Ieri il più grande operatore di treni notturni dell’UE, ÖBB, ha annunciato che ridurrà il suo ordine di nuovi treni notturni da 33 a 24. .Questo è un altro chiaro segno che l’attuale quadro normativo dell’UE per i treni notturni non funziona.
La riduzione dell’ordine arriva in un anno in cui i collegamenti notturni tra Göteborg, Are e Duved, Bruxelles e Berlino e tra Monaco e Rijeka sono stati definitivamente interrotti. European Sleeper, che opera ancora regolarmente solo su una tratta, ha dovuto lanciare un’altra campagna di crowdfunding.
Sebbene ÖBB abbia inserito la notizia della riduzione degli ordini per i treni notturni in un messaggio piuttosto ottimistico sull’aumento degli ordini per i treni diurni, questa è una cattiva notizia per i viaggiatori a lunga distanza in Europa. Mentre i treni diurni tendono a competere con le automobili, i treni notturni sostituiscono i voli a breve e medio raggio e l’aumento degli ordini di RailJet2 da parte di ÖBB non può offrire un’alternativa. L’operatore delle ferrovie statali austriache non menziona i motivi di questa decisione, ma guardando allo sviluppo dei treni notturni negli ultimi anni, si possono fare delle ipotesi sui problemi.
La mancanza di coordinamento dei lavori sui binari rende impossibile la stesura di un orario affidabile per un treno notturno. Alcuni operatori di rete chiudono le linee ferroviarie di notte per lavori sui binari, ma a differenza di trent’anni fa, non sempre annunciano questi lavori in anticipo o offrono un percorso alternativo. Se una linea utilizzata dai treni internazionali viene chiusa, l’operatore di rete dovrebbe essere tenuto a consultare un’autorità dell’UE e a offrire un percorso alternativo.
L’assegnazione delle linee ferroviarie e le tariffe di accesso ai binari, ossia il prezzo che un operatore paga per l’utilizzo dei binari, non sono coordinate a livello europeo. European Sleeper ha difficoltà a trovare un percorso dai Paesi Bassi a Barcellona passando per il Belgio e la Francia. L’ÖBB non ha mai preso in considerazione l’idea di omologare i suoi nuovi Nightjet per la rete ferroviaria francese, perché sapeva che tale omologazione sarebbe stata complicata e costosa e avrebbe avuto un esito molto incerto.
Tutti i treni internazionali, ma soprattutto i servizi notturni più lunghi, devono affrontare ostacoli normativi come standard incoerenti per il materiale rotabile e un’assegnazione frammentaria della capacità. L’UE dovrebbe considerare prioritario affrontare questi problemi e riconoscere gli ingiusti vantaggi di mercato del trasporto aereo compensando le barriere normative esistenti con un sostegno finanziario mirato per i treni notturni internazionali. Questo urgente sostegno finanziario può assumere varie forme, dalla creazione di pool di carrozze universalmente utilizzabili che riducano le barriere ai nuovi servizi, al cofinanziamento mirato di collegamenti strategici europei attraverso gli obblighi di servizio pubblico (OSP).
In effetti, un anno fa la Commissione e il Parlamento dell’UE hanno presentato al Consiglio un nuovo regolamento (2023/0271/COD) che promette un migliore coordinamento internazionale dei cantieri e una migliore considerazione delle modalità di trasporto sostenibili come i treni notturni nell’assegnazione della capacità. Questo potrebbe fare una grande differenza per il futuro dei treni notturni. Purtroppo la Presidenza polacca dell’UE non è riuscita a concludere i negoziati del Trilogo. Inoltre, non ci sono indicazioni che la nuova Presidenza danese stia dando priorità al dossier sulla regolamentazione della capacità ferroviaria.
In Cina, le città di Pechino e Shenzhen sono collegate da diversi treni notturni, che trasportano un totale di oltre 3.500 posti letto al giorno.
In Europa, invece, il servizio di punta offre 480 posti letto al giorno.