Le train de nuit Bâle-Copenhague-Malmö annulé par le Parlement suisse !

(Mise à jour, 09/12/2025)

La nouvelle loi suisse sur le CO2 dit comment utiliser les « recettes de la mise aux enchères des quotas d’émission pour les avions » : d’abord, « pour des mesures qui favorisent le transport ferroviaire transfrontalier de passagers sur de longues distances, surtout pour promouvoir les trains de nuit ». Et ensuite, « pour des mesures qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre dans le transport aérien, surtout pour développer et produire des carburants synthétiques renouvelables pour l’aviation ».

Un montant maximal de 30 millions de francs suisses par an a été alloué aux liaisons ferroviaires de nuit. L’année dernière, dans un souci d’économie, le Parlement avait déjà réduit de 20 millions de francs suisses le budget de 30 millions de francs suisses qui avait été prévu pour assurer la promotion du transport ferroviaire international de 2025 à 2030. Le libellé de la loi ne permet pas de reverser ces fonds réduits au budget fédéral général, ce qui signifie que les 20 millions de francs suisses sont automatiquement alloués au transport aérien.

Le 12 novembre 2025, la Commission des finances du Conseil des États a proposé une nouvelle réduction de 10 millions, ce qui voudrait dire que le train de nuit entre Bâle et Malmö ne pourrait pas démarrer en avril 2026, car selon les Chemins de fer fédéraux suisses, le financement n’est pas assuré.

Une coalition spontanée d’organisations de politique des transports, dont le Groupe d’intérêt des transports publics suisses (IGöV), le Club suisse des transports (VCS), l’organisation environnementale umverkehR / actif-trafiC, l’Association des transports publics suisses (VöV), l’Association représentant les intérêts des usagers des transports publics en Suisse (Pro Bahn Schweiz), la Coalition pour le transport aérien, Environnement et Santé (KLUG / CESAR) et Back-on-Track Switzerland, a demandé aux membres du Parlement suisse d’accorder quand même la subvention fédérale pour ce train de nuit. C’est la seule façon de garantir un développement du transport international de passagers qui soit tourné vers l’avenir et respectueux du climat.

Plus de 25 000 signatures ont été recueillies en 20 jours pour la pétition « Jetzt Nachtzug nach Malmö retten ! / Sauver maintenant le train de nuit Bâle-Malmö ! », qui a été remise au Parlement fédéral le 2 décembre 2025.

Malheureusement, ça n’a pas convaincu les délégués des cantons suisses à la Chambre haute (Ständerat).

Le débat final :

Le 9 décembre, le Conseil national (Nationalrat), la chambre basse du Parlement suisse, a finalement annulé le train de nuit entre Bâle et Malmö lors de sa session, avec une petite majorité de 99 voix contre 92, après le vote précédent de la chambre haute, le Conseil des États (Ständerat). Ça marque la fin du train de nuit entre Bâle et Malmö, surnommé « Aurora ». Comme l’argent provenait de la taxe sur l’aviation, les fonds ne pourront pas être utilisés pour d’autres postes budgétaires, mais devront être consacrés à d’autres mesures de décarbonisation, à savoir le financement des « carburants d’aviation durables » (SAF). Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont déjà annoncé que le train ne circulera pas sans subventions et que tous les passagers seront remboursés.

L’argument principal des opposants dans le débat était que les trains de nuit ne peuvent pas être efficaces pour réduire le nombre de passagers aériens, car les vols resteraient une alternative plus rapide et moins chère (Pahud, SVP). Bien que cette affirmation soit manifestement contredite par les chiffres des réservations, l’autre argument principal était la rentabilité de la mesure, car d’autres mesures alternatives seraient plus efficaces en comparaison.

L’argument principal des opposants dans le débat était que les trains de nuit ne peuvent pas vraiment réduire le nombre de passagers aériens, car les vols restent une alternative plus rapide et moins chère (Pahud, Union démocratique du centre). Même si les chiffres des réservations montrent clairement que ce n’est pas vrai, l’autre argument principal était le rapport coût-efficacité de la mesure, car d’autres mesures seraient plus efficaces en comparaison (Farinelli / Libéraux).

Cette affirmation a déjà été réfutée par Back-on-Track, car elle ne tient pas compte du forçage radiatif des émissions de l’aviation :

Le train de nuit a 360 places et les trains de nuit ont un taux d’occupation annuel moyen prévu de 70 %. Ça fait une moyenne de 245 passagers sur 156 trajets dans chaque sens, soit 76 440 passagers. Si on divise 10 millions de francs suisses par 76 440 billets, on arrive à environ 131 CHF par passager.

Ce montant pourrait aussi servir à promouvoir les carburants d’aviation durables (SAF). Ceux-ci coûtent 2,57 CHF le litre, soit 1,81 CHF de plus que le kérosène. (Prix moyens pour 2023 selon l’OFAC, p. 56) 131 CHF pourraient donc subventionner 72,4 litres, neutralisant ainsi 228 kg d’émissions de CO₂ provenant de la combustion du kérosène (3,16 kg par litre selon myclimate.ch).

La liaison Bâle-Copenhague n’est desservie qu’une fois par semaine sans escale. La plupart des liaisons comportent une escale et génèrent entre 120 et 150 kg de CO₂ par trajet. La situation est similaire pour les vols directs au départ de Zurich. À première vue, l’achat de SAF semble être légèrement plus efficace.

Mais l’impact climatique des vols ne se limite pas au CO₂ : si on prend aussi en compte l’effet radiatif des traînées de condensation, un seul vol de Bâle à Amsterdam puis à Copenhague correspond déjà à environ 400 kg d’équivalent CO₂ (selon myclimate.ch), tandis qu’un vol direct moyen de Zurich à Copenhague correspond à 260 kg.

Si on enlève les quelque 30 kg d’équivalent CO₂ générés par un trajet en train de nuit sur le même itinéraire (d’après ecopassenger.org), il reste une différence de 230 à 370 kg d’équivalent CO₂ qu’on peut économiser en prenant le train de nuit.

Subventionner un trajet en train de nuit à hauteur de 131 CHF serait donc plus efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dans tous les cas.

On aimerait ajouter que ce calcul se base sur les prix du SAF biogénique, qui n’est pas disponible en quantités suffisantes pour décarboner l’aviation. Selon Lufthansa, le SAF issu de l’électricité excédentaire (PtL) est encore dix fois plus cher que le kérosène.

Petit historique de la réduction des émissions liées au transport en 🇨🇭 :

Le train de nuit des Chemins de fer fédéraux suisses devait partir en avril 2026.

En collaboration avec RDC Allemagne, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) avaient prévu d’exploiter une liaison EuroNight entre Bâle CFF et Malmö via Copenhague à partir du 15 avril 2026. Trois trajets hebdomadaires dans chaque sens étaient prévus.

L’EuroNight pouvait accueillir environ 350 passagers dans des voitures-lits, des voitures-couchettes et des voitures-sièges, y compris un compartiment accessible aux personnes à mobilité réduite. Un bistrot était prévu pour les voyageurs entre Bâle et Padborg. Les arrêts comprenaient Bâle Bad Bf, Fribourg (Breisgau) Hbf, Karlsruhe Hbf, Mannheim Hbf, Francfort (Main) Süd, Hambourg Hbf, Padborg, Kolding, Odense, Hoeje Taastrup et Københavns Lufthavn. Un arrêt à la gare centrale de Copenhague n’était pas prévu en raison de contraintes de temps, mais la capitale danoise est accessible depuis Hoeje Taastrup ou Kobenhavns Lufthavn en 15 minutes environ avec le S-Bahn.

L’approche adoptée par les Chemins de fer fédéraux suisses est le résultat d’une consultation étroite avec l’Office fédéral des transports ( OFT). La raison du démarrage précoce des ventes avant l’approbation finale au Parlement était un engagement officiel servant de base à l’activité : le BAV a classé la liaison comme éligible à un financement, car les trains de nuit internationaux ne peuvent pas être exploités de manière rentable sans subventions fédérales. Cet engagement a donné aux CFF la sécurité de planification nécessaire pour ancrer la liaison du nouveau train de nuit Bâle-Malmö dans l’horaire et pour commencer la vente des billets tôt, comme d’habitude.

Plus d’infos :

• Communiqué de presse commun du 12 novembre 2025 (en français)
• Communiqué de presse commun sur la remise de 25 000 signatures, 2 décembre 2005 (en allemand)
• Débat et vote le 9 décembre au Conseil national (en allemand, français et italien) et le 8 décembre