Hier, le plus grand opérateur de trains de nuit de l’UE, ÖBB, a annoncé qu’il réduirait sa commande de nouveaux trains de nuit de 33 à 24.C’est un autre signe clair que le cadre actuel de l’UE pour les trains de nuit ne fonctionne pas.
La réduction de la commande intervient au cours d’une année où les liaisons par train de nuit entre Göteborg, Are et Duved, Bruxelles et Berlin, et entre Munich et Rijeka ont finalement été supprimées. European Sleeper, qui n’assure toujours qu’une seule liaison régulière, a dû lancer une nouvelle campagne de crowdfunding.
Bien que l’ÖBB ait intégré la nouvelle de la réduction des commandes de trains de nuit dans un message plutôt optimiste sur l’augmentation des commandes de trains de jour, il s’agit d’une mauvaise nouvelle pour les voyageurs longue distance en Europe. Alors que les trains de jour tendent à concurrencer les voitures, les trains de nuit sont un substitut aux vols courts et moyens courriers, et l’augmentation des commandes de l’ÖBB pour RailJet2 ne peut pas offrir d’alternative à cela. L’opérateur ferroviaire public autrichien n’explique pas pourquoi il a pris cette décision, mais si l’on regarde le développement des trains de nuit au cours des dernières années, on peut spéculer sur les problèmes.
Le manque de coordination des travaux sur les voies rend impossible l’établissement d’un horaire fiable pour un train de nuit. Certains exploitants de réseaux ferment des lignes ferroviaires la nuit pour effectuer des travaux sur les voies, mais contrairement à ce qui se passait il y a trente ans, ils n’annoncent pas toujours ces travaux à l’avance et ne proposent pas d’itinéraire alternatif. Si une ligne utilisée par des trains internationaux est fermée, l’opérateur du réseau devrait être tenu de consulter une autorité de l’UE et de proposer un itinéraire alternatif.
L’attribution des sillons et les redevances d’accès aux voies, c’est-à-dire le prix qu’un opérateur paie pour utiliser les voies, ne sont pas coordonnées au niveau européen. European Sleeper a du mal à trouver un itinéraire depuis les Pays-Bas jusqu’à Barcelone en passant par la Belgique et la France. Et ÖBB n’a jamais envisagé d’homologuer ses nouveaux Nightjets pour le réseau ferroviaire français, car elle savait qu’une telle homologation serait compliquée et coûteuse et aurait un résultat très incertain.
Tous les trains internationaux, mais surtout les services de nuit plus longs, sont confrontés à des obstacles réglementaires tels que des normes incohérentes pour le matériel roulant et une répartition fragmentée de la capacité. L’UE devrait s’attaquer en priorité à ces problèmes et reconnaître les avantages commerciaux injustes du transport aérien en compensant les barrières réglementaires existantes par un soutien financier ciblé aux trains de nuit internationaux. Ce soutien financier urgent peut prendre différentes formes, de la création de pools de wagons universellement déployables qui abaissent les obstacles aux nouveaux services, au cofinancement ciblé de connexions européennes stratégiques par le biais d’obligations de service public (OSP).
En fait, la Commission et le Parlement de l’UE ont soumis un nouveau règlement au Conseil il y a un an (2023/0271/COD) qui promet une meilleure coordination internationale des chantiers et une meilleure prise en compte des modes de transport durables tels que les trains de nuit lors de l’attribution de la capacité. Cela pourrait faire une grande différence pour l’avenir des trains de nuit. Malheureusement, la présidence polonaise de l’UE n’a pas pu conclure les négociations du Trilogue. Rien n’indique non plus que la nouvelle présidence danoise accorde une priorité active au dossier de la réglementation des capacités ferroviaires.
En Chine, les villes de Pékin et de Shenzhen sont reliées par plusieurs trains de nuit, qui transportent au total plus de 3 500 lits par jour.
En Europe, le service le plus performant offre 480 lits par jour.