W badaniu „Rozważenie ekologicznej i ogólnej równowagi społecznej nocnego transportu kolejowego w porównaniu intermodalnym i intramodalnym” agencja konsultingowa Rambøll przeanalizowała potencjał ochrony klimatu rozszerzonej sieci pociągów nocnych obliczonej przez Back-on-Track w imieniu Federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu.
Nasze badanie potencjału oszczędności klimatu w pociągach nocnych:
We wrześniu 2022 r. Back-on-Track przedstawił raport „Potencjał nocnych pociągów w zakresie redukcji globalnego ocieplenia” jednocześnie kilku europejskim ministerstwom transportu, w tym niemieckiemu ministerstwu transportu. W oparciu o dane z IEA i własne hipotezy Back-on-Track, w dobrowolnym badaniu obliczono, że nocny pociąg wytwarza średnio 28 razy mniej gazów cieplarnianych niż samolot.
W oparciu o dane pochodzące od naszej francuskiej grupy, w badaniu obliczono również liczbę pasażerów linii lotniczych na trasach w Europie, którzy mogliby zostać zastąpieni przez pociągi nocne i założono, że w idealnych warunkach 69% pasażerów linii lotniczych przesiadłoby się do pociągów nocnych, jak wcześniej ustalono w ankietach. Na tej podstawie obliczono liczbę pasażerokilometrów, które można by przenieść do pociągów nocnych. Back-on-Track określił ilościowo wpływ konsekwentnej rozbudowy europejskiej sieci pociągów nocnych na klimat, z potencjałem redukcji 3% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE, jeśli zostaną podjęte niezbędne decyzje polityczne.
Nowe badanie potencjału oszczędności klimatycznych pociągów nocnych:
W tym samym roku niemieckie Ministerstwo Transportu zleciło badanie mające na celu określenie potencjału ekologicznego i społecznego pociągów nocnych w sposób naukowy. Wyniki zostały przedstawione 31 marca 2025 r. w obecności niewielkiej grupy wybranych interesariuszy.
Podczas gdy badanie back-on-track zbadało maksymalny potencjał dla Europy, zadaniem badaczy kontraktowych Rambøll było zbadanie rzeczywistego potencjału pociągów nocnych przyjeżdżających do Niemiec, wyjeżdżających z Niemiec lub podróżujących przez Niemcy, zarówno w istniejących, jak i ulepszonych warunkach. Ponadto należy również uwzględnić emisje związane z eksploatacją infrastruktury wykorzystywanej przez środki transportu oraz z budową pojazdów. Back-on-track wykorzystał dane well-to-wheel, które uwzględniają emisje generowane w związku z produkcją paliwa i transportem, ale nie obejmują one emisji generowanych w związku z budową infrastruktury i pojazdów.
Nawet w 2023 r. nocne pociągi były około 28 razy mniej szkodliwe dla klimatu niż samoloty.
Jednak ich uwzględnienie niewiele zmienia obraz sytuacji. W porównaniu z podejściem well-to-wheel, w przypadku pociągów nocnych 21% całkowitych emisji przypada na infrastrukturę i pojazdy. W ruchu lotniczym należy dodać tylko 2,63 gCO2e/pkm (UBA, s. 38), czyli około 1%. W badaniu Rambøll obliczono zatem 21 gCO2e/pkm (s. 94) dla pociągów nocnych w Niemczech. Back-on-Track obliczył 14 gCO2e/pkm, aczkolwiek dla całej Europy, w oparciu o wartości IEA z 2019 roku.
W momencie przeprowadzania badania (2023 r.) najnowsze zarejestrowane emisje w niemieckim koszyku energii elektrycznej wynosiły 329 gCO2/kWh. To 1,56 razy więcej niż w przypadku koszyka energetycznego UE, który wynosi 210 gCO2/kWh. Wartość 21 gCO2e dla Niemiec odpowiadałaby zatem około 13,4 gCO2e dla całej Europy. Obliczona przez nas wartość 14 gCO2e/kWh obejmowałaby zatem już emisje związane z budową infrastruktury i pojazdów.
Kolejnym odchyleniem jest wybór współczynnika EWF na poziomie 2,1 do obliczenia efektów innych niż CO2. Rambøll zdecydował się pracować z „bardziej konserwatywnymi” wartościami Federalnej Agencji Środowiska od 2020 r., chociaż ta ostatnia skorygowała już współczynnik 2,1 do 4,3 (na 2023 r.). Przy podejściu EWF opartym na obecnym stanie nauki, Rambøll osiągnąłby emisje lotnicze na poziomie 388 gCO2 / km zamiast 197,51 CO2e / km, podobnie jak Back-on Track, w oparciu o zużycie paliwa w 2019 roku. Biorąc pod uwagę roczny wzrost wydajności o około 1,4%, te 368 gCO2e/pkm w 2023 r. stanowiłoby 27,5-krotność odpowiednio obliczonych dodatkowych emisji.
Potencjał redukcji: 3% pozostaje wizją, ale 0,3% byłoby wykonalne.
Z drugiej strony, ogólny potencjał redukcji emisji gazów cieplarnianych został oszacowany na znacznie niższy niż w przeszłości. Nowe badanie wykazało dodatkowy potencjał oszczędności w wysokości 0,2 Mt CO2e w danych warunkach ramowych. W zoptymalizowanych warunkach ramowych można by zaoszczędzić do 2,3 Mt CO2e.
Pierwszym krokiem w tym przypadku byłoby zastąpienie przestarzałego współczynnika EWF obecnym. Jeśli udział zużycia paliwa w emisjach lotniczych zostanie pomnożony przez współczynnik 4,3 zamiast 2,1, dodatkowy potencjał oszczędności wyniesie 0,4 Mt CO2e i do 4,4 Mt CO2e, jeśli warunki ramowe zostaną zoptymalizowane. Połowę tej wartości można by przypisać Niemcom. Odpowiadałoby to udziałowi w obecnych niemieckich emisjach gazów cieplarnianych wynoszących 649 Mt CO2e od 0,03% do 0,3% rocznych emisji, nawet w górnej części zaledwie jednej dziesiątej z obiecanych do 3%. Wynika to z różnych czynników, które w rzeczywistości zostały ustalone bardziej konserwatywnie w badaniu Rambøll.
Limit odległości wynoszący 1500 km zmniejsza ogólny potencjał o połowę:
W badaniu maksymalne możliwe do osiągnięcia odległości zostały ograniczone do 1500 km. Back-on-Track również pracował z limitem 1,500 km dla konwencjonalnych pociągów nocnych, ale rozważał także potencjał szybkich pociągów nocnych lub alternatywnie wielodniowych pociągów nocnych na odległościach od 1,501 do 2,700 km. W naszym badaniu niemal podwoiło to potencjał pasażerokilometrów do przeniesienia.
Obecna technologia kolejowa ogranicza potencjał transferu do 30%:
Back-on-Track pracował w idealnych warunkach, tj. z nowymi typami pociągów nocnych, które oferują idealny poziom komfortu, płynności, prywatności, przestrzeni i bezpieczeństwa, odjeżdżają po 18:00 i przyjeżdżają przed 10:00 i nie są droższe niż lot na tej samej trasie. Z tego powodu nasze badanie obejmowało wszystkie osoby, które są bardziej skłonne do przesiadki, aby określić maksymalny potencjał. Z drugiej strony, Rambøll pracował nad założeniem stosunkowo powolnych pociągów nocnych o konwencjonalnej konstrukcji, wyposażonych głównie w kuszetki, które nie zapewniają prywatności i ograniczonego bezpieczeństwa. W tych bardzo realnych warunkach uzasadnione jest założenie maksymalnego potencjału transferu 30% pasażerów lotniczych. Z drugiej strony, nowe typy wagonów mogłyby uzasadnić uwolnienie pełnego potencjału pasażerów chętnych do przesiadki na pociąg nocny, który – według badań opinii publicznej – jest 2,3 razy wyższy.
Błędne założenia dotyczące konkurencyjności ograniczają potencjał trasy:
Kolejną różnicę można wyjaśnić założeniami dotyczącymi efektywności ekonomicznej. Badanie zakłada, że nocne pociągi są już konkurencyjne w stosunku do lotnictwa pod względem średnich cen biletów. W związku z tym nie widzi potrzeby poprawy ram regulacyjnych dla pociągów nocnych poprzez obniżenie opłat za dostęp do torów i zrównanie podatku VAT od biletów kolejowych i lotniczych. Jednak przedział cenowy tanich linii lotniczych, na którym opiera się to założenie, opiera się na pojedynczej migawce z 2023 r., Która jest obecnie nieaktualna. To stwierdzenie w badaniu zostało również najbardziej gwałtownie zaprzeczone przez interesariuszy obecnych na prezentacji.
Zakładając bardziej sprzyjające warunki, prawdopodobnie możliwe byłoby ekonomiczne obsługiwanie większej części tras. Jednak bez publikacji danych dotyczących oceny przydatności potencjalnych tras nie jest możliwe dokładne określenie, w jakim stopniu czynnik ten ma znaczenie.
Wnioski:
Stosując obecny stan wiedzy naukowej, badanie potwierdza nasze stwierdzenie, że nocne podróże pociągiem są 28 razy mniej szkodliwe dla klimatu niż podróże samolotem – nawet biorąc pod uwagę emisje przypisywane infrastrukturze i budowie pojazdów. Jeśli chodzi o potencjał redukcji emisji, badanie sugeruje początkowe dążenie do realistycznej redukcji emisji o 0,3%, co jest osiągalne przy istniejących możliwościach sieci. Jednak czynniki nieuwzględnione w badaniu stanowią dobry powód, aby trzymać się wizji 3% redukcji emisji i domagać się niezbędnych ulepszeń.