig jaar geleden kondigen ze deze werkzaamheden niet altijd van tevoren aan of bieden ze een alternatieve route aan. Als een lijn die wordt gebruikt door internationale treinen wordt gesloten, moet de netwerkbeheerder verplicht worden om een EU-autoriteit te raadplegen en een alternatieve route aan te bieden.
De toewijzing van treinpaden en de heffingen voor toegang tot het spoor, d.w.z. de prijs die een exploitant betaalt voor het gebruik van het spoor, worden niet op Europees niveau gecoördineerd. European Sleeper heeft moeite met het vinden van een route van Nederland via België en Frankrijk naar Barcelona. En ÖBB heeft nooit overwogen om haar nieuwe Nightjets te homologeren voor het Franse spoorwegnet, omdat ze wist dat zo’n homologatie ingewikkeld en duur zou zijn en een zeer onzekere uitkomst zou hebben.
Alle internationale treinen, maar vooral de langere nachtdiensten, hebben te maken met belemmeringen in de regelgeving, zoals inconsistente normen voor rollend materieel en versnipperde capaciteitstoewijzing. De EU moet prioriteit geven aan de aanpak van deze problemen en de oneerlijke marktvoordelen van het luchtvervoer erkennen door de bestaande regelgevingsbarrières te compenseren met gerichte financiële steun voor internationale nachttreinen. Deze dringende financiële steun kan verschillende vormen aannemen, van het opzetten van pools van universeel inzetbare rijtuigen die de barrières voor nieuwe diensten verlagen, tot gerichte medefinanciering van strategische Europese verbindingen via openbaredienstverplichtingen (ODV’s).
De Commissie en het Parlement van de EU hebben een jaar geleden een nieuwe verordening aan de Raad voorgelegd (2023/0271/COD) die een betere internationale coördinatie van bouwplaatsen belooft en meer rekening houdt met duurzame vervoerswijzen zoals nachttreinen bij het toewijzen van capaciteit. Dit zou een groot verschil kunnen maken voor de toekomst van nachttreinen. Helaas is het Poolse EU-voorzitterschap er niet in geslaagd om de trialoogonderhandelingen af te ronden. Er zijn ook geen aanwijzingen dat het nieuwe Deense voorzitterschap actief prioriteit geeft aan het dossier over de regulering van de spoorwegcapaciteit.
In China zijn de steden Beijing en Shenzhen verbonden door verschillende nachttreinen, die in totaal meer dan 3.500 bedden per dag vervoeren.
In Europa biedt de best presterende dienst 480 bedden per dag.