Este es el Documento de Posición General de «Por la Vía de Europa «, tal y como se adoptó por unanimidad en abril de 2024.
También está disponible como documento PDF (en inglés).
Por qué necesitamos más trenes nocturnos:
Los trenes son el medio de transporte más respetuoso con el clima, y los aviones el más antipático. En la media de la UE en 2019, según cifras de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), sus emisiones reales de gases de efecto invernadero (GEI) fueron 28 veces superiores a las emisiones de los trenes de pasajeros de larga distancia, incluidos los trenes nocturnos.
Porque la aviación no se descarbonizará pronto
Aunque la industria aeronáutica se refiere regularmente a los vuelos «verdes», no existe una vía real para que esto ocurra. La capacidad de producción de «combustibles sostenibles para la aviación» es desvanecidamente baja, e incluso si se utilizaran a mayor escala, volar sigue siendo varias veces más perjudicial para el clima que los trenes, debido a los efectos no relacionados con el CO2. El hidrógeno tiene enormes problemas de almacenamiento y transporte sin resolver. Por último, la propulsión eléctrica mediante baterías ha hecho algunos progresos limitados pero, incluso si se supone un aumento continuo de la densidad energética de las baterías, en 2050 sólo será suficiente para vuelos de muy corta distancia (hasta 500 km), categoría en la que los trenes rápidos diurnos, si existieran, podrían competir fácilmente con la aviación.
Sólo los trenes nocturnos pueden sustituir a los vuelos de media distancia
Para la mayoría de los vuelos de corta (500 – 1.500 km) y media distancia (1.500 – 3.500 km), los trenes nocturnos son la mejor alternativa, porque la mayoría de la gente no está dispuesta a pasar 6 horas o más del día en un tren. La ventaja de los trenes nocturnos es la posibilidad de dormir mientras se viaja y cubrir una distancia de hasta 2.000 km, o incluso de hasta 3.000 km si se combinan con trenes de alta velocidad. Si se implantan a escala europea como alternativa al avión, los trenes nocturnos pueden evitar el 3% de las emisiones brutas de la UE que destruyen el clima.
El tren de alta velocidad no es la única solución
Construir nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad (HSR, para velocidades de 250 km/h o más) es costoso y tiene un enorme impacto medioambiental, por lo que no puede ser la solución general para el transporte de pasajeros de larga distancia. Allí donde ya existan líneas de alta velocidad, los trenes nocturnos adecuados deberían poder aprovecharlas. Pero la ampliación de la red de trenes nocturnos no requeriría necesariamente una expansión del TAV más allá de cerrar algunas brechas. Modernizar todas las líneas principales existentes para que puedan circular entre 160 y 200 km/h (o 230 km/h si es posible) bastaría para aumentar la autonomía de los trenes nocturnos que pretendemos.
El maglev no es una alternativa
Si construir nuevas vías para el tren de alta velocidad es caro, construir una infraestructura completamente nueva para los trenes de levitación magnética (maglev) costaría aún más. La levitación magnética no tiene ninguna ventaja de velocidad sobre el tren de alta velocidad mientras no se minimice la resistencia del aire mediante túneles de vacío («hyperloop»), lo que hasta ahora sólo se ha conseguido hasta cierto punto en condiciones de laboratorio. Las actuales propuestas de maglev sirven de excusa para cuestionar la necesidad de las inversiones en ferrocarril, bloqueando la descarbonización del sector del transporte en lugar de promoverla.
Cómo conseguir más trenes nocturnos:
Descarbonizando la aviación
Sin contramedidas, las emisiones de la aviación europea seguirán aumentando un 3% anual. Incluso con una tasa de crecimiento menor, se prevé que en 2040 la aviación emita por sí sola más gases de efecto invernadero que cualquier otro sector, incluidas las industrias energéticas. Si exigimos una acción inmediata para mejorar las condiciones de mercado y financiación de los trenes nocturnos, esto difícilmente pondrá en peligro la industria europea de la aviación. Simplemente podría ayudar a impedir que aumenten sus emisiones.
Nuestro objetivo a largo plazo:
Los trenes deben ser más baratos que los aviones. Mientras que los trenes tienen que generar ingresos por impuestos sobre la energía y las ventas y deben refinanciar en parte su infraestructura, el transporte aéreo está exento de la mayoría de los gravámenes. Hay que invertir esta estructura de subvenciones a favor del medio de transporte más perjudicial para el clima. Esto puede lograrse haciendo menos atractivos los aviones o haciendo más atractivos los trenes. Exigimos ambas cosas.
