Na pierwszy rzut oka koncepcja nocnego pociągu zaprezentowana przez francusko-niemiecki duet założycielski pod marką „Nox” (łac. „noc”) 10 czerwca 2025 r. przypomina start-up Midnight Trains, który zakończył działalność w 2024 roku. Mapa przedstawiająca przyszłą sieć tras ma sugerować ambicje; w rzeczywistości firma zaczyna od jednej linii. Przyjrzyjmy się jednak bliżej: ta koncepcja oferuje więcej treści niż Midnight Trains pod kilkoma względami.
Nox podaje już cenę.
Nox wydaje się być przekonany, że dzięki start-upowemu nastawieniu i koncepcji operacyjnej bez fanaberii, takiej jak Flixtrain (skąd pochodzi jeden z założycieli), koszty operacji pociągów nocnych można znacznie obniżyć: Z cenami biletów zaczynającymi się od 79 euro za kabinę z pojedynczym łóżkiem i od 75 euro za łóżko w przedziale dwuosobowym, Nox zamierza nadążyć za obecnymi cenami biletów lotniczych. W rzeczywistości, zgodnie z badaniem przeprowadzonym przez Niemieckie Centrum Lotnictwa i Kosmonautyki (DLR), tanie linie lotnicze pobierały średnio 79,33 euro brutto za bilet na odległości od 500 do 1500 km jesienią 2024 roku.
Oczywiste jest jednak, że cena 75-79 euro brutto w Nox może być jedynie ceną wyjściową. Pociąg nocny ze średnim obłożeniem na poziomie 75% i maksymalnie 500 miejscami wygenerowałby jedynie przychód netto w wysokości około 27 000 euro na podróż przy tych cenach, co według naszych obliczeń byłoby co najmniej o 9 000 euro za mało, aby pokryć koszty. Jeśli chcesz również zaoferować potencjalnym inwestorom perspektywę zysku uzasadniającego inwestycję, średnia cena Nox musi również skutecznie przekraczać 100 euro, a zatem być zgodna ze średnimi cenami biletów kuszetkowych na nocne pociągi do iz Niemiec. Według niedawnego badania przeprowadzonego przez Zeit Online na podstawie danych z night-ride. com, wynoszą one od 69 do 158 euro w zależności od trasy w lecie 2025 roku.
Nox ma prawdopodobny układ kabiny.
Midnight Trains nigdy nie pokazało więcej niż podpowiedzi, które później okazały się być stworzone dla typu pociągu, który szybko porzucili. Z drugiej strony to, co widzisz na renderach Nox, jest łatwe do wizualizacji przestrzennej. Przede wszystkim można go łatwo zainstalować w używanych międzymiastowych wagonach pasażerskich, które są obecnie wycofywane z eksploatacji w całej Europie. Dwuosobowe i jednoosobowe kabiny są rozmieszczone po prawej i lewej stronie centralnego przejścia. Po jednej stronie, przestrzeń pod dachem pociągu i nad środkowym przejściem jest wykorzystywana na pojedyncze lub podwójne łóżka ułożone w klasycznym układzie poprzecznym do kierunku jazdy. Na wysokości przejścia, pod spodem znajduje się siedzenie, w kabinie dwuosobowej z dwoma siedzeniami ustawionymi naprzeciwko siebie. Kabiny jednoosobowe oferują prawdopodobnie dokładnie połowę tego. Po drugiej stronie znajdują się kabiny bez przestrzeni powietrznej pod sufitem. Tutaj dwa łóżka są ustawione jedno nad drugim w kierunku jazdy. Tutaj również można usiąść, ale tylko wtedy, gdy górne łóżko jest podniesione, a dolne przekształcone w siedzenia.
Wizualizacje wnętrza, (c) noxmobility.com
Jeśli, według założycieli, wszystkie łóżka mają dwa metry długości, a technologia podnoszenia i opuszczania łóżek jest zainstalowana w ścianach, oznacza to, że odpowiednie są tylko autokary Intercity 1. klasy, w których można zainstalować tylko dziewięć takich kombinacji kabin na wagon. Popyt na kabiny jednoosobowe będzie dość wysoki, więc prawdopodobnie oferowanych będzie 7 x 2 kabiny jednoosobowe, 9 kabin dwuosobowych i 2 kabiny dwuosobowe. To daje 36 miejsc siedzących na wagon, jeśli uda się przekształcić wagony na planie otwartym. Jeśli przekształcisz wagony przedziałowe, które zostały zbudowane z myślą o przejściu z boku, stracisz dwa dodatkowe miejsca, dzięki czemu przejście można przenieść na środek za pomocą kliknięcia.
Dla porównania: w nowej generacji Nightjet wagony z kuszetkami oferują 12 łóżek w konfiguracji czteroosobowej i 28 łóżek pojedynczych, czyli 40 miejsc siedzących. Oznacza to, że ÖBB może sprzedać o 10-15% więcej miejsc siedzących na wagon w kategorii kuszetek w nowych Nightjetach. Jednak w ich mini-kabinach nie można prawidłowo usiąść. Kabina z pojedynczym łóżkiem Nox może zatem pokonać mini-kabinę Nightjet w konkurencji, podczas gdy kabina piętrowa wydaje się bardziej atrakcyjna niż 4-osobowa kuszetka w nowym Nightjet. Apartament z podwójnym łóżkiem może być nawet bardziej atrakcyjny dla par niż przedział sypialny, a przynajmniej bardziej atrakcyjny niż taki bez łazienki z toaletą i prysznicem, który wciąż można znaleźć w starszych autokarach.
Celem nie jest jednak pobieranie wyższych opłat niż ÖBB, ale oferowanie korzystniejszych cen niż w przypadku podróży lotniczych. Jednak przy jeszcze mniejszej liczbie miejsc niż w Nightjet nie będzie to na razie możliwe ze względu na koncepcję przestrzeni. Wyglądałoby to lepiej, gdybyś mógł pracować z nowymi pojazdami. Wtedy możliwe byłoby umieszczenie drzwi tylko na jednym końcu wagonu, tak jak w Nightjet, co pozwoliłoby na zaoferowanie 38 miejsc.
Możliwe byłoby również zastosowanie wyższego dachu pojazdu. Pociągi Intercity oferują maksymalną wysokość sufitu wynoszącą 265 cm. Biorąc pod uwagę 190 cm na przejście i 10 cm na sufit i materac w środku pojazdu, pozostaje tylko 65 cm, co odpowiada przestrzeni dostępnej w 6-miejscowej kuszetce. To, czy zostanie to zaakceptowane przez pasażerów, powinno zostać najpierw dokładnie przetestowane.
Nox ma rozkład jazdy.
W przeciwieństwie do Midnight Trains, które odważnie chciało połączyć Paryż z Edynburgiem i Lizboną, ale wybrało Paryż jako centrum, jedno z najmniej odpowiednich do tego miast, sieć tras przedstawiona przez Nox pokazuje poczucie rzeczywistości (choć z kilkoma niespodziankami). Pociągi nocne kursują już na około dwóch trzecich z około 30 proponowanych tras. Większość pozostałych nowych tras również nie jest nieznana i została już przeanalizowana pod kątem wykonalności przez innych. Jeśli chodzi o długość tras, Nox pozostaje poniżej 1200 km i blisko optymalnego czasu podróży wynoszącego 12 godzin. Jest to również zalecane w celu uniknięcia konieczności pracy personelu na wiele zmian.
Zaskakujące jest to, że Nox chce działać na własny rachunek, ale konkurowałby z uznanymi operatorami pociągów nocnych na połowie tras, którzy obecnie otrzymują dotacje państwowe, aby móc oferować konkurencyjne ceny. W przypadku Francji dotacje te pokrywają średnio około 50% kosztów. Ceny biletów we Włoszech i Francji są również znacznie niższe niż marże obliczone przez Zeit Online dla Niemiec. Można wątpić, że inny dostawca potrzebowałby tak dużego subsydiowania jak SNCF. Jednak równie wątpliwe jest to, że Nox byłby w stanie podróżować do Lecce, Luleå lub Reggio di Calabria na warunkach otwartego dostępu, tj. bez żadnych dotacji.
Czy to może się udać?
Rezygnując z opcji cateringu, samodzielnej odprawy i drastycznie zmniejszając liczbę pracowników obsługi, co jest już powszechną praktyką w Skandynawii, Rambøll oblicza, że można osiągnąć oszczędności do 7%. Kolejne 2%, jeśli personel zostanie zatrudniony na przykład na Węgrzech. Przy około 10% oszczędności na kosztach personelu, niekorzystna sytuacja związana z niższym o 10-15% wykorzystaniem powierzchni może zostać zrekompensowana. Jednak to, co sprawdza się w Skandynawii, nie zawsze można przenieść na kontynent. Poza tym jednak, koncepcja ta jest bardziej atrakcyjna niż większość obecnie funkcjonujących rozwiązań.
Według Berliner Zeitung, operatorzy chcą osiągnąć dalsze oszczędności, rezygnując z wszelkich koncepcji skrzydłowych. Odnosi się to do pociągów, które składają się z kilku sekcji obsługujących różne trasy i są ponownie łączone w nocy. Ponowne łączenie wymaga dodatkowego personelu i ewentualnie dodatkowych lokomotyw. Jednak ÖBB z pewnością chętnie zrezygnowałoby z koncepcji skrzydeł, gdyby potencjał pasażerski mógł wypełnić cały pociąg lub gdyby w Paryżu było miejsce na dwa całe pociągi.
W przeciwnym razie Nox chce osiągnąć większe oszczędności poprzez standaryzację taboru. Będzie to jednak możliwe dopiero przy większym zamówieniu nowych wagonów, które będą mogły być amortyzowane przez 32 lata zamiast tylko 10. Nox musi najpierw udowodnić, że koncepcja kabiny sprzedaje się z przerobionymi używanymi pojazdami. Do tego czasu nikomu innemu nie udało się zapewnić większego komfortu dla ponad 40 pasażerów na wagon.
Wnioski:
Koncepcja kabiny Nox jest zdecydowanie interesującą alternatywą dla układu nowego Nightjet, ponieważ pokazuje, że można osiągnąć więcej prywatności bez poświęcania miejsc siedzących. Jednak koncepcja ta nie odwraca jeszcze trendu w kierunku większego komfortu i mniejszej liczby miejsc siedzących. Nawet pełnowymiarowy nocny pociąg Nox będzie przewoził zaledwie 500 pasażerów, czyli mniej niż połowę pojemności TGV-M. Nie ułatwia to dyskusji na temat priorytetowego traktowania tras pociągów nocnych. Jako operator, najlepszym sposobem na poprawę ekonomii pociągów nocnych jest zatem (ponowne) wypełnienie tej coraz większej luki. Co do reszty, Nox w Niemczech potrzebuje również lepszych politycznych warunków ramowych, w tym wiarygodnych opłat za dostęp do torów specyficznych dla pociągów nocnych na poziomie kosztów krańcowych (zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej) oraz takiego samego traktowania podatkowego lotów i pociągów pod względem podatku VAT od biletów międzynarodowych. A na poziomie europejskim, gwarancje UE mające na celu zmniejszenie obciążenia odsetkami od nowych zakupów i zdefiniowanie standardu technicznego, który pozwoliłby pociągom nocnym ciągniętym przez lokomotywy kursować wszędzie tam, gdzie są standardowe tory, byłyby naprawdę bardzo pomocne.