Am 10.7.25 gab die ÖBB als größter Nachtzugbetreiber der EU bekannt, dass die Bestellung neuer Nachtzüge von 33 auf 24 reduziert wird. Dies ist ein weiteres deutliches Zeichen dafür, dass der derzeitige EU-Rahmen für Nachtzüge nicht funktioniert.
Diese reduzierte Bestellung erfolgt in einem Jahr, in dem die Nachtzugverbindungen zwischen Göteborg und Åre/Duved, Brüssel und Berlin (ÖBB) sowie zwischen München und Rijeka endgültig eingestellt wurden. European Sleeper bedient weiterhin nur eine Strecke regelmäßig und musste eine weitere Crowdfunding-Kampagne starten.
Obwohl die ÖBB die Nachricht über die reduzierten Aufträge für Nachtzüge in eine eher optimistische Nachricht über mehr Tageszüge verpackt hat, ist dies eine schlechte Nachricht für Fernreisende innerhalb Europas. Während Tageszüge eher mit dem Auto konkurrieren, sind Nachtzüge ein Ersatz für Kurz- und Mittelstreckenflüge. Die erhöhten Bestellungen der ÖBB für den RailJet2 können dafür keine Alternative bieten. Die österreichische Staatsbahn erwähnt nicht, warum sie diese Entscheidung getroffen hat, aber wenn man sich die Entwicklung der Nachtzüge in den letzten Jahren ansieht, sieht Back-on-Track folgende Probleme:
Die fehlende Koordination der Baustellen macht es unmöglich, einen verlässlichen Fahrplan für einen Nachtzug zu erstellen. Einige Netzbetreiber sperren nachts Bahnstrecken für Gleisarbeiten, aber anders als früher kündigen sie diese Arbeiten oft kurzfristig an und offerieren keine Alternativstrecke Wenn eine Strecke, die von internationalen Zügen genutzt wird, geschlossen wird, sollte der Netzbetreiber verpflichtet sein, eine EU-Behörde zu konsultieren und eine Alternativstrecke anzubieten.
Die Zuweisung von Zugtrassen und die Trassenpreise (also die Gebühr, die ein Betreiber für die Nutzung der Gleise zahlt), sind auf europäischer Ebene nicht koordiniert. European Sleeper hat Schwierigkeiten, eine Strecke von den Niederlanden über Belgien und Frankreich nach Barcelona zu finden. Und die ÖBB hat nie in Erwägung gezogen, ihre neuen Nightjets für das französische Schienennetz zuzulassen, da sie wusste, dass eine solche Zulassung kompliziert und kostspielig wäre und einen sehr unsicheren Ausgang hat.
Alle internationalen Züge, aber insbesondere längere Nachtzüge, sind mit regulatorischen Hindernissen konfrontiert, wie z. B. uneinheitlichen Standards für das Rollmaterial und einer fragmentierten Kapazitätszuweisung. Die EU sollte diese Probleme vorrangig angehen und den unfairen Marktvorteilen des Luftverkehrs begegnen, indem sie die bestehenden regulatorischen Hindernisse durch gezielte finanzielle Unterstützung für internationale Nachtzüge ausgleicht. Diese dringende finanzielle Unterstützung kann verschiedene Formen annehmen, von der Schaffung von Pools universell einsetzbarer Wagen, die die Hürden für neue Nachtzug-Verbindungen senken, bis hin zur gezielten Co-Finanzierung strategischer europäischer Verbindungen durch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (PSO).
Tatsächlich haben die EU-Kommission und das Parlament dem Rat vor einem Jahr eine neue Verordnung vorgelegt (2023/0271/COD), die eine bessere internationale Koordinierung von Baustellen und eine bessere Berücksichtigung nachhaltiger Verkehrsträger wie Nachtzüge bei der Kapazitätsvergabe verspricht. Das könnte einen großen Unterschied für die Zukunft der Nachtzüge machen. Leider war die polnische EU-Ratspräsidentschaft nicht in der Lage, die Trilog-Verhandlungen abzuschließen. Es gibt auch keine Anzeichen dafür, dass die neue dänische Ratspräsidentschaft dem Dossier zur Regulierung der Eisenbahnkapazität aktiv Priorität einräumt.
In China sind die Städte Peking und Shenzhen durch mehrere Nachtzüge verbunden, die insgesamt mehr als 3.500 Betten pro Tag befördern.
In Europa hingegen bietet der Nachtzug mit der höchsten Kapazität 480 Betten pro Tag.
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