Nuestras demandas a corto plazo:
- Gravar el queroseno con todos los impuestos energéticos aplicables.
- La reintroducción del IVA en los billetes de avión internacionales.
- La ampliación del sistema de comercio de derechos de emisión, incluyendo las emisiones y los efectos no relacionados con el CO2.
- Acelerar la retirada de los certificados de emisión gratuitos a las compañías aéreas.
- Utilizar los ingresos adicionales para construir vías ferroviarias, financiar el material rodante de los trenes nocturnos y subvencionarlos cuando sea necesario (véase el apartado siguiente)
Dejar de penalizar injustamente a los trenes nocturnos
Nuestro objetivo a largo plazo:
Nuestro objetivo es aumentar la cuota global del ferrocarril en el mercado del transporte. Esto podría lograrse de diferentes maneras: con una empresa ferroviaria estatal europea integrada o con un auténtico mercado ferroviario europeo en una red ferroviaria estatal. Sin embargo, actualmente tenemos diferentes combinaciones nacionales con los peores componentes de cada enfoque.
Nuestras exigencias a corto plazo:
- Dejar de cobrar a los trenes nocturnos lo mismo que al tráfico diurno de pasajeros. Los trenes nocturnos (definidos como trenes que ofrecen facilidades para dormir y que circulan completamente incluyendo la franja horaria de 00:00 a 05:00), deben mencionarse en el Anexo VI de la Directiva 2012/34/UE y deben definirse como un segmento de mercado obligatorio en el Art. 32. Debido a su menor viabilidad en el mercado, esto requeriría que los cánones de acceso a las vías para los trenes nocturnos se redujeran a los costes directos.
- Además, deberían suspenderse temporalmente los cánones de acceso a las vías para los trenes nocturnos con el fin de impulsar nuevos servicios, siguiendo el ejemplo de Bélgica.
- El IVA de los billetes de trenes nocturnos internacionales debe fijarse en el 0% en todos los Estados miembros de la UE, al menos mientras los vuelos internacionales estén exentos de IVA.
Mejorar el material rodante de los trenes nocturnos
Nuestro objetivo a largo plazo:
Aspiramos a una red de trenes nocturnos modernos, atractivos y silenciosos que cubra toda Europa y conecte a los países vecinos. Debería ser capaz de dar cabida al potencial de más de 360 millones de pasajeros al año que considerarían los trenes nocturnos en condiciones razonables. Para ello, necesitamos vehículos nuevos e innovadores que mejoren la intimidad y la seguridad sin renunciar al espacio para el encuentro con la gente que solían tener los trenes nocturnos. La columna vertebral necesaria para ello son unos 20.000 vagones con locomotora (o grupos de vagones) construidos para distancias de hasta 1.500 kilómetros o más y velocidades de hasta 250 km/h. Para utilizar las líneas de alta velocidad existentes y cubrir algunas rutas intercambiables en la gama de distancias de 1.500 y 3.000 km, éstas se complementarían con unos 500 trenes especiales de alta velocidad, capaces de transportar hasta 800 pasajeros-cama cada uno.
Nuestras exigencias a corto plazo:
- Debe encargarse a la ERA que defina una norma técnica universal para los vagones de los trenes nocturnos que les permita circular con velocidades máximas de al menos 200 km/h por vías de ancho estándar en la UE, Noruega y Suiza.
- Para duplicar el número de trenes nocturnos en la UE de aquí a 2030, la Unión Europea debe organizar la adquisición de una flota de al menos 1.000 vagones de trenes nocturnos (coches cama, literas y minicabinas) que se alquilarán a los operadores interesados en crear nuevas rutas, ya sea en virtud de una obligación de servicio público o en condiciones de acceso abierto. La inversión, de unos 2.000 millones de euros, será financiada por el Banco Europeo de Inversiones (Plataforma Verde de Inversión Ferroviaria). Deben fabricarse en fábricas europeas; su estandarización garantiza los mejores precios y los resultados más rápidos. Sin embargo, las empresas ferroviarias deben conservar la opción de adquirir y explotar su propio material rodante para trenes nocturnos con conceptos diferentes.
Mejorar las condiciones de explotación de los trenes nocturnos
Nuestros objetivos a largo plazo:
La implantación de una norma técnica única para el Sistema Ferroviario Europeo, basada en 25/15 kV CA, ancho de vía estándar y ETCS, debe ser un esfuerzo conjunto de todos los Estados miembros.
Los requisitos lingüísticos no son el problema más acuciante hoy en día, pero una vez que el transporte internacional adquiera mayor importancia, facilitaría las operaciones de los trenes nocturnos que los maquinistas y los administradores de infraestructuras, así como las tripulaciones de los trenes y los jefes de estación, pudieran comunicarse en inglés. Debería evitarse el dumping social reforzando la negociación colectiva en lugar de los requisitos lingüísticos.
Para garantizar la puntualidad y una mayor velocidad por la noche, los trenes nocturnos deben poder utilizar las vías de alta velocidad existentes durante la noche.
Nuestras reivindicaciones a corto plazo:
- Inversiones en los corredores ferroviarios de la RTE-T para garantizar velocidades de 160 a 200 km/h (o 230 km/h si es posible), también durante la noche, de modo que incluso las distancias superiores a 2.000 km puedan ser servidas por trenes nocturnos.
- Los trenes nocturnos y otros trenes internacionales deben tener prioridad en el acceso a las vías férreas al llegar a las principales estaciones de ferrocarril por la mañana.
- En el caso del control de pasaportes al cruzar las fronteras, debe ser posible que las autoridades cooperen con el personal del tren para guardar los pasaportes con el fin de evitar despertar a los pasajeros en mitad de la noche.
Financiar las conexiones cuando sea necesario
Nuestro objetivo a largo plazo:
Queremos dar a todos los ciudadanos europeos el mismo acceso al transporte ferroviario en proporción a la densidad de población. Esto incluye la posibilidad de llegar a regiones lejanas de nuestro continente en un tiempo razonable mientras se duerme.
Nuestras exigencias a corto plazo:
- Para 2030, la Comisión Europea debe licitar los enlaces que falten o sean inadecuados en una red objetivo de trenes nocturnos, que se definirá para 2026 basándose en las propuestas existentes, con el fin de proporcionar una red completa y asequible de servicios de trenes nocturnos de larga distancia a todas las regiones de Europa.
- En los casos de mero tránsito sin paradas, el requisito de proporcionalidad de la subvención no debe aplicarse a la ruta del tren nocturno del país de tránsito, por lo que esta parte del viaje en tren nocturno puede ser subvencionada por cualquier país vecino.
- Si uno o varios países desean subvencionar un tren nocturno internacional y no todas las autoridades competentes de su itinerario aceptan subvencionarlo, pueden no obstante ofrecer paradas comerciales en el país de tránsito, siempre que la proporcionalidad de su subvención sea confirmada por la AFE según el principio de proporcionalidad al origen de los pasajeros a los que se presta el servicio.
Promover los trenes nocturnos
Nuestro objetivo a largo plazo:
Una app para encontrar y reservar todo el viaje: Una app de reservas estandarizada y plenamente funcional no sólo facilitaría la búsqueda y reserva de viajes en tren, tanto internacionales como nacionales, sino que también ayudaría a automatizar el proceso de embarque y pedido y, por tanto, mejoraría aún más la eficiencia de los trenes nocturnos. Sin embargo, es muy poco probable que los múltiples agentes del mercado desarrollen una norma, ni tampoco una información precisa y fiable. En lugar de esperar a que otros resuelvan esto, la propia Comisión de la UE debería proporcionar una aplicación europea multimodal de transporte para buscar y reservar, trabajando junto con los Puntos Nacionales de Acceso (PNA) de datos de transporte y posiblemente basándose en soluciones ya existentes (para no perder tiempo). La transparencia es un requisito previo para el buen funcionamiento de cualquier mercado. Los servicios frontales y auxiliares podrían ser ofrecidos por distintos agentes del mercado.
Nuestras exigencias a corto plazo:
- La UE debe garantizar que todos los Puntos Nacionales de Acceso de Europa proporcionen acceso inmediato a la información sobre todos los trenes de pasajeros, barcos y otros servicios de transporte público, incluida la información en tiempo real a los pasajeros sobre retrasos en los trenes o sobre la reprogramación con la conexión alternativa más rápida y conveniente, posiblemente también para los autobuses, si esa es la mejor alternativa para la reprogramación.
- Los vendedores de billetes deben poder vender todo tipo de billetes y, por tanto, tener acceso a todos los descuentos que los operadores hayan aplicado con al menos cuatro meses de antelación. Si van a ser remunerados por los operadores, a cambio deben comprometerse a vender todos los tipos de billetes y productos (como literas y cabinas dormitorio), incluidas las opciones de reserva más complejas (como cabinas completas, o cabinas sólo para mujeres, etc.).
- La UE debe ampliar el acuerdo voluntario recíproco de reprogramación HOTNAT como acuerdo vinculante para todos los operadores ferroviarios.