A prima vista, il concetto di treno notturno presentato dalla coppia di fondatori franco-tedeschi con il marchio “Nox” (latino per “notte”) il 10 giugno 2025 ricorda la start-up Midnight Trains, che è stata interrotta nel 2024. Una mappa che mostra la futura rete di percorsi vuole alludere alle ambizioni; in effetti, l’azienda sta iniziando con una sola linea. Ma guardiamo più da vicino: questo concetto offre più sostanza di quello di Midnight Trains sotto diversi aspetti.
Nox sta già comunicando un prezzo.
Nox sembra essere certa che con una mentalità da start-up e un concetto operativo senza fronzoli come quello di Flixtrain (da cui proviene uno dei fondatori), i costi delle operazioni dei treni notturni possano essere notevolmente ridotti: Con prezzi dei biglietti a partire da 79€ per una cabina con letto singolo e da 75€ per un letto in uno scompartimento da 2, Nox punta a tenere il passo con le attuali tariffe aeree. Infatti, secondo uno studio del Centro Aerospaziale Tedesco (DLR), nell’autunno del 2024 le compagnie aeree low-cost avrebbero applicato un prezzo medio di 79,33€ lordi per biglietto su tratte di treni notturni tra i 500 e i 1.500 km.
Tuttavia, è chiaro che il prezzo di 75-79 euro lordi del Nox può essere solo il prezzo di base. Un treno notturno con un tasso di occupazione medio del 75% e un massimo di 500 posti a sedere genererebbe solo un ricavo netto di circa 27.000 € per viaggio a questi prezzi, che secondo i nostri calcoli non coprirebbe i costi per almeno 9.000 €. Se inoltre si vuole offrire ai potenziali investitori la prospettiva di un profitto che giustifichi l’investimento, il prezzo medio del Nox deve essere effettivamente superiore a 100€ e quindi in linea con i prezzi medi dei biglietti a cuccetta dei treni notturni da e per la Germania. Secondo un recente studio di Zeit Online basato sui dati di night-ride.com, nell’estate del 2025 il prezzo medio dei biglietti per i treni notturni è compreso tra 69 e 158 euro a seconda della tratta.
Nox ha un layout di cabina plausibile.
Midnight Trains non ha mai mostrato più di qualche accenno, che poi si è rivelato essere stato fatto per un tipo di treno che ha rapidamente abbandonato. Quello che si vede nei rendering di Nox, invece, è facile da visualizzare a livello spaziale. Soprattutto, può essere facilmente installato in carrozze passeggeri interurbane usate, che attualmente vengono dismesse a decine in tutta Europa. Le cabine per due e una persona sono disposte a destra e a sinistra di un corridoio centrale. Da un lato, lo spazio sotto il tetto del treno e sopra il corridoio centrale è utilizzato per letti singoli o matrimoniali disposti nella classica disposizione trasversale rispetto alla direzione di marcia. All’altezza del corridoio, c’è un posto a sedere sotto, nella cabina doppia con due sedili disposti uno di fronte all’altro. Le cabine singole offrono probabilmente la metà di questo spazio. Dall’altro lato, ci sono le cabine senza spazio d’aria fino al soffitto. Qui, due letti sono disposti uno sopra l’altro nella direzione di marcia. Anche qui è possibile sedersi, ma solo se il letto superiore viene sollevato e quello inferiore trasformato in sedili.
Visualizzazioni degli interni, (c) noxmobility.com
Se, secondo i fondatori, tutti i letti sono lunghi due metri e la tecnologia per alzare e abbassare i letti è installata nelle pareti, ciò significa che sono adatte solo le carrozze intercity di prima classe, nelle quali possono essere installate solo nove combinazioni di cabine di questo tipo per carrozza. La richiesta di cabine singole sarà piuttosto alta, per cui probabilmente verranno offerte 7 x 2 cabine a letto singolo, 9 cabine a due piani e 2 cabine a due letti. Se si convertono le carrozze a pianta aperta, i posti a sedere sono 36 per carrozza. Se si convertono le carrozze a scompartimenti che sono state costruite con un corridoio laterale, si perdono altri due posti a sedere in modo che il corridoio possa essere spostato al centro con un semplice clic.
Per fare un confronto: nella nuova generazione di Nightjet, le carrozze cuccette offrono 12 posti letto in una configurazione a quattro letti e 28 letti singoli, ovvero 40 posti a sedere. Ciò significa che ÖBB può vendere il 10-15% di posti in più per carrozza nella categoria cuccette dei nuovi Nightjet. Tuttavia, non è possibile sedersi correttamente nelle mini-cabine. La cabina a letto singolo di Nox potrebbe quindi battere la mini-cabina del Nightjet nella competizione, mentre la cabina a due piani sembra più attraente della cuccetta a 4 posti del nuovo Nightjet. Inoltre, la suite a due letti potrebbe essere più attraente per le coppie rispetto a una cabina letto, o almeno più attraente di una cabina senza bagno e doccia, che si trova ancora nelle carrozze più vecchie.
Tuttavia, l’obiettivo non è quello di poter praticare prezzi più alti rispetto alle ÖBB, ma di offrire prezzi più vantaggiosi rispetto ai viaggi in aereo. Tuttavia, con un numero di posti a sedere ancora inferiore a quello del Nightjet, questo non sarà possibile per il momento a causa del concetto di spazio. Sarebbe meglio se si potesse lavorare con veicoli nuovi. In questo caso sarebbe possibile disporre le porte a una sola estremità della carrozza, come nel Nightjet, il che consentirebbe di offrire 38 posti a sedere.
Sarebbe anche possibile lavorare con un tetto del veicolo più alto. I treni Intercity offrono un’altezza massima del soffitto di 265 cm. Con 190 cm per il corridoio e 10 cm per il soffitto e il materasso al centro del veicolo, rimarrebbero solo 65 cm, che corrispondono allo spazio disponibile in una cuccetta a 6 posti. Per verificare se questa soluzione è accettata dai passeggeri, è necessario effettuare un test approfondito.
Nox ha un orario.
A differenza di Midnight Trains, che voleva audacemente collegare Parigi con Edimburgo e Lisbona, ma ha scelto come hub Parigi, una delle città meno adatte a questo scopo, la rete di percorsi presentata da Nox dimostra un senso di realtà (anche se con poche sorprese). I treni notturni circolano già su circa due terzi delle circa 30 tratte proposte. Anche la maggior parte dei nuovi percorsi rimanenti non sono sconosciuti e sono già stati analizzati da altri per verificarne la fattibilità. In termini di lunghezza dei percorsi, il Nox rimane al di sotto dei 1.200 km e vicino al tempo di percorrenza ottimale di 12 ore. Questo è consigliato anche per evitare che il personale debba fare più turni.
È sorprendente che Nox voglia operare per conto proprio, ma sarebbe in concorrenza con operatori di treni notturni già affermati su metà delle tratte, che attualmente ricevono sussidi statali per poter offrire prezzi competitivi. Nel caso della Francia, questi sussidi coprono in media circa il 50% dei costi. I prezzi dei biglietti in Italia e Francia sono inoltre significativamente inferiori ai margini calcolati da Zeit Online per la Germania. Si può dubitare che un altro fornitore abbia bisogno di tante sovvenzioni come la SNCF. Tuttavia, è altrettanto dubbio che Nox sarebbe in grado di viaggiare a Lecce, Luleå o Reggio di Calabria in condizioni di libero accesso, cioè senza alcuna sovvenzione.
Può funzionare?
Rinunciando alle opzioni di ristorazione, al self-check-in e riducendo drasticamente il numero del personale di servizio, come è già prassi comune in Scandinavia, Rambøll calcola che si possa ottenere un risparmio fino al 7%. Un ulteriore 2% se il personale viene assunto in Ungheria, ad esempio. Con un risparmio del 10% circa sui costi del personale, si potrebbe compensare lo svantaggio del 10-15% di minore utilizzo dello spazio. Tuttavia, ciò che funziona in Scandinavia non può essere sempre trasferito nel continente. Al di là di questo, tuttavia, il concetto è più attraente della maggior parte di ciò che è attualmente in funzione.
Secondo il Berliner Zeitung, gli operatori vogliono ottenere ulteriori risparmi rinunciando a qualsiasi concetto di ala. Si tratta di treni composti da più sezioni che servono percorsi diversi e che vengono riaccoppiati di notte. Il riaccoppiamento richiede personale aggiuntivo e forse anche locomotive aggiuntive. Tuttavia, ÖBB sarebbe certamente felice di rinunciare ai concetti di ala se il potenziale di passeggeri potesse riempire un intero treno o se ci fosse spazio per due interi treni a Parigi.
Altrimenti, Nox vuole ottenere maggiori risparmi standardizzando il materiale rotabile. Tuttavia, ciò avrà effetto solo con un ordine più consistente di nuovi vagoni, che potranno essere ammortizzati in 32 anni invece che in soli 10. Nox deve prima dimostrare che il concetto di cabina si vende con veicoli usati convertiti. E fino ad allora, nessun altro sarà riuscito a realizzare un maggiore comfort per più di 40 passeggeri per carrozza.
Conclusioni:
Il concetto di cabina di Nox è sicuramente un’alternativa interessante al layout del nuovo Nightjet, in quanto dimostra che è possibile ottenere una maggiore privacy senza sacrificare i posti a sedere. Tuttavia, il concetto non inverte ancora la tendenza verso un maggior comfort e un minor numero di posti a sedere. Anche un treno notturno Nox a tutta lunghezza trasporterà appena 500 passeggeri, meno della metà della capacità di un TGV-M. Questo non rende più semplice la discussione sulla priorità delle tracce per i treni notturni. Come operatore, il modo migliore per migliorare l’economia del treno notturno è quindi quello di (ri)colmare un po’ questo divario sempre più grande. Per il resto, il Nox in Germania ha bisogno di condizioni politiche migliori, tra cui tariffe di accesso ai binari specifiche per i treni notturni a livello di costo marginale (come raccomandato dalla Commissione UE) e lo stesso trattamento fiscale di voli e treni in termini di IVA sui biglietti internazionali. A livello europeo, inoltre, sarebbero di grande aiuto le garanzie dell’UE per ridurre l’onere degli interessi sui nuovi acquisti e la definizione di uno standard tecnico che consenta ai treni notturni con locomotiva di circolare ovunque ci siano binari standard.