Over het voorstel van de Europese Commissie:
Op 13 mei 2026 heeft de Europese Commissie (EC) een voorstel ingediend voor een verordening over ticketverkoop en passagiersrechten, in navolging van Ursula von der Leyens motto: “één enkel ticket op één enkel platform en passagiersrechten voor de hele reis”.
Belangrijkste punten van het voorstel van de EC:
- Eén ticket: Biedt meer passagiersrechten voor reizigers die met meerdere vervoerders reizen, mits aan de aankoopvoorwaarden wordt voldaan
- Doorreisverplichting: Hiermee wordt de verplichting ingevoerd voor vervoerders met beschikbare zitplaatsen om passagiers die een aansluiting hebben gemist te accepteren, na een vertraging bij een andere vervoerder
- Deelverplichting: Verplicht vervoerders om al hun aansluitingen en tarieven minstens 5 maanden van tevoren beschikbaar te stellen voor boekingen via platforms van derden , en om die platforms een eerlijke vergoeding te betalen voor hun kosten en inspanningen. Dit betekent dat alle geplande treinen in de komende 5 maanden te koop moeten zijn via elk platform dat dat wil
- Hostingverplichting: Verplicht vervoerders met een dominante positie in een lidstaat om ook de tickets van hun concurrenten te verkopen voor alle diensten die beginnen of eindigen in de lidstaat van de dominante vervoerder
- 12-uurregel: Enkele reizen die langer dan 12 uur duren, geven geen recht op compensatie, behalve als er een nachttrein in het ticketpakket zit (of als de reis door één vervoerder wordt verzorgd). Deze beperking geldt niet voor andere passagiersrechten, zoals hulp of een alternatieve reisroute, die nog steeds gegarandeerd zijn
Een samenvatting van de reactie van Back-on-Track:
Back-on-Track is blij met dit langverwachte voorstel, dat hard nodig is om de vastgelopen agenda voor het koolstofvrij maken van het vervoer weer op gang te brengen. De moeilijkheid om makkelijk treinkaartjes te boeken met gegarandeerde passagiersrechten is een van de grootste obstakels voor de ontwikkeling van het spoor als een effectieve vervoerswijze in heel Europa. Als dit voorstel in zijn huidige vorm wordt aangenomen, zou dat echte vooruitgang betekenen voor reizigers en zou het reizen aantrekkelijker maken die nu moeilijk te boeken zijn en niet onder de passagiersrechten vallen.
Maar ondanks deze positieve beoordeling ziet Back-on-Track nog steeds ruimte voor verbetering op een aantal punten en heeft het realistische verwachtingen over wat dit voorstel kan opleveren. Back-on-Track staat open voor overleg met relevante partijen om verbeteringen te vinden. Naast belemmeringen die specifiek zijn voor nachttreinen, zijn er momenteel twee obstakels die ervoor zorgen dat mensen geen gebruik kunnen maken van spoorvervoer voor grensoverschrijdende reizen:
- Internationale routes zijn versnipperd over verschillende websites, waardoor reizigers hun reis zelf in elkaar moeten puzzelen door elk traject apart te zoeken en te boeken
- Als het lukt om kaartjes te bemachtigen, nemen vervoerders langs de route geen verantwoordelijkheid voor gemiste aansluitingen bij een andere vervoerder, wat kan leiden tot een kettingreactie van vertragingen en onverwachte kosten voor last-minute kaartjes of hotels
Deze twee belemmeringen staan de opkomst van een grensoverschrijdend reizigersbestand in de weg, waardoor spoorwegmaatschappijen weinig prikkels hebben om verder te kijken dan hun binnenlandse markten. Het voorstel pakt beide problemen aan: het geeft alle verkopers inzicht in alle aankomende treinen en creëert een kader voor reizigersrechten die bij verschillende vervoerders gelden, zodat je met een gerust hart grensoverschrijdende reizen kunt boeken.
Het voorstel voor een verordening voert een verplichting in voor nationaal dominante vervoerders om alle tickets van hun concurrenten op hun thuismarkt te verkopen. Voor grote platforms zoals DB Navigator en SNCF Connect zou het aanbieden van het volledige spoorwegaanbod hun positie aanzienlijk kunnen versterken: gebruikers zouden het platform niet langer hoeven te verlaten om te controleren of er geen betere aansluiting bestaat, zelfs niet op internationale routes. Hun terughoudendheid hierin komt weer door hun focus op de thuismarkt, wat leidt tot een defensieve houding tegenover binnenlandse concurrentie. Dit is een gemiste kans: platforms in staatsbezit zoals SNCF Connect of DB Navigator hebben de schaalgrootte, het merkvertrouwen en het bestaande klantenbestand om het voortouw te nemen bij de distributie van grensoverschrijdende treinkaarten.
Vijf belangrijke aanbevolen verbeteringen
1. Breng de oorspronkelijke formulering van von der Leyen, „één platform“, terug
Het huidige voorstel voert een vereiste voor één enkele transactie in voor losse tickets, met als gevolg dat trajectdelen later niet meer kunnen worden toegevoegd, verwijderd of gewijzigd. Dit is onnodig beperkend en strookt niet met het oorspronkelijke mandaat van Commissievoorzitter von der Leyen: „één enkel ticket op één enkel platform en passagiersrechten voor de hele reis”. Het ‘één enkel platform’ is namelijk de echte operationele vereiste, want bij het aanbieden van de reizen moet het verkoopplatform ervoor zorgen dat de overstaptijden worden gerespecteerd, en de verantwoordelijkheid nemen als dat niet het geval is. We stellen voor om de eis van „één enkele transactie“ te veranderen in de oorspronkelijke „één enkel platform“, zodat je in de loop van de tijd reizen kunt samenstellen op hetzelfde platform en de nodige aanpassingen kunt doen in overeenstemming met de individuele vervoerscontracten. Door deze wijziging zouden burgers ook populaire abonnementen zoals het Klimaticket of het Deutschlandticket kunnen gebruiken en zonder extra kosten gedekte trajecten kunnen toevoegen.
2. Zorg voor een platform dat alle treinkaartjes in heel Europa verkoopt
Omdat de regelgeving voorschrijft dat nationaal dominante platforms alleen kaartjes van alle vervoerders mogen verkopen zolang hun treinen hun eigen land aandoen, is het nog niet zeker dat je een grensoverschrijdende reis kunt boeken met aansluitende treinen aan beide kanten. Nationaal dominante platforms zoals SNCF Connect of DB Navigator zien misschien geen kans in het verkopen van alle kaartjes van alle vervoerders. En particuliere bedrijven zoals Rail Europe of Trainline kiezen er misschien voor om zich alleen te richten op eenvoudigere producten, zoals zitplaatsen in dagtreinen. Complexere producten, zoals reserveringen voor reizigers met Interrail-kaartjes en met name nachttreinen – die allerlei speciale opties bieden, zoals coupés alleen voor vrouwen of ontbijt – zouden wel eens buiten de boot kunnen vallen. Een oplossing zou kunnen zijn om de grotere van de dominante platforms (gemeten op Europese schaal, bijvoorbeeld aan de hand van het marktaandeel in de verkoop) verantwoordelijk te maken voor de verkoop van alle treinkaartjes in heel Europa, zolang de kaartjes- en tariefgegevens maar volgens de geldende standaarden worden aangeleverd.
3. Passagiers omleiden, ongeacht hun oorspronkelijke route of dienstregeling
Een gestrande reiziger heeft een praktische oplossing nodig om zijn reis voort te zetten, zodat de gevolgen van het incident beperkt blijven. En vervoerders zouden er samen belang bij moeten hebben om extra kosten (hotels, compensatie…) voor de aansprakelijke vervoerder zo laag mogelijk te houden. Dit is de belangrijkste reden voor bestaande, maar vrijwillige regelingen zoals de Agreement on Journey Continuation (AJC). Om te voorkomen dat passagiers zelf moeten uitzoeken wanneer vervoerders het wel of niet eens zijn over regelingen zoals de AJC, moet het voorstel voor een verordening zo’n regeling uitbreiden naar alle vervoerders. De regeling moet het voortzetten van de reis in een nachttrein omvatten als alternatief voor een overnachting in een hotel, op voorwaarde dat je er daadwerkelijk kunt slapen, en de rol van het boekingsplatform moeten vastleggen als het belangrijkste informatiepunt voor gestrande passagiers, om onduidelijke verantwoordelijkheden te voorkomen wanneer meerdere vervoerders bij een overstap betrokken zijn.
4. Maak dienstspecifieke minimale overstaptijden (MCT’s) mogelijk
Er wordt voorgesteld om MCT’s onder de verantwoordelijkheid van stations- en infrastructuurbeheerders te laten vallen. Aangezien deze tijden niet alleen gaan over de loopafstand tussen perrons (en soms tussen stations), moet er een tijdsbuffer worden toegevoegd, afhankelijk van de specifieke kenmerken van diensttypes of afzonderlijke diensten, om de kans op gemiste aansluitingen te verkleinen. Vooral exploitanten van nachttreinen hebben vaak meer tijd nodig voor het inchecken bij het instappen en lopen een groter risico op oplopende vertragingen vanwege de langere afstanden die ze afleggen en het overschrijden van grenzen. Dit vergroot hun aansprakelijkheidsrisico wanneer de reis met een andere trein wordt voortgezet. Daarom stellen we voor dat vervoerders de mogelijkheid krijgen om bij de station- -infrastructuurbeheerders extra aansluitingstijd te vragen voor hun diensttype. Station- -infrastructuurbeheerders moeten natuurlijk alleen redelijke verlengingen in overweging nemen.
5. Aansprakelijkheidslimieten invoeren zodat nachttreinvervoerders het hoofd boven water kunnen houden
Het voorstel voor de verordening voert een aansprakelijkheidslimiet in voor het recht op compensatie (als aanvulling op het enkele ticket) voor reizen met een totale reistijd van maximaal 12 uur, met een uitzondering voor reizen waarbij een nachttrein is inbegrepen (het recht op omleiding en bijstand geldt voor enkele tickets zonder enige beperking). Aan de ene kant is dit een stimulans om nachttreinen op te nemen in langere reizen met veel overstappen. Aan de andere kant zou dit leiden tot een structureel hoger aansprakelijkheidsrisico voor nachttreinvervoerders, omdat ze altijd deel uitmaken van een langere reis met een nachttrein. Een hoger aansprakelijkheidsrisico leidt tot hogere kosten, wat het gebruik en de exploitatie van nachttreindiensten minder aantrekkelijk zou kunnen maken. Om dit te voorkomen stellen we voor om een ruimere limiet van 36 uur in te voeren voor de rechten op compensatie, omleiding en bijstand bij reizen met een nachttrein. Als liefhebbers van nachttreinen plannen we liever meerdaagse reizen met tussenstops dan dat we het risico lopen nog meer nachttreinverbindingen te verliezen.
De verordening is een logische stap in het streven van de EU om van het spoor een markt voor vervoerders te maken – wat discutabel is, maar wel de realiteit is waarbinnen we betere oplossingen moeten vinden. Met dit in gedachten zou het voorstel de huidige situatie zeker verbeteren.
Een uitgebreidere analyse van deze verordening en een gedetailleerdere toelichting op onze voorstellen vind je hier: