Zum Vorschlag der Europäischen Kommission:
Am 13. Mai 2026 legte die Europäische Kommission (EK) einen Vorschlag für eine Verordnung über Fahrscheine und Fahrgastrechte vor, der an Ursula von der Leyens Ziel „ein einziger Fahrschein auf einer einzigen Plattform und Fahrgastrechte für die gesamte Reise“ anknüpft.
Die wichtigsten Punkte des Vorschlags der EK:
- Einheitliches Ticket: Bietet Reisenden auf Strecken mit mehreren Beförderungsunternehmen mehr Fahrgastrechte, sofern die Kaufbedingungen erfüllt sind
- Beförderungspflicht: Führt die Verpflichtung für Verkehrsunternehmen mit freien Plätzen ein, Fahrgäste aufzunehmen, die aufgrund einer Verspätung eines anderen Verkehrsunternehmens einen Anschluss verpasst haben
- Weitbeförderungspflicht: Verpflichtet die Betreiber, alle ihre Verbindungen und Tarife mindestens 5 Monate im Voraus für die Buchung über Drittplattformen zur Verfügung zu stellen und der Drittplattform eine angemessene Gebühr für deren Kosten und Aufwand zu zahlen. Das bedeutet, dass alle planmäßigen Züge in den folgenden 5 Monaten über jede Plattform verkauft werden können, die dazu bereit ist
- Verpflichtung zur Bereitstellung: Verpflichtet in einem Mitgliedstaat marktbeherrschende Betreiber, auch die Fahrkarten ihrer Wettbewerber für alle Verbindungen zu verkaufen, die im Mitgliedstaat des marktbeherrschenden Betreibers beginnen oder enden
- 12-Stunden-Regel: Einzelfahrkarten mit einer Laufzeit von mehr als 12 Stunden begründen keine neuen Ansprüche auf Entschädigung, es sei denn, das Ticketpaket enthält einen Nachtzug (oder die Reise wird von einem einzigen Betreiber durchgeführt). Diese Einschränkung gilt nicht für andere Fahrgastrechte wie Hilfeleistung oder Umleitung, die weiterhin gewährleistet sind
Eine Zusammenfassung der Stellungnahme von Back-on-Track:
Back-on-Track begrüßt diesen lang erwarteten Vorschlag, der dringend nötig ist, um die ins Stocken geratene Dekarbonisierungsagenda im Verkehrsbereich voranzubringen. Die Schwierigkeit, Zugfahrkarten mit garantierten Fahrgastrechten einfach zu buchen, ist eines der größten Hindernisse für die Entwicklung der Bahn als effektives Verkehrsmittel in ganz Europa. Sollte dieser Vorschlag in seiner jetzigen Form angenommen werden, würde das einen echten Fortschritt für die Fahrgäste bedeuten und Reisen attraktiver machen, die heute schwer zu buchen sind und nicht unter die Fahrgastrechte fallen.
Trotz dieser positiven Einschätzung sieht Back-on-Track jedoch noch Verbesserungsbedarf bei einigen Punkten und hat realistische Erwartungen daran, was dieser Vorschlag bewirken kann. Back-on-Track ist offen für Gespräche mit den relevanten Akteuren, um Verbesserungen zu finden. Neben den spezifischen Hindernissen bei Nachtzügen gibt es derzeit zwei weitere Hindernisse, die Bürger davon abhalten, die Bahn für grenzüberschreitende Reisen zu nutzen:
- Internationale Strecken sind auf verschiedene Websites aufgeteilt, sodass Reisende ihre Fahrten selbst zusammenstellen müssen, indem sie jede Etappe einzeln suchen und buchen müssen
- Wenn sie es schaffen, ihre Fahrkarten zu bekommen, übernehmen die Betreiber entlang der Strecke keine Verantwortung für verpasste Anschlüsse bei einem anderen Betreiber, was möglicherweise zu Kettenverzögerungen und unerwarteten Kosten für Last-Minute-Tickets oder Hotels führen kann
Diese beiden Hindernisse verhindern die Entstehung einer grenzüberschreitenden Fahrgastbasis, was den Bahnunternehmen wenig Anreiz gibt, über ihre heimischen Märkte hinauszuschauen. Der Vorschlag geht beide Probleme an: Er verschafft allen Anbietern einen Überblick über alle anstehenden Züge und schafft einen Rahmen für betreiberovergreifende Fahrgastrechte, die nötig sind , um grenzüberschreitende Reisen vertrauensvoll zu buchen.
Der Verordnungsvorschlag führt eine Verpflichtung für national marktbeherrschende Betreiber ein, alle Fahrkarten ihrer Wettbewerber auf ihrem Heimatmarkt zu verkaufen. Für große Plattformen wie DB Navigator und SNCF Connect könnte die Abdeckung des gesamten Bahnangebots ihre Position deutlich stärken: Nutzer müssten die Plattform nicht mehr verlassen, um zu überprüfen, ob es keine bessere Verbindung gibt – selbst auf internationalen Strecken. Ihre Zurückhaltung dabei ist wiederum auf ihre Fokussierung auf den Heimatmarkt zurückzuführen, was angesichts des inländischen Wettbewerbs zu einer defensiven Haltung führt. Das ist eine verpasste Chance: Staatliche Plattformen wie SNCF Connect oder DB Navigator verfügen über die Größe, das Markenvertrauen und den bestehenden Kundenstamm, um beim grenzüberschreitenden Bahnvertrieb eine Vorreiterrolle einzunehmen.
Fünf wichtige Verbesserungsvorschläge
1. Kehrt zu von der Leyens ursprünglichem Wortlaut „einheitliche Plattform“ zurück
Der aktuelle Vorschlag führt eine Ein-Transaktions-Anforderung für Einzelfahrkarten ein; die Folge dieser Formulierung ist, dass Streckenabschnitte später nicht mehr hinzugefügt, entfernt oder geändert werden können. Das ist unnötig einschränkend und steht nicht im Einklang mit dem ursprünglichen Auftrag von Kommissionspräsidentin von der Leyen: „eine einzige Fahrkarte auf einer einzigen Plattform und Fahrgastrechte für die gesamte Reise“. Tatsächlich ist die einheitliche Plattform die eigentliche betriebliche Anforderung, denn bei der Darstellung der Reisen muss die Verkaufsplattform sicherstellen, dass die Umsteigezeiten eingehalten werden, und die Verantwortung übernehmen, falls dies nicht der Fall ist. Wir schlagen vor, die Anforderung„eine einzige Transaktion“ wieder in die ursprüngliche Formulierung „eine einzige Plattform“ zu ändern, damit die Bürger ihre Reisen im Laufe der Zeit auf derselben Plattform zusammenstellen und alle notwendigen Anpassungen im Einklang mit den einzelnen Beförderungsverträgen vornehmen können. Diese Änderung würde es den Bürgern zudem ermöglichen, beliebte Abonnements wie das Klimaticket oder das Deutschlandticket zu nutzen und abgedeckte Streckenabschnitte ohne zusätzliche Kosten hinzuzufügen.
2. Eine Plattform sicherstellen, die alle Zugfahrkarten in ganz Europa verkauft
Da die Verordnung vorschreibt, dass national marktbeherrschende Plattformen die Fahrkarten aller Betreiber nur verkaufen müssen, solange deren Züge ihr Land berühren, ist damit noch nicht gewährleistet, dass du eine grenzüberschreitende Reise mit Anschlusszügen auf beiden Seiten buchen kannst. National marktbeherrschende Plattformen wie SNCF Connect oder DB Navigator sehen möglicherweise keinen Vorteil darin, alle Fahrkarten aller Betreiber zu verkaufen. Und private Unternehmen wie Rail Europe oder Trainline könnten sich dafür entscheiden, sich nur auf einfachere Produkte wie Sitzplätze in Tageszügen zu konzentrieren. Kompliziertere Produkte wie Reservierungen für Reisende mit Interrail-Tickets und insbesondere Nachtzüge, die eine Reihe von Sonderoptionen wie Frauen-Liegeplätze oder Frühstück anbieten , könnten dabei zu kurz kommen. Eine Lösung könnte darin bestehen, die größeren der marktbeherrschenden Plattformen (gemessen auf europäischer Ebene, z. B. am Marktanteil am Umsatz) dafür verantwortlich zu machen, alle Fahrkarten in ganz Europa zu verkaufen, sofern Fahrkarten- und Tarifdaten gemäß den geltenden Standards bereitgestellt werden.
3. Umleitung von Fahrgästen unabhängig von ihrer ursprünglichen Route oder ihrem Fahrplan
Ein gestrandeter Fahrgast braucht eine pragmatische Lösung zur Weiterreise, um die Auswirkungen des Vorfalls zu begrenzen. Und die Betreiber sollten ein gemeinsames Interesse daran haben, zusätzliche Kosten (Hotels, Entschädigungen…) für den haftenden Betreiber zu minimieren. Das ist die Hauptmotivation für bestehende, aber freiwillige Regelungen wie das „Agreement on Journey Continuation“ (AJC). Um zu vermeiden, dass Fahrgäste sich selbst herausfinden müssen, wann sich die Betreiber auf Regelungen wie das AJC einigen und wann nicht, sollte der Verordnungsvorschlag eine solche Regelung auf alle Betreiber ausweiten. Das System sollte die Weiterreise in einem Nachtzug als Alternative zu einer Übernachtung im Hotel vorsehen , vorausgesetzt, die Schlafplätze ermöglichen das Schlafen, und es sollte die Rolle der Buchungsplattform als Hauptansprechpartner für gestrandete Fahrgäste festlegen, um unklare Zuständigkeiten zu vermeiden, wenn mehrere Betreiber an einem Transfer beteiligt sind.
4. Dienstspezifische Mindestumsteigezeiten (MCTs) zulassen
Es wird vorgeschlagen, dass die MCTs in der Zuständigkeit der Bahnhofs- bzw. Infrastrukturbetreiber liegen. Da es bei diesen Zeiten nicht nur um die Gehzeiten zwischen Bahnsteigen (und manchmal zwischen Bahnhöfen) geht, sollte ein Zeitpuffer hinzugefügt werden, der von den Besonderheiten der Zugarten oder einzelner Verbindungen abhängt, um die Wahrscheinlichkeit verpasster Anschlüsse zu verringern. Insbesondere Betreiber von Nachtzügen benötigen oft mehr Zeit für die Abfertigung beim Einsteigen und sind einem höheren Risiko ausgesetzt, Verspätungen anzuhäufen, da sie längere Strecken zurücklegen und Grenzen überqueren. Dies erhöht ihr Haftungsrisiko, wenn die Reise mit einem anderen Zug fortgesetzt wird. Deshalb schlagen wir vor, dass Betreiber die Möglichkeit erhalten sollten, bei den Bahnhofs- und Infrastrukturbetreibern v zusätzliche Umsteigezeitpuffer für ihre Verkehrsart zu beantragen . Bahnhofs- und Infrastrukturbetreiber dürfen natürlich nur angemessene Verlängerungen berücksichtigen.
5. Haftungsgrenzen einführen, damit Nachtzugbetreiber damit zurechtkommen
Der Verordnungsvorschlag führt eine Haftungsbegrenzung für Entschädigungsansprüche (als Ergänzung zum Einzelfahrschein) für Fahrten mit einer Gesamtfahrzeit von bis zu 12 Stunden ein, mit einer Ausnahme für Fahrten, die einen Nachtzug beinhalten (Umleitungs- und Unterstützungsansprüche gelten für Einzelfahrscheine ohne jegliche Begrenzung). Einerseits ist das ein Anreiz, Nachtzüge in längere Reisen mit vielen Umstiegen einzubeziehen. Andererseits würde das zu einem strukturell höheren Haftungsrisiko für Nachtzugbetreiber führen, da sie immer Teil einer längeren Reise sind, die einen Nachtzug beinhaltet. Ein höheres Haftungsrisiko führt zu höheren Kosten, was die Nutzung und den Betrieb von Nachtzugverbindungen weniger attraktiv machen könnte. Um das zu vermeiden, schlagen wir vor, für Fahrten mit einem Nachtzug eine großzügigere Frist von 36 Stunden für Entschädigungs-, Umleitungs- und Hilfsrechte festzulegen. Als Nachtzug-Fans würden wir lieber weiterhin mehrtägige Reisen mit Zwischenstopps planen, als zu riskieren, weitere Nachtzugverbindungen zu verlieren.
Die Verordnung ist ein logischer Schritt auf dem Weg der EU, die Eisenbahn zu einem Markt für Betreiber zu machen – was zwar umstritten ist, aber eine Realität darstellt, in der wir bessere Lösungen finden müssen. Vor diesem Hintergrund würde der Vorschlag die aktuelle Situation definitiv verbessern.
Eine ausführlichere Analyse dieser Verordnung und eine detailliertere Darstellung unserer Vorschläge findest du hier: