Nachtzug Basel–Kopenhagen–Malmö vom Schweizer Parlament gestrichen!

(Aktualisiert am 09.12.2025)

Das revidierte CO2-Gesetz der Schweiz legt fest, wie die „Einnahmen aus der Versteigerung von Emissionszertifikaten für Flugzeuge“ verwendet werden sollen: erstens „für Massnahmen zur Förderung des grenzüberschreitenden Personenfernverkehrs auf der Schiene, insbesondere für die Förderung von Nachtzügen“. Und zweitens „für Massnahmen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen im Luftverkehr, insbesondere für die Entwicklung und Produktion von erneuerbaren synthetischen Flugtreibstoffen“.

Für Nachtzugverbindungen wurden maximal 30 Millionen Schweizer Franken pro Jahr vorgesehen. Im vergangenen Jahr hat das Parlament mit dem Ziel, Einsparungen zu erzielen, bereits 20 Millionen Franken von den 30 Millionen Franken gekürzt, die für die Förderung des internationalen Schienenverkehrs von 2025 bis 2030 vorgesehen waren. Der Wortlaut des Gesetzes erlaubt es nicht, diese gekürzten Mittel in den allgemeinen Bundeshaushalt zurückzuführen, sodass die 20 Millionen Franken automatisch dem Luftverkehr zugewiesen werden.

Am 12. November 2025 hat die Finanzkommission des Ständerats eine weitere Kürzung um 10 Millionen vorgeschlagen, was bedeuten würde, dass der Nachtzug von Basel nach Malmö im April 2026 nicht starten könnte, da laut den Schweizerischen Bundesbahnen die Finanzierung nicht gesichert ist.

Eine spontane Koalition von verkehrspolitischen Organisationen, darunter die Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr (IGöV), der Verkehrsclub der Schweiz (VCS), die Umweltorganisation umverkehR / actif-trafiC, der Verband öffentlicher Verkehr (VöV), die Interessenvertretung der ÖV-Kunden in der Schweiz (Pro Bahn Schweiz), die Koalition für den Luftverkehr, Umwelt und Gesundheit (KLUG / CESAR) und Back-on-Track Schweiz haben die Mitglieder des Schweizer Parlaments aufgefordert, die Bundesförderung für diesen Nachtzug doch zu bewilligen. Nur so kann eine zukunftsorientierte und klimafreundliche Entwicklung des internationalen Personenverkehrs sichergestellt werden.

Mehr als 25.000 Unterschriften für die Petition „Jetzt Nachtzug nach Malmö retten! / Sauver maintenant le train de nuit Bâle-Malmö !” wurden innerhalb von 20 Tagen gesammelt und am 2. Dezember 2025 dem Bundesparlament übergeben.

Leider hat das die Delegierten der Schweizer Kantone im Ständerat nicht beeindruckt.

Die abschließende Debatte:

Am 9. Dezember hat der Nationalrat, das Unterhaus des Schweizer Parlaments, in seiner Sitzung mit einer knappen Mehrheit von 99:92 Stimmen den Nachtzug von Basel nach Malmö endgültig gestrichen, nachdem zuvor schon der Ständerat, das Oberhaus, dafür gestimmt hatte. Damit ist es vorbei mit dem Nachtzug „Aurora” von Basel nach Malmö. Da das Geld aus der Flugsteuer stammt, kann es nicht für andere Haushaltsposten verwendet werden, sondern muss für andere Maßnahmen zur Dekarbonisierung ausgegeben werden, konkret für die Finanzierung sogenannter „nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF)“. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) haben schon angekündigt, dass der Zug ohne Subventionen nicht fahren wird und dass alle Fahrgäste ihr Geld zurückbekommen.

Hauptargument der Gegner in der Debatte war, dass Nachtzüge nicht effektiv zur Reduzierung der Fluggastzahlen beitragen können, da Flüge eine schnellere und günstigere Alternative bleiben würden (Pahud, SVP). Diese Behauptung wird zwar offensichtlich durch die Buchungszahlen widerlegt, aber das andere Hauptargument war die Kosteneffizienz der Maßnahme, da alternative Maßnahmen im Vergleich effizienter wären (Farinelli / FDP).

Diese Behauptung wurde zuvor (in Social Media) von Back-on-Track widerlegt, da sie den Strahlungsantrieb der Luftverkehrsemissionen außer Acht lässt:

Der Nachtzug hat 360 Sitzplätze und Nachtzüge haben eine erwartete durchschnittliche jährliche Auslastung von 70 %. Das sind durchschnittlich 245 Passagiere auf 156 Fahrten in jede Richtung oder 76.440 Passagiere. Teilt man 10 Millionen Schweizer Franken durch 76.440 Tickets, ergibt sich ein Betrag von rund 131 CHF pro Passagier.

Dieser Betrag würde alternativ zur Förderung von nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) verwendet werden. Dieser kostet 2,57 CHF pro Liter, 1,81 CHF mehr als Kerosin. (Durchschnittspreise für 2023 gemäss BAZL, S. 56) Mit 131 CHF könnten somit 72,4 Liter subventioniert werden, wodurch 228 kg CO₂-Emissionen aus der Verbrennung von Kerosin neutralisiert würden (3,16 kg pro Liter gemäss myclimate.ch).

Die Strecke Basel–Kopenhagen wird nur einmal pro Woche nonstop bedient. Die meisten Verbindungen haben einen Zwischenstopp und verursachen zwischen 120 und 150 kg CO₂ pro Richtung. Ähnlich sieht es bei Direktflügen ab Zürich aus. Auf den ersten Blick scheint der Kauf von SAF etwas effektiver zu sein.

Die Klimaauswirkungen des Fliegens beschränken sich jedoch nicht nur auf CO₂: Berücksichtigt man zusätzlich den Strahlungseffekt von Kondensstreifen, entspricht ein einziger Flug von Basel über Amsterdam nach Kopenhagen bereits rund 400 kg CO₂-Äquivalenten (laut myclimate.ch), während ein durchschnittlicher Direktflug von Zürich nach Kopenhagen 260 kg entspricht.

Zieht man die rund 30 kg CO₂-Äquivalente ab, die eine Nachtzugfahrt auf derselben Strecke verursacht (laut ecopassenger.org), bleibt eine Differenz von 230–370 kg CO₂-Äquivalenten, die durch den Umstieg auf den Nachtzug eingespart werden können.

Die Subventionierung einer Nachtzugfahrt mit 131 CHF wäre daher in jedem Fall effektiver, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren.

Wir möchten hinzufügen, dass dies auf den Preisen für biogenes SAF basiert, das nicht in den Mengen verfügbar ist, die für die Dekarbonisierung des Luftverkehrs erforderlich sind. Laut Lufthansa ist SAF aus überschüssigem Strom (PtL) immer noch zehnmal teurer als Kerosin.

Eine kurze Geschichte der Reduzierung von Verkehrsemissionen in 🇨🇭:

Der Nachtzug der Schweizerischen Bundesbahnen sollte im April 2026 starten.

In Zusammenarbeit mit RDC Deutschland wollten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) ab dem 15. April 2026 eine EuroNight-Verbindung von Basel SBB über Kopenhagen nach Malmö anbieten. Geplant waren drei Fahrten pro Woche in jede Richtung.

Der EuroNight bot Platz für rund 350 Passagiere in Schlaf-, Liege- und Sitzwagen, darunter auch ein barrierefreies Abteil. Für Reisende zwischen Basel und Padborg war ein Bistro vorgesehen. Zu den Zwischenstopps gehörten Basel Bad Bf, Freiburg (Breisgau) Hbf, Karlsruhe Hbf, Mannheim Hbf, Frankfurt (Main) Süd, Hamburg Hbf, Padborg, Kolding, Odense, Hoeje Taastrup und Københavns Lufthavn. Ein Halt am Kopenhagener Hauptbahnhof war aus Zeitgründen nicht vorgesehen, aber die dänische Hauptstadt kann von Høje Taastrup oder Kopenhagener Flughafen aus in etwa 15 Minuten mit der S-Bahn erreicht werden.

Das Vorgehen der Schweizerischen Bundesbahnen war das Ergebnis enger Absprachen mit dem Bundesamt für Verkehr ( BAV). Der Grund für den frühen Verkaufsstart vor der endgültigen Genehmigung durch das Parlament war eine offizielle Zusage als Geschäftsgrundlage: Das BAV hat die Verbindung als förderungswürdig eingestuft, da internationale Nachtzüge ohne Bundesbeiträge nicht wirtschaftlich betrieben werden können. Diese Zusage gab der SBB die nötige Planungssicherheit, um die Verbindung für den neuen Nachtzug Basel–Malmö im Fahrplan zu verankern und den Ticketverkauf wie gewohnt frühzeitig zu starten.

Weitere Infos:

• Gemeinsame Medienmitteilung vom 12.11.2025 (auf Französisch)
• Gemeinsame Medienmitteilung zur Übergabe von 25.000 Unterschriften, 02.12.2005 (auf Deutsch)
• Die Debatte und Abstimmung am 9. Dezember im Nationalrat (auf Deutsch, Französisch und Italienisch) und am 8. Dezember