Sobre la propuesta de la Comisión Europea:
El 13 de mayo de 2026, la Comisión Europea (CE) presentó una propuesta de reglamento sobre billetes y derechos de los pasajeros, siguiendo la iniciativa de Ursula von der Leyen de «un único billete en una única plataforma y derechos de los pasajeros durante todo el viaje».
Puntos clave de la propuesta de la CE:
- Billete único: amplía los derechos de los pasajeros en los viajes con varios operadores, siempre que se cumplan las condiciones de compra
- Obligación de continuación del viaje: introduce la obligación de que los operadores con plazas disponibles acepten a los pasajeros que hayan perdido una conexión debido a un retraso de otro operador
- Obligación de compartir información: exige que los operadores pongan a disposición de las plataformas de terceros todas sus conexiones y tarifas para su reserva con al menos 5 meses de antelación, y que paguen a dichas plataformas una tarifa justa por sus costes y esfuerzos. Esto significa que todos los trenes programados para los próximos 5 meses deberían estar disponibles para su venta en cualquier plataforma que quiera hacerlo
- Obligación de acogida: Obliga a los operadores con posición dominante en un Estado miembro a vender también los billetes de sus competidores para todos los servicios que empiecen o terminen en el Estado miembro del operador dominante
- Regla de las 12 horas: los billetessencillos con una duración superior a 12 horas no dan derecho a nuevas indemnizaciones, salvo si el paquete de billetes incluye un tren nocturno (o si el viaje lo realiza un único operador). Esta limitación no se aplica a otros derechos de los pasajeros, como la asistencia o el reitinerario, que siguen estando garantizados
Un resumen de la respuesta de Back-on-Track:
Back-on-Track acoge con satisfacción esta propuesta tan esperada, que se necesita urgentemente para impulsar la agenda de descarbonización del transporte, que se encuentra estancada. La dificultad para reservar billetes de tren fácilmente con derechos de los pasajeros garantizados es uno de los principales obstáculos para el desarrollo del ferrocarril como medio de transporte eficaz en toda Europa. Si esta propuesta se aprobara tal y como está redactada, supondría un avance real para los pasajeros y haría más atractivos unos viajes que hoy en día son difíciles de reservar y no están cubiertos por los derechos de los pasajeros.
Sin embargo, a pesar de esta valoración positiva, Back-on-Track sigue viendo margen de mejora en algunos aspectos y tiene expectativas realistas sobre lo que esta propuesta puede lograr. Back-on-Track está abierto a debatir con las partes implicadas para encontrar mejoras. Además de las barreras específicas de los trenes nocturnos, hay dos obstáculos que ahora mismo impiden a los ciudadanos usar cualquier opción ferroviaria para viajar al extranjero:
- Las rutas internacionales están dispersas por diferentes páginas web, por lo que los viajeros tienen que organizar sus viajes a mano, buscando y reservando cada tramo por separado, por un lado
- Por otro lado, si consiguen los billetes, los operadores a lo largo de la ruta no se hacen responsables de las conexiones perdidas con otro operador, lo que puede provocar retrasos en cadena y gastos inesperados en billetes o hoteles de última hora
Estas dos barreras impiden que surja una base de pasajeros transfronteriza, lo que deja a las empresas ferroviarias con pocos incentivos para mirar más allá de sus mercados nacionales. La propuesta aborda ambas cuestiones: ofrece a todos los distribuidores visibilidad sobre todos los próximos trenes y establece un marco para los derechos de los pasajeros entre operadores, algo necesario para reservar viajes transfronterizos con confianza.
La propuesta de reglamento introduce la obligación de que los operadores con posición dominante a nivel nacional vendan todos los billetes de sus competidores en su mercado nacional. Para grandes plataformas como DB Navigator y SNCF Connect, cubrir toda la oferta ferroviaria podría reforzar significativamente su posición: los usuarios ya no tendrían que salir de la plataforma para comprobar que no hay una conexión mejor, ni siquiera en rutas internacionales. Su reticencia a hacerlo se debe, una vez más, a que se centran en el mercado nacional, lo que les lleva a adoptar una postura defensiva frente a la competencia nacional. Es una oportunidad perdida: las plataformas estatales como SNCF Connect o DB Navigator tienen el tamaño, la confianza en la marca y la base de clientes necesaria para liderar la distribución ferroviaria transfronteriza.
Cinco mejoras clave recomendadas
1. Recuperar la formulación original de von der Leyen de «plataforma única»
La propuesta actual introduce un requisito de transacción única para los billetes individuales, lo que implica que no se podrán añadir, eliminar ni modificar tramos posteriormente. Esto es innecesariamente restrictivo y no se ajusta al mandato original de la presidenta de la Comisión, von der Leyen: «un único billete en una única plataforma y garantizar los derechos de los pasajeros durante todo el viaje». De hecho, la plataforma única es el verdadero requisito operativo, ya que, al presentar los viajes, la plataforma de venta debe garantizar que se respeten los tiempos de conexión, asumiendo la responsabilidad si no es así. Proponemos que el requisitode «una única transacción» se cambie por el original de «una única plataforma», lo que permitiría a los ciudadanos ir configurando sus viajes con el tiempo en la misma plataforma y hacer los ajustes necesarios de acuerdo con los contratos de transporte individuales. Este cambio también permitiría a los ciudadanos utilizar abonos populares como el Klimaticket o el Deutschlandticket, añadiendo tramos cubiertos sin coste adicional.
2. Garantizar una plataforma que venda todos los billetes de tren de toda Europa
Dado que la normativa exige que las plataformas dominantes a nivel nacional vendan los billetes de todos los operadores solo mientras sus trenes pasen por su país, esto aún no garantiza que puedas reservar un viaje transfronterizo con trenes de conexión a ambos lados. Es posible que las plataformas dominantes a nivel nacional, como SNCF Connect o DB Navigator, no vean una oportunidad en vender todos los billetes de todos los operadores. Y las empresas privadas como Rail Europe o Trainline podrían optar por centrarse solo en productos más sencillos, como los asientos en trenes diurnos . Los productos más complejos, como las reservas para viajeros con billetes Interrail y, sobre todo, los trenes nocturnos —que ofrecen una variedad de opciones especiales, como literas solo para mujeres o desayuno — , podrían quedar fuera. Una solución podría ser hacer que las plataformas dominantes más grandes (medidas a escala europea, p. ej., por cuota de mercado de ventas) se encarguen de vender todos los billetes en toda Europa, siempre que los datos de los billetes y las tarifas se faciliten según las normas vigentes.
3. Reubicar a los pasajeros independientemente de su ruta o horario original
Un pasajero que se queda tirado necesita una solución práctica para continuar su viaje y así limitar el impacto del incidente. Y los operadores deberían tener un interés común en minimizar los costes adicionales (hoteles, indemnizaciones…) para el operador responsable. Esta es la motivación principal de sistemas ya existentes, aunque voluntarios, como el Acuerdo sobre la Continuación del Viaje (AJC). Para evitar que los pasajeros tengan que averiguar cuándo los operadores se ponen de acuerdo en sistemas como el AJC y cuándo no, la propuesta de reglamento debería ampliar ese sistema a todos los operadores. El sistema debería incluir la continuación del viaje en un tren nocturno como alternativa a pasar la noche en un hotel, siempre que el asiento permita dormir, y definir el papel de la plataforma de reservas como principal punto de contacto para los pasajeros varados, para evitar confusiones sobre quién es responsable cuando hay varios operadores involucrados en un trasbordo.
4. Permitir tiempos mínimos de conexión (MCT) específicos para cada servicio
Se propone que los MCT queden en manos de los gestores de estaciones o de infraestructuras. Como estos tiempos no se refieren solo al tiempo de desplazamiento a pie entre andenes (y a veces entre estaciones), debería añadirse un margen de tiempo en función de las particularidades de los tipos de servicio o de servicios concretos, con el fin de reducir la probabilidad de perder conexiones. En particular, los operadores de trenes nocturnos suelen necesitar más tiempo para el control de acceso al subir al tren y corren un mayor riesgo de acumular retrasos debido a las mayores distancias que recorren y al cruce de fronteras. Esto aumenta su riesgo de responsabilidad civil al continuar el viaje con otro tren. Por eso proponemos que se permita a los operadores solicitar a los gestores de estaciones o de inf es un margen de tiempo adicional para las conexiones en función de su tipo de servicio. Los gestores de estaciones o de infraestructura, por supuesto, solo deben considerar ampliaciones razonables.
5. Introducir límites de responsabilidad para que los operadores de trenes nocturnos puedan hacer frente a la situación
La propuesta de reglamento introduce un límite de responsabilidad en los derechos de indemnización (como complemento al billete único) para los viajes con una duración total de hasta 12 horas, con una excepción para los viajes que incluyan un tren nocturno (los derechos de reubicación y asistencia se aplicarán a los billetes únicos sin ningún límite). Por un lado, esto supone un incentivo para incluir trenes nocturnos en viajes más largos con muchas conexiones. Por otro lado, esto supondría un riesgo de responsabilidad civil estructuralmente mayor para los operadores de trenes nocturnos, ya que estos siempre forman parte de un viaje más largo que incluye un tren nocturno. Un mayor riesgo de responsabilidad civil conlleva mayores costes, lo que podría hacer que el uso y la explotación de los servicios de trenes nocturnos resultaran menos atractivos. Para evitarlo, te sugerimos que se amplíe el límite a 36 horas para los derechos de indemnización, reubicación y asistencia en los viajes que incluyan un tren nocturno. Como aficionados a los trenes nocturnos, preferimos seguir planificando viajes de varios días con paradas intermedias antes que arriesgarnos a perder más conexiones de tren nocturno.
El reglamento es un paso lógico en el camino de la UE para convertir el ferrocarril en un mercado para los operadores, algo discutible pero que es una realidad en la que tenemos que encontrar mejores soluciones. Teniendo esto en cuenta, la propuesta mejoraría sin duda la situación actual.
Aquí puedes encontrar un análisis más extenso de este reglamento y una presentación más detallada de nuestras propuestas